CBRのブレーキパッド適合表：HRC

HRCから、ブレーキパッドの適合表が発表されてます。

詳細はこちら

HRCのブレーキパッドを組み込む場合、もしくは既に組み込んでおられる方は参考になるかも知れません。
自分のCBRはブレーキパッドはまだノーマルなので、自分には、上記の適合表はあまり参考にならない気がしますが

※とりあえず、バッドは今のままでも、当分頑張れると思うので（そもそも技術がないから）、
　すり減るまでは換えるつもりはありませんが（まだ余裕在るし）
※と言っても、ここ最近サーキット行ったり、講習会で急制動とかやってるので、
　ブレーキパッドどころか、ブレーキそのモノを酷使しまくってますから
　絶対、パッドの減りは早くなりますね（汗
※高いパッドは、確かに初期制動力が強いのが魅力ですが、
　摩耗が速かったり、いきなりロックしたりと、コントロールが難しいので、
　微妙に必ずしもいいとは言えないような。
　ディスクとの相性によっては、ディスクへの攻撃性も高くなって、
　ディスクの摩耗まで速くなってしまいますし。
※社外品の場合、自分が知る限り、大抵のメーカーは車種別に適合表を作っているので、
　社外品を入れる場合にも、それらを参考にして選べば問題ないと思います。
　てーか、適合表がないと、どのパッドがどの車種につくのか分からないし（汗
※余談ですが、ブレーキパッドって、案外互換性が高かったりします。
　正直、NSR250R（MC21）とVTR1000Fのフロントブレーキパッドが同じモノを使える、と言うのは
　当初、驚きました。
　大きさも重さも馬力もトルクも全く違うバイクですので。

TSR、CBR600RR（'05）用マフラー出荷

実際のところ、出荷はとっくの昔にしていると思うのですが、
ようやく、webサイトの方にもラインナップが並びました。

TSRのサイト

TSRと言えば、去年は全日本GPをST600クラスを制し、今年も絶好調です。
現在、第３戦（ST600は第２戦がないため、実質２戦）終了時で、
チャンプの辻村選手はランキング１位、手島選手も２位タイと絶好調

実際、筑波で全日本GPを観戦させていただきましたが、
TSRの２台は絶対おかしいと
思えるぐらい速かったです（汗

まぁ、これがテクニカルな筑波であり、高速サーキット辺りに舞台を移せば、また結果は違うかも知れませんし、ドライコンディションとレインコンディションでまた違うかもしれませんが。
※筑波はST600は完全なドライコンディションでした。

あとはまぁ、かつてはHRCマフラーとか作っていたこともあるメーカーですから、
それなりに精度の高いマフラーを作っているのは、確かではないかな、と。

以上の背景から、技術力に関しては、それなり、と言う感じだと思います。

と言うか、自分もスリップオンを入れているのだから、
その所感を書けばいいわけですが、その所感としては、
全域でトルクが上がる感じで、ついでに言うと、7000rpm以上はノーマルに比べると、
格段にトルクが上がっているので非常にいい感じです。

サーキットでもトミンだとそれほどパワー不足は感じませんし、
街乗りでも変な谷とか、下が極端になくなる、とかそういったマイナスな点は感じられません。
と言うより、常用域のトルクが上がって使いやすくなります
※トミンはミニサーキットですが、
　'04以降のリッターSSと比較すると、当然、パワー低いです（汗
　これは根本的なパワーが違うから仕方ないと思います（笑　

そのTSRのマフラーですが、今年は従来型に対し、ストリート用のマフラーに
フルエキ１本出しが追加されたようです。

※何で今更こんな話をしているかと言うと、もともとTSRはストリート用フルエキは、
　モリワキと同じく２本出ししか出していなかったために、
　『フルエキ』の１本出しはレース管、と思いこんでました（汗
　実は、TSRのマフラーを入れる、と言う話をバイク屋さんとしたとき、
　フルエキの１本出しもあるよー、と言われていたのですが、
　まさか、ストリート管だとは……（近接騒音94db）
※さらに言い訳を重ねさせてもらうと、
　HMJから発行されているカスタマイズカタログには、
　TSRはスリップオンと２本だしフルエキしか載ってないので、
　まさか１本だしフルエキがストリート用として出しているとは思いませんでした。
※しかし、今年はモリワキといい、TSRといい、
　従来型では、ストリート用のマフラーはフルエキ２本だしとスリップオンしか作ってなかった
　メーカーがストリート用にも１本出しをリリースしていると言うことは……
　ひょっとして、ストリート用にも１本だしフルエキが欲しいと言う
　要望でも上がっていたのでしょうか？
※上記の話、しっかり話を聞いておけばはっきりとその時に詳細を確認できただけですので、
　明らかに自分の怠慢、と言うか確認ミスですが。

他は
・公道用スリップオン（JMCA対応）
・公道用２本出しフルエキ（JMCA対応）
・レース用フルエキ（１本出し）
と言うラインナップのようです。

しかし、書いていて思ったのが、CBR600RRがフルモデルチェンジしてから
約４ヶ月が経過しているわけですが……ようやくこの時期に来て、社外マフラーが出そろってきた感が。
※と言っても国内メーカーがようやく出そろってきただけで、
　国外メーカーはどうなんだろう、と。
※詳細な入荷時期とかは、バイク屋さんに問い合わせるか、
　輸入元に問い合わせるとかした方が早いです。
※ついでに言うと、去年秋辺りから始まった騒音規制による取締、
　今年もやっているようです。
　と言うことで、爆音マフラー付けてる方は、
　ツーリング前にバッフル付けるなり、何らかの対策をしていた方がいいかもしれません。

個人的なわがままですが、CBR600RRと1000RRは、結構社外マフラーが重要なパーツ
（フルパワー化に必要、しかもフルパワー化した方が600RRは全域において乗りやすい）なので、
もっと早く出して欲しいなー、と思ってみたり。
かといって、しょうもない性能のマフラーをリリースされても、それこそしょうもないので、
これが限界、と言ったところなのでしょうが。

足回りのセッティング

先日、トミンを走った際、ブレーキングでフロントタイヤに乗っているような感覚がありました。
※実際、１回ほどジャックナイフもしましたが。

感覚的に説明すると、まさにフロントタイヤにバイク全体が乗ってしまったようで、
そこに全ての荷重が集中しているように感じるため、減速しきるまで、
曲がることは愚か、体重移動もロクにできず、結構困ったことになったりしたのですが。

客観的に分析してみると、恐らくはフロントに荷重が移りすぎたため、減速して、荷重がリアに移るまで何もできない状態に陥ってしまったのだと思います。

と言うわけで、現状、ノーマルの状態だったのですが、この状態だとフロントに荷重が乗りすぎてどうにもならない、と言うかぶっちゃけ怖いので、少々、フロントサスを硬くしてみました。
ついでに細工もしてみたり（笑
※自分で自分の走りを分析するには、まだまだ技術も経験も足りませんが、
　走行後（と言うか帰ってきてから書いてたりしますが）記録を簡単ながら付けていると、
　結構、どこがどのように悪かった、と言うことが分析しやすいので勉強になります。
　セッティングを煮詰めるにはもってこいです。
※前回、スロットルワイヤーの調整忘れも、「旋回時に安定感がない」と言う分析ができた結果、
　分かったので、なかなか、これが使えたりします。
　結構、こういう地道なところから、タイムアップとか図れるのではないかと思ってみたり（笑
※また路面温度が上がりきっていないときにフロントがロックすることがありましたが、
　足回りを固めることで、荷重のかかりが早くなり、面圧が素早く掛かることで、
　ロックを回避できるかも、しれません。
※サスストロークが長いバイクの場合、短いバイクに比べ、
　サスが沈み込む分、荷重がフロントタイヤにかかり切るのに時間がかかるので、
　逆にサスを固めることで、より短い時間でタイヤに荷重をかけることができるのではないか、
　と言う発想ですが。

自分のCBRは現在、タイヤをBT-002に履き替えていますが、
このタイヤはグリップ力が当然、ノーマルと比べると、断然高いので、
サスに対してタイヤのグリップ力が上回り、タイヤが踏ん張ってサスが踏ん張れない状態に
陥ったとも考えられますが。

※OMEタイヤ（特にD218）程度のタイヤで足回りを硬めすぎると、
　サスが硬すぎ、今度はタイヤが踏ん張りきれずにフロントからスリップダウン、と言う
　パターンも考えられるので、何でもかんでも固めればいい、と言うわけではないと思いますが。

ちなみに、仕掛けた細工とは、別に何も大したことではなく、
単にイニシャルを抜いて、代わりに余分にダンパーを効かせただけです。
何がやりたかったかというと、荷重をかけるとサスが沈むけど、ゆっくり沈む、と言うか、
いきなりストン、とフルボトムするのではなく、入り込むけど中で粘る、と言うか、
とにかくそういう状態がいいな、と思ったのでイニシャルではなく、
ダンパーで足を固めてみました。

正確には、
・イニシャル１回転戻し
・圧側最強から半回転戻し
・伸び側最強から半回転戻し
フロントのみです。
リアはノーマル。
※素人が適当に設定したセッティングです。参考にはしないでください。

この辺り、個人の好みもあるとは思いますし、そもそも街乗りメインで使う場合とサーキットにも持っていく場合と、その辺りの違いも全然ありますので、足回りのセッティング等はいろいろと難しいとは思いますが。
※たぶん、街乗りメインであれば、'05CBR600RRの足回りは硬すぎると思うので、
　イニシャル抜き気味にして、よく動くようにした方が、たぶん乗りやすいのではないかと推測します。
　あくまで素人の推測ですが。
　また、タンデムする場合は、リアのイニシャルは強めに設定した方がいいようです。
　ついでに言うと、タイヤの空気圧も高めに。
※足回りをイジって破綻した場合、とにかくノーマルに戻してしまうことが鉄則だそうです。

自分の場合、セッティングはしましたが、まだ試せていませんので、これが吉と出るか凶と出るか。
何せ、経験が不足しますので、はっきり言って推測だけでセッティングしてもさっぱり。
走ってみて、記録して、作るしかないかな、と言うところです。

この辺りの勉強のためにも、走行会等に積極的に参加したいところですね。

スロットルワイヤーの調整

別に丸秘チューンというわけではないのですが（と言うより基本中の基本）、
スロットルワイヤーの調整をようやくやりました（笑

先日、トミンを走っている際に、コーナーリング中、特に右コーナーでフラつくことが数回あったのですが……
この１週間、ボーっと仕事をしていて、ふと思い当たった事実。
走行前にスロットルワイヤー調整してない

こないだから思っていたのですが、どうもスロットルを開けているつもりでも開けきってなかったり、
トラクションがかかるはずなのに、掛からずにふらついたり、
（しかもその後にいきなりドン付き発生してコーナーリング中にハラんだり）
どうもコーナーリングにおける諸々が絶不調だったりするのですが。

今思えばそれが原因か

前回の転倒でスロットルワイヤーもボックスが損傷したこと、そしてフルパワー化するなら、工賃その分まけてもらえる、と言う話だったので、一緒に交換してしまい、
その後に一応、調整をしていたのですが、やっぱりまだまだ遊びが大きかったようです。

今日、改めて握ってみると、左にフルロックした状態で、まだ若干遊びが残っているようなので、まだまだ絞れると判断。
左にフルロックして、アイドリングが上昇しないギリギリまで、実質的な遊びがゼロになるまできっちり遊びを無くしておきました。

そうすると、転倒前の、重たいけど、右手の動きに忠実にエンジンが反応する感触が戻ってきたので、非常に走りやすくなりました（街乗りで）

※回し始め、遊びの部分がないので、その分重く感じるようです。
　実際にスロットルを開ける重さが変わるわけではないので、
　錯覚に近いモノだと思います。
※感覚的にスロットルが重く感じるため、
　街乗りだとちょっと前に比べて疲れます。
　その辺り、やりすぎると微妙に逆効果かもしれません。
※また、あまりレスポンスに忠実になり過ぎるので、
　ちょっとした動作や最悪、ハンドルに体重が掛かっただけで、
　スロットルを開けてしまい、暴走、と言うこともあり得ます（笑
※ちなみに、トラクションが思うように掛かってくれるので、結構交差点とかでも
　無駄に倒してみたり（汗
※なお、あとでバイク屋の整備士さんに聞いたところ、
　あまりスロットルワイヤーの遊びを気にする人はいないのだそうです。
　そんなモノなのでしょうか？
　少なくとも、出荷当時のあのスロットルの遊びがバカみたいにデカい状態では、
　非常に走りにくいと思うのですが。
※ただし、その整備士さんもサーキット等でスポーツ走行をしているらしく、
　聞いてみると、自分とはブレーキリリース、倒し込み、スロットルを開ける順序や
　タイミングが違っているように感じました。
　この辺りは個人差もあるでしょうが（結構感覚的な部分があると思うので）、
　どうも自分の走り方は我流で続けてきたために、変なクセがついているのかもしれません。
※余談ですが、モータージャーナリストの辻司氏はスロットルワイヤーの遊びをなくすことを
　推奨していました。
※スロットルワイヤーってバイク屋で組み付けるモノだとすると、
　担当整備士やバイク屋さんによって、結構差がつくモノなのかな、と思ってみたり。
※はっきり言って、基本整備を怠った自業自得としか言いようがない、
　あまりに情けない話ですが。
※タイヤ空気圧とか、他の部分は結構気にするのですが、スロットルワイヤーって一度決まると、
　あまり調整しない気がするので、あっさり忘れてました（泣
　所詮は言い訳です（泣
※とにかく、要因の一つでも分かって、それを取り除くことで精神的にはずいぶんと楽になりましたが。

教訓：走行前の基本整備、各部チェックは絶対怠らないようにしないと（汗

あとはまぁ、走りの方は徐々に直していくしかないと思います（笑
膝擦ってるんだから、まぁ、戻ってきてるだろ、とは思うのですが。
※客観的に自分の走りを分析できない辺り、未熟者の典型例のような状態です。

CBR600RR（'05）のフレーム

CBR600RRは'05からモデルチェンジされたことにより、結構大幅な軽量化がされました。
また、CBRに限らず、昨今のほとんどのスポーツバイクはフレームがアルミとなっています。
アルミは鉄に比べ、軽いだけでなく硬い、正確には柔軟性がない性質を持っています。

このため、荷重がかかっても、比較的しなりにくく、剛性の高いフレームを形成することができます。
※鉄フレームのバイクでサーキットなどを走ると、フレームがしなって力が逃げる、と言う話を聞いたことがあります。

このような理由から、フレームにアルミを使うのは今となってはスポーツバイクでは、半ば当たり前となってきてます。

そして、CBRは軽量化されたわけですが……軽量化、と言うと端的に言えば肉抜きです。
CBR600RRの場合、リアのスイングアーム周りの部品点数を減らし、そこも軽量化している、とのことですが、やはりその軽量化の大半は肉抜きによる結果だと思います。

で、肉抜きをする、と言うことはフレームは薄くなったり、細くなったりします。
それで剛性見直しを図り、剛性が必要、と思う部分には補強を入れているだろうし、剛性が不必要、もしくはフレームにしなりを持たせるため、あえて落とさなければならない、と思われている箇所は落としていると思われます。
※仮に剛性ガチガチのバイクであると、まったくフレームがしならなくなり、曲がらない、と言う結果に陥ります。
有名な例だとかつての初代NSR（MC16）、2代目NSR（MC18）はあまりに剛性が高すぎ、結果として高荷重をかけないと曲がらない、諸刃の剣的な性質を持っていたようです。

で、走るために剛性の見直しが行われたようですが、結局のところ、600RRはもともとがレースベース車両であり、走ること以外についてはあまり考えられてない設計であろうことから、
転倒時の耐久性はかなり落ちているようです
肉抜きによる軽量化は文字通りフレームから余剰な重量を減らすため、フレームそのモノを細く薄くすることですから、転倒したときの強度が落ちるのは当たり前と言えば当たり前なのですが。
走行中の場合、かかる力をある程度想定できるだろうし、おそらく何度もテストを繰り返してどこからどのように力が伝わるか、どこの剛性を上げれば全体的な強度の向上につながるか、と言うことを全て洗い出しているのでしょうが、転倒となるともうこれはどこから力が加わるか分かりませんし。

結果として、全体的な強度は肉抜きした分、落ちてしまったらしく、'05型600RRは転倒した衝撃をまとも食らうとそのまま廃車、となってしまう可能性もあるとか。
（実際、あるレーシングチームのマシン（ST600）はフリー走行中に転倒、廃車してしまったそうです）

軽量化って言ってもいいことばかりではないのだな、と改めて思い知らされました。

※とはいえ、上記のレーシングチームは全日本参戦チームだそうで、自分のようなヘタレライダーは同じような速度で走れないため、とても同じような衝撃を受けるとは思えませんが、それでも転倒は二輪である以上、誰でもつき物ですから、無関係とは言い切れず。
※自爆転倒以外にも事故等で何か衝突した際、想定外の方向からの衝撃にフレームがゆがむことはよくあります。
（とはいえ、不可避の事故と言うのも世の中にはありますが）
※なお、アルミフレームは剛性が高いため、一度ゆがむと修復不能となる可能性が高いです。
　スポーツバイクの場合、フレームがゆがんで全損扱いとされることは珍しいことではないです。
※とはいえ、NSRは複数回、CBRも1回転倒してますが、フレームは全然平気でした。
　HONDAのバイクは安定志向、と言うイメージがありますが、
　フレーム強度（転倒時）も安定志向？
　（自分の場合、転倒時の速度や衝撃がそれほどではないような気がするので、
　　無事であったと思いますが）

これが'05型のCBR600RRを敬遠する理由になるとは思えませんが。
（そんなことを言っていたら、アルミフレームのバイクなんて全て乗れなくなりますし）
とりあえず小耳に挟んだので。

CBR600RR（'05）国内セミフルパワー ＆ TSRスリップオン 高速道路インプレッション

サーキットはさっぱりでしたが高速道路の走り心地ぐらいは何とかインプレできそうなので。

とは言え、足回りは国内仕様と変わらず（セッティングも同じ）、カウル類もウインカーを交換した以外は全く一緒なので、特に風防効果も大きくは変わらないと思います。

ただし、バックステップを入れたため、ポジションが若干後ろよりになり、自分の姿勢が低くなったのは、間接的ながら風防効果が上がる要素となっているかもしれません。

また、国内セミフルパワーと同時にTSR管を装着してしまっているため、TSR管の特性なのか、セミフルパワーの恩恵なのか分からない部分もあります。
その点、ご了承下さい。

それと、やっぱり素人による個人的所感のインプレッションですので、一意見として参考にする程度に留めてください。

それから、タイヤがBT-002となっています。
これにより乗り心地も変わってしまっている部分もあるかと。
なお、高速に乗る際は、空気圧を冷間で前後2.5としてます。
この数値は適当です。
強いて言えば、タイヤの消耗を防ぐためと燃費向上のため、指定値に近い数値にしています。
てーか、リアの指定値2.9は高すぎでしょ？
タンデム前提の数値だと思います。
自分の場合、一人乗り、しかもマフラーを社外にしてる分、リア周りは軽くなっているので、空気圧は標準より抜き気味でもいい、と考えています。
（それでも空気圧が高すぎる感はありましたが）

で、フルパワー化後の高速道路はやっぱり良かったです。
まず高速道路といえば加速。
合流するためにはそれなりに加速して（理想としては120km/hぐらい？）
すっと合流するのが基本ですが、フルパワー化で全域でトルクが上がっている感があるので、あっさり速度に乗って、国内仕様よりすんなり合流できます。
走行中も低い回転数、高いギアで巡航することができ、快適そのモノ。
ある程度回さないとならないNSRと比べると、もう雲泥の差です。
実を言うとタイヤがもったいないという理由から、追い越し車線は使わず、走行車線を巡航してました。
６速4000rpmから6500rpmほどでしょうかね。
特に4000rpmまで抑えるとアッパーインジェクションが作動しないため、燃費にも優しい（はず）
燃費計算に関しては忘れてました
たとえやっていても首都高の中の渋滞の仕方や、巡航速度がちがったので、比較にはなりませんが。

振動等も、微妙に空気圧が高いせいか、振動があったような気もしますが、それ以外は至って快適。
※NSRとCBRしか乗ったことがない人間が言う『乗り心地』はアテにならないと思います。

やはり最大のメリットはパワー、トルクに余裕ができたため、余力を持って走行できること、でしょうか。
この辺りは街乗りと同じ感覚で、下からきっちりとパワーが出る、非常にいいバイクを作った、と本当に思います。
昔、HONDAのNSRやらRVF（NC45）やらは下から上まできっちり回る、ということで『反則』と言う人もいましたが、600RRもフルパワー化すると、同じ様な感じかと。
エンジン特性に関してはステージを選ばない、非常に素晴らしいモノかと思います。
※ピークパワーについては知りません。

やはり高速道路の巡航性能を鑑みても、国内仕様はフルパワーした方が扱いやすい、と感じました。
（ただし、エキパイやカムを交換した『完全フルパワー車』だとどうなるか知りません。
　下が薄くなる可能性があるので、乗りにくくなる可能性あり）

HONDAがあえてなんで600RRを国内仕様で売り出したか、分かるような気もしてきましたが……
そうなると、本当に自主規制が邪魔です

これだけの出来のいいバイクを、敢えてパワーを抑えて販売する意味が分かりません。
経済的余裕があれば、やはり国内仕様はフルパワー化すべき、と言うのが個人的意見です。

CBR600RR TSRバックステップインプレッション

転倒時にステップもベースから曲がってしまったので、とりあえず街乗りレベルならできますが、これでハングオンするには非常に不安が残る、ということで思い切ってバックステップを入れることにしました。

で、マフラーと同様、TSRのモノに。
どこの製品にすべきか、と言うことは悩みましたが、ある程度全日本等で実績を残している、ということで昨年王者のTSRにしました。

実際、バックステップは質の悪いモノを買うと妙にフィーリングが悪かったり、あっさり壊れたりするらしいので、選ぶのが難しいパーツだと思います。

相変わらず素人の個人の所感によるインプレッションです
その点、ご了承願います。

ちなみに、TSRのバックステップで逆シフトを組む場合、別途オプションパーツが必要なようです。
面倒だったので、とりあえず現在は正シフトです。

現在、４ポジション中、最後方、最上方の位置に取り付けてますが、
すごいポジションですね
窮屈というか、何というか。確かに体重移動は楽になりそうなので、もともと内側の体重移動が課題の一つである自分にとってはプラスだと思います。

強度に関しては必要十分だと思います。
立ったり蹴ったりしてみましたが、全然たわむような感覚は一切なしです。
シフトフィーリングやブレーキングのフィーリングに関しては……特にいい、といった感覚はあまり感じられなかったり（汗
悪くなっているわけではないので、もともとの純正品の出来がいいのか、それとも自分の感覚が鈍いのか。
これは両方が原因ではないか、と思います。
あと、思うにヒールガードがついてます、と書いてますが非常に小さいです。
もともと、自分は外足もつま先立ちで乗るので、実はヒールガードが大きい方が外足を固定しやすかったりしますが……現在のポジションであれば、外足をつま先立ちしなくても体重移動ができそうな感じです。
ただし、足の踏み替えを行わないとなりませんが。
ちなみにNSRもヒールガードのないJha製のステップを使っていますが、NSRの場合、ステップにつま先、踵をフレームにかけて外足を固定してますが（笑

実際に街乗りをした場合、下半身ホールドはしやすかった、と思います。
純正位置が微妙に自分にとっては前、下、に感じられたところもあるので、普通に乗っていても乗りやすかったです。
あとの細かいところは、明日またサーキットを走った段階で書こうかな、と。

他、転倒、故障の際はリペアキットがかなり出されているようなので、比較的安く上げられそうな感じですね。

CBR600RR（'05）用 TSRスリップオンマフラー インプレッション

写真、微妙に分かりにくいかも知れませんが、フルパワー化をするために、マフラーをTSR製のスリップオンにしたわけですが。

TSRを選んだ理由は、去年の全日本王者であること、JMCA対応管で音が静かで大抵のサーキットを走ることができる、入手が比較的速い、と言った理由が大きいです。
（王者であることも大きいですが、TSRの場合、かつてはHRCマフラー作っていたこともあるし、技術的にも高いモノはあるだろう、と想像してのことです。まぁ、実際に昨年チャンプの辻村選手がスリップオンつけてるわけでもなく、しかも昨年は'04マシンでの参戦でしたし）

そのインプレを以下に書いていこうかな、と思います。
（といっても街乗りした段階のみ）

相変わらず素人の個人的所感を基にしたインプレですのでその点、ご了承ください

まずデザインですが。
写真を参考にしてください
まぁ、アングル悪いですが、この写真を撮ったのにはそれなりの理由もあるので。

個人的な所感では確かにレーシーになってますね。
思ったより形がカッコよく、満足しています。
ただし、レーシーに見えるのはいいですが、ノーマルマフラーに比べ、かなり長くなっています
バイクカバー等、現在、サイズ的にギリギリという方は、ちょっと考えた方がいいかもしれません。

デザインに関しては、個人の感性による部分が大きいと思うので、そちらを参考に

重要は軽くなっている、とのことですが、あまり実感がありませんでした。
かなり長時間CBRに乗っていなかったため、この辺りの実感が不足しています。
申し訳ありません。

ですが、材質等を考えた場合、社外品マフラーの軽くなっているのが常ですので、だいたい2～3kgという大幅な軽量化になると思われます。
また、あの位置の重量物が軽くなることで、だいぶ旋回性が上がる（らしいです）

パワーに関しては、輸出仕様や他者のマフラーとの比較はしてませんから分かりませんが、あっさりフロントが上がるくらい
街乗りするには必要十分。
トルクが出ている感じですが、そのトルクをイジしたまま、かなり高回転まで伸びますね。
と言うか、ここまで伸びる以上、REVインジケーターを使うまで回す必要があるのでしょうか（汗
となると、トミンは１速全開、ということになりますね（笑

それより推したい部分は、やっぱりバランスがいいですね。
トルクに谷がなく、どの回転域からでも素直に吹け上がってくれます。
まだサーキットを走ってませんが、どの回転域からでも積極的にトラクションをかけて曲がっていけるのであれば、かなーり楽に走れると思われます。

音は音質は結構いいのではないかな、と思います。
直４特有の、カーンと抜けるような高音ではなく、どこかこもった感じの音ですね。
どちらかというと、V4の音に近い気がしますが。
最近の直４は全部こんな音なんでしょうかね？
アクラのように、重低音で響く音でもないです。

常用域ならさほどうるさくもないですが、パワーバンドに放り込むと、レーシーな音に変わりますね。
絶対的な音量はかなり静かかと（それでも国内ノーマルに比べるとかなりやかましい）
とりあえずビクスクのメガフォン２本出しより静かでした
トンネル内、そのビクスクの排気音しか聞こえませんでしたから（笑

実際のパワーやトルクカーブはシャシダイに載せてみないと分かりませんが……また機会があれば載せるかも知れませんが、どうだろう（汗

他、気になったのは、やはり極低速域においては、若干セッティングに狂いが見えますね。
もっとも、実質的には気になるほどではなく、水温が100度以下のときのアイドリングが少々不安定になる、と言った程度のモノで、特に2000rpm以上のトルクは全体的に厚くなっているので、問題なしでしす。
とは言え、V型2気筒2stのNSRより全然マシですし、アイドリング
NSRの針がびし、と止まったところ、自分は見たことがありません。
それでNSRに問題が発生したことあったかと言うと、ありましたがCBRの方はそれでも今日一日走って問題無かった以上、問題はないと思います。

CBR600RR（'05）国内フルパワー街乗りインプレッション

というわけで紆余曲折ありましたが無事にフルパワー化することができました。
まぁ、フルパワー化するまでは廃車にしてはなるモノか、と思っていたので、
目標は一つ達成しました（笑

自分の仕様はいわゆる国内セミフルパワーと呼ばれるモノで、以下の点を変更してます。
吸気系
　・インシュレーター
　・エアクリの仕切板排除
マップ
　・ECU配線加工
排気系
　・TSRスリップオンマフラー

以下の点は国内のままです。
エンジン
　・国内カム
排気系
　・エキパイ
駆動系
　・リアスプロケ

とりあえず、中低速重視で、ワイディングや街乗りの方がどちらかというと得意な仕様ですね。
（トミンは狭いから中低速重視の方がいいかも）

以下は素人が主観で書いただけのモノで、技術的な裏打ちもなく、他の方の意見と相違があったり、一般論とは正反対にことを書いている可能性もありますが、ご了承ください
素人の一意見と思って頂ければ幸いです。
また、自分は前述のように、TSRのスリップオンマフラーを装着しており、本当の意味での国内セミフルパワー化（輸出ベースのサイレンサー仕様）とは異なった仕様となっております。
ここに書いている事実は、実はTSRのマフラーを装着したからこそそうなった、と言う可能性もあるのでその点もご了承ください。

で、走ってみた感じですが、非常に良かったです。

前々から、街乗り仕様のみや、ツーリングであれば、国内仕様でも十分だろう、とは思っていたのですが、　フルパワー車両に乗ると、そんな考えが吹っ飛びました
正直、常用域とは言い難い、6000rpm以上のトルクが厚くなり、高回転まで伸びるだけ、と思っていましたがそんなこともなく。
もっと低回転からのトルクに厚みが増し、しかもレスポンスは前より鋭くなっていました。
はっきり言って国内仕様の存在意義を疑いたくなりました

確かにパワーは出ていますが、レスポンスも鋭くなっているため、必要なパワーを必要なときに必要なだけ引き出せるため、非常に乗りやすいです。
パワーの制御も簡単にできるから、すごい楽ですね。
低回転時に発生するドンツキも感じられなくなりました。
加速もスムーズだし、減速にしてもエンブレが弱くなったような気がして、楽になったような。
（ただし、エンブレに関しては、長いこと国内仕様にも乗ってませんでしたから、錯覚の可能性が大きいと思いますが）

サーキットを走るからいい、ではなくこれは街乗りに於いても走りやすくなりました。
個人的には、街乗りメインやツーリングメインの人で、そんなにパワーがいらない、と思う人でも、フルパワー化をする経済的余裕があるのであれば、した方がいいと思います。
お金や手間をかけるだけの価値はあると思います。

ただ、弊害としては熱問題。
本日はツナギでもなく、ブーツも履いてなかったのですが、非常にエンジンの熱で太ももや膝が熱かったです。
ただし、これは今日の気温が高かったことに起因している可能性もあるし、TSRマフラーを入れたから、熱処理に問題が出た可能性もあります。
一概にフルパワー化による弊害、とは言えない部分もあるので、何とも言えないです。
言えることは、フルパワー化することで、熱処理に関する問題が発生する可能性がある、ということで。

もっとも、大型スポーツバイクの場合、熱処理に関しては当たり前のようにどのバイクも持っているような気もしますし、そもそもレーサー車両に保安部品つけて走ってるようなシロモノなので、熱処理についてメーカーに文句を言うのも微妙にお門違いのような気がしますし。

パワーについても、結構出てると思います。
簡単にフロント浮いたし

まさか、あの程度で浮くとは思ってなかったので、正直ビビりました

パワーリフトでビビるのって久しぶりです（汗
たぶん、NSRに乗った初日にやって以来（汗
普段、フロント浮かせようと思ってやるときは、リアブレーキに足かけてやるし、フロントが浮くってことも分かってるので、驚きもしませんが……今日はリアブレーキに足かけてなかったし。

以前、CBRは足がしっかりしてるせいか、パワーの割にフロントの接地感あり、と書いたような気がしますが訂正させてください
１速で大きめにスロットルを開けましたが、全開ではなかったと思います（汗
やっぱり大型バイクは大型バイクってことですね。
後軸でNSRの倍以上の数値叩き出すようなバイクですし。

しかし、あの状況でフロントが浮くとなると……ひょっとしたらトミンのホームストレートって600RRでもフロント浮くのでしょうかね？
こないだ走ったときはフロントの接地感が抜けるような感じはしませんでしたが。

また、全体的なトルクもさることながら、やはり期待通り高回転域の伸びはいいですね。
以前はある程度回すとタコメーターの針の上昇がガクン、と落ちましたが、フルパワー後はかなり上の方までサクサクと伸びます。
これで高回転域もある程度使えそうです。

以前、フルパワー車両と国内車両で足回りやフレーム同一で行けるのか、ということを書いたと思いますが、街乗りに関しては、さしてそのような不都合は感じませんでした。

ブレーキに関しても必要十分。
街乗りレベルならノーマルで十分止まると思います。
なお、バイク屋の整備士さん曰く、「600RRのリアブレーキはあまり効かない」のだそうです。
普段、リアブレーキって低速時しか使わないから知らなかった（汗
まぁ、この辺り、気に入らなければパッド交換等である程度改善できると思いますが。

旋回性はフレームや足回りが変わらないのだから、それほど大きな違いはありませんが、やはり全体的なトルクが増していること、ドンツキが解消されていること、パワーの制御が楽になっていることから、前より安定して曲がれますね。
試しに普段であれば１速で曲がっている狭い場所での左折も、２速で余裕で曲がれます。

タイヤに関しても、街乗りやツーリングレベルであれば、OEMのままでもいいと思います。
ただし、サーキット等で全開にして走ったとき、OEMタイヤではパワーに負けてタイヤが滑る可能性大です。
（というか国内仕様でも滑るぐらいだし）

特に気が付いたのはこのぐらいでしょうか。
久しぶりにバイクに乗ったので、少々テンションが上がって、あまり考えずに乗っていたような気もするので、全然細部についての表現がいい加減で、あまり役に立たないかも知れませんが、まぁ、ご参考までに。

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追記です。
国内仕様からセミフルパワー化する際は、特にガソリンの指定（ハイオク）はないようです。
どうもカムが変更することで、指定ガソリンが変わるようです。
というわけでカムを変更しない限り、エキパイ変更しようがスプロケ変更しようが、ガソリンはどちらでもいい、ということだそうです。

ただし、10000rpm以上をかなり多用するスポーツ走行を行う場合、やはりデトネーションを起こす可能性はあるので、ハイオクを入れた方が無難だろう、と言われました。

自分はその回転域を多用する可能性があるので、結局ハイオク仕様です。
NSR同様、お財布に優しくないバイクになってしまいました。
（もとから全然優しくないですが）

CBR復活その２ ＆ 症状報告

本日、おかげさまでCBR600RRが復活し、無事に引き取ることができました。
転倒時にお世話になった方々、ありがとうございます。

以前も書きましたが、修理箇所、改造箇所は以下のようになってます。

修理箇所
・アッパーカウル
・リアフェンダー
・スロットルケーブル（のケース含む）
・Fブレーキフルードのタンクのフタ（無料）

改造箇所
・フルパワー化
・TSRスリップオンマフラー
・TSRバックステップ
・POSHエアロ・ウインカー（埋め込みウインカー）
・BT-002装着（タイヤ）

とにかく、うだるような暑さの中（実際夏並みの気温でしたし。ぶっちゃけシャレになってないほど暑いですし）、バイク屋に行くのも鬱陶しくなるほどの暑さでしたが、今日引き取ると言ったし、タイヤ屋さんも今日行くと連絡入れてるし、今日引き取らないと明日走りに行けないので、とにかく電車に乗ってバイク屋さんへ。

バイク屋さんに行って（中が模様替えして少々びっくりしましたが）修理箇所の説明と請求書兼修理の明細書を受け取り、一つ一つの修理箇所と費用の説明を受けます。
慣れてしまった自分が哀しいですが
転倒故障でしょっちゅうバイク屋に行ってますので（汗

その後、バックステップのポジション設定ですが、正直、ツナギを来ていたわけでもなく、電車と徒歩の道のりとなるので、レーシングブーツではなく、ライディング用のショートブーツを履いていったので、微妙にポジション的な部分が分からず。
ただし、バイク屋さんは組み付け時にもっとも後ろで上のポジションに組み付けていたようで、すっげぇ後ろで上なんですけど（笑
ただし、もともとハングオンするときは、外足も内足もつま先だけステップにおいて体をホールドするので、これぐらい後ろで上だと、つま先でなく、土踏まずをステップにおいたまま、ホールドできそうですが。
というわけでとりあえずこのまんま。
あまりしっくり来なければ、他のポジションに移します。

バイク屋さん行ってバイクを引き取り、うだるような暑さの中、今度はタイヤ屋さんへ向かいます。
とりあえず、フルパワー化したことと、ポジョションもバックステップで変わってること、ついでに体の方の調子も確認しながら、走りましたが、この辺りは別のエントリーで書いていこうかと思います。

で、タイヤ屋さんへ行って、注文しておいたBT-002を装着してもらいました。
ついでにホイールの歪みも見てもらい、異常なしと診断されました
正直、ホっとしました。

その後はタイヤの皮むきも兼ねて、約50kmほど、適当に都内を走りました。

身体の方はリーンウィズ、リーンイン、ついでにオフセットフォームぐらいは取ってもほぼ問題なく、長時間の走行もツーリングペースであれば、さほど問題なさそうです。
ハングオンフォームを取っても問題ないかどうかは不明ですが。

というわけで明日はトミンですね。
暑くなってくれると嬉しいですが、暑くなりすぎると、今度は面倒ですよね。
体力的、あとタイヤの消耗的に。
実は返ってきてからサスの調整とLAPSHOTの取り付けをしようとしましたが、あまりの暑さに断念しました（汗
明日の朝、朝一でやってから行こうと思います。

CBR復活

本日バイク屋から連絡来ましてCBRが復活しました。

転倒してから1.5ヶ月過ぎてますね（汗
まぁ、どのみち、自分自身も右肩の状態があるので、早々に修理から返ってきても満足に乗れなかった、とは思いますが。

まぁ、やっぱり大型バイクは修理費が数十万という噂に偽りはなく、それなりにお金がかかってしまいましたが……
修理費の半分は社外パーツの値段だし
フルパワー化のための費用とバックステップが半分（汗

まぁ、マフラーもステップも修理箇所に上がっていたので、実際には得したわけではありませんが、感覚的には得した気分ですね。いずれ交換する部品だと思えば。

とりあえず、ただ直すだけでは芸がないので、いかの箇所を改造してみました。
・フルパワー化
　インシュレーター・マニホールド交換
　エアクリの仕切り板排除
　ECU配線加工
　→この辺り、加工の仕方が定かでない（特に配線）ので、修理ついでにお店でお願いしました。
・TSRスリップオン装着。
　なぜかTSRのサイトにはまだラインナップに上がってないスリップオンマフラー（汗
　
・TSRバックステップ装着。
　とりあえず逆チェンジ仕様で走ってみるつもり。
　最初はシフトミス連発でしょうが（汗
・POSH埋め込みウインカー装着
・ブリジストン　BT-002（ミディアムコンパウンド）発注
　これはバイク屋さんではなく、タイヤ屋さんに電話発注。
　メーカーに在庫があってよかったです（汗

とまぁ、この辺りをイジってみました。
サスはノーマルですが、足回りも返って来るなりイジらないと。

丁度GWだし、シェイクダウンを兼ねてサーキットに行こうと探してみましたが、
茂原は満員
CBRサーキットチャレンジは〆切忘れてました
残ったのはトミンだけですね（汗
ライセンスもありませんから。
とりあえず、GW中、午前枠はそこそこ走れそうなので、トミンに数回行くことになると思います。
午前は路面温度に不安が残りますが、この季節ならもう大丈夫でしょう、たぶん（汗
午後枠に合わせて走ると、首都高の渋滞も厄介、と言う個人的事情もありますし。

しかし、さすがGWだなー、人がいっぱいです（汗
本当に走行枠がいっぱいで走れなかったら、とりあえずフルパワー化したので、パワーチェックだけやってきます（笑

しかし、まぁ、何となく予想は付いてましたが、
TSRって相変わらず直管ですね。
TSR↓

モリワキ↓

無限↓


もともと、TSRは太さではなく、どちらかと言うとストレートな構造で排気抵抗減らして、高回転まで一気に抜けるマフラーを作るイメージがあるので……やっぱりこのマフラー、高回転型なんですかね。
まぁ、スリップオンだから、極端にフィーリングが変わることはない、と思いますが。
何はともあれ、また走った後で素人なりのインプレします。

WSS第3戦 スペイン

WSS第3戦決勝が昨日、スペイン・バレンシアサーキットで行われました。

詳細はこちら

結果としては、相変わらずCBR600RR圧勝です

今年の600RRは本当に速いですね。
レースは予選はセバスチャン・シャルパンティア選手、藤原克昭選手のウィンストン２台が1-2で、3位にもイタリア・メガ・バイクのミッシェル・ファブリッツォ選手ファビアン・フォーレ選手が3位、と上位3位をHONDAが独占。

決勝はウィンストン勢のデッドヒートで終わり、ファイナル・ラップまでもつれ込む大接戦となったようです。
（終盤、藤原選手がバランスを崩したため、シャルンパンティア選手に遅れてしまったようですが）

しかし、今年のウィンストンはバカみたいに強いですね。
３戦３勝。
しかもシャルンパンティア選手、２位、１位、１位、ですからね。
藤原選手も３戦中、２度表彰台。
（表彰台を逃しても４位ですし）
向かうところ敵なし、と言った感すらあります。

余談ですが……ウィンストン・カラーは結構カッコいいですね（笑

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上記にて、予選３位をミッシェル・ファブリッツォ選手と言う記述がありましたが、予選３位はファビアン・フォーレ選手でした。
大変失礼致しました。

CBR1000RR無限モデル

CBR1000RRの話となるので、微妙に600RR乗りの自分には関係ない話であったりしますが、無限がデモ用に作った車両が一般販売されるようです。

詳細はこちら

お値段189万円とかなーり高め。
とは言え、フルパワー化（スリップオン）、バックステップキット、カーボンフェンダー、ブレーキホース等を無限パーツに変え、外装も無限仕様に変更したとなると……やっぱり微妙に高い気が（汗

無限パーツそのモノは600RRにも出ていますが、自分も装着してないので、その善し悪しは分からなかったりします。
パーツの善し悪しは使用用途によっても変わりますし。

しかし、このカラーリングは結構個人的には好きですね。
後方に向かって跳ね上がるイメージのラインが、かつてのホンダワークスを連想させます。

話は変わりますが、1000RRの場合、後付で簡単にレプソル化もできますし。
単にレプソルカラーの外装を部品で買ってきてくっつけるだけでレプソルカラーのできあがりです。
てーか、これと同じ手段でロスマンズ化されたNSRが世の中に何台あることか（笑
実際、ドリーム店では、レプソルカラーのカウル部品発注を受け付けていたような。

600RRはレプソルカラーが販売されてないので、レプソル化するには、いろいろ工夫するしかないようです。
とは言え、ショップによっては、レプリカ塗装もやっているようですが……あれって数十万単位だったような……。
自分は今のカラーは気に入ってますので、まぁ、あまり興味ないのですが、参考までに。

CBRの修理見積その５

だんだんと、修理見積の話なのか、マフラー選択の話なのか、分からなくなってきてますが、結局、電話にてTSRのスリップオンマフラーで最終決断、と言うことにしました。

（バタバタした割りには、結局最初に戻った感じです（汗））
とは言え、たくさんの方に貴重なご意見をいただき、それを吟味しての判断であったので、個人的にはこれで満足してます。
まぁ、結論は一緒なわけですが、そこに至った過程、と言うか不安要素を払拭し、とりあえず選択肢の中で、現状の最良のモノを選択できた、と自信を持って言えますので。

情報をくださった方々、ありがとうございます。

まぁ、パワー不足や高回転域での伸びに関しては、多少現れる可能性はありますが、自分の技量を鑑みた場合、パワーで考えれば十分過ぎるし、高回転域もどこまで扱えるか、と言う問題を考えれば、結局のところ、もっともバランスの取れた選択ではなかったかな、と思います。

大まかな理由としては、
・車検が楽（まぁ、マフラー交換すればいいんですけど）
・近所の目が……まぁ、多少は気にならないかも（JMCA対応管でも、ノーマルに比べればうるさいでしょうが）
・低回転が極端になくなることはないと思われるので、街乗りやツーリングでも比較的楽（なハズ）
・警察の目が気にならない（法改正後、音量規制で取締を受ける場合があるそうです）
・走れる場所が限定されない（サーキットや走行会の種別によっては、音量規制が厳しい場合あり）
・Arrow管は入荷までにあと１．５ヶ月もかかる

まぁ、結論としては、そこまで待てない、と言うのが大きいです（笑
輸入マフラーは時間がかかる、とは思ってましたが、そこまでかかるとは、正直自分の見積は甘かったですね。
これなら、さっさと３月に入った時点でTSRマフラーを入れてしまえばよかったかな、と思わなくもないです。
まぁ、それを踏み切れなかったのも、無知と見積の甘さから来るので、自業自得なのですが（汗
あと、メリットとしては、吸排気系の大きなバランスの崩れはないと思われるので（多少は崩れる可能性はありますが）燃調セッティングをあまり気にしなくて済むので、走ることに集中できるのがいいですね。
まだまだ、走る方で学ぶことが多いので、このメリットは実は大きかったりします。

センターアップマフラー

CBR600RR、CBR1000RRの特徴の一つとしてあげられるのがセンターアップマフラーだと思います。
とは言え、もともとセンターアップはドカティが先、と言うイメージが自分の中にはあり、あまりCBRの専売特許、と言う感じもしていませんが。

また、最近では、'04年にYAMAHAのYZF-R1が、'05年にKAWASAKIのZX-6R、と次々とセンターアップマフラー搭載モデルが登場していることから、CBRだけ、と言う感じでは全くなくなってきています。
（個人的には、CBRのリア周りのデザインはスッキリして非常にいいと思うのですが、まぁ、オーナーであることのひいき目もあるでしょうし）

正直、デザインについては賛否両論だと思います。
好き、と言う人もいれば嫌い、と言う人もいるでしょうし。

CBR1000RR用の社外マフラーの中には、TSRから販売されている、センターアップマフラーをセンターアップではなく、サイドから出すことで通常のマフラーに変えてしまうモデルも生まれてますし。

まぁ、それはそれとして。
他に気になるのはやはり機能、性能面ですが、
何かメリットとデメリットが混在するような（もちろん、そんなの混在しないシステムの方が珍しいのですが）

自分で気づいた部分だけ、適当に上げていきます（笑

メリット
・左右重量バランスが取りやすい（たぶん）
左右重量バランスという意味では、VTRのような、左右２本出しでも同じような気はしますが……
４気筒エンジンの集合管では、と言うことだと思います。
チャンバーですが、NSRだって、ノーマルは左右２本出しですし（笑
（むしろエキパイ部分から、完全な分離独立型ですから、NSRの方が重量バランス的には上のような）
・マフラーがダメージを受けにくい。
マフラーって立ちゴケ程度でヘコむし、スリップダウンでもしようモノならボコボコになるのが常ですが、カウル内部に入っているため、ダメージ受けにくいです。
実際、こないだの転倒の際には、マフラーのダメージは比較的軽微でした。
（いや、ダメージは負ってますが（笑））

デメリット
・フレームやスイングアームがダメージを受けやすい（汗
サイド出しマフラーだと、サイレンサーが緩衝材となってくれますが、センターアップだとマシン本体に直接ヒットします（汗
実際、こないだの転倒では、右のスイングアームがまともにヒット（泣
まぁ、打ち所よかったから、ダメージありませんでしたが。
・メンテナンスが面倒。
あーゆー取り回しですから、当然、面倒になるかと。
まぁ、見たまんまですけど（笑
・レイアウトの制限が大きい。
こないだ指摘されるまで気づかなかったのですが（汗
当然、シートカウルの下にサイレンサーを納めるため、
サイレンサーの大きさに制限を受けます。
（バカでかいサイレンサーが必ずしもいい、と言うわけではありませんが）
また、エキパイもかなり曲げて造らないと行けない（と言うか直角に曲がってますし）ため、曲がり抵抗もかなりのモノになってしまうような……
実際、多くのフルエキが曲がりを抑えるためか、斜めに飛び出すらしいです（汗
車体が小さすぎるのでは（汗

とまぁ、ここまで乗ってきた感覚でメリットとデメリットを書くとこんな感じでしょうか。

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以下、なべよしさんから寄せられた情報です。
なべよしさん、ありがとうございます。
他にメリットとして、

・ユースホステルのペアレント、道の駅の通りすがりの人、スーパーの駐輪場警備の人etcおよそあんましバイク(特にスーパースポーツ系)のバイクに縁のない人に異様な注目を浴びる

のだそうです。
確かに、通常のバイクは右サイドに集合管が１本である場合が多いですが（4stマルチの場合）、CBRの場合、シートカウルの下からマフラーが突き出しているわけですから、見慣れない人には異様な光景かもしれませんね。

正直、このような、一般的にどのように映るのか、と言う考慮は漏れておりました。
視野狭窄ですね（汗
と言うか、今考えてみれば……自分は比較的、スーパースポーツ系バイクに縁の深い所にしか出かけてないような気が（汗
と、言いつつ、食糧買いに、普通にスーパーとかにも行ったことありますが、CBRで（笑