ＪＲバス関東 「東京駅～東京港フェリーターミナル線」
東京駅八重洲口１４時３０分発
午後の東京駅八重洲口から、こんにちわ。
今回のバス旅は、東京駅から国際展示場駅まで、ＪＲバスの「東京駅～東京港フェリーターミナル線」に乗車します。
↑出発を待つ東京港フェリーターミナル行き
２０２１年の１２月に運行開始した「東京駅～国際展示場駅・東京ビッグサイト・東京港フェリーターミナル線」は、その名の通り、東京駅と東京港フェリーターミナルとを結ぶ路線です。ハイデッカーの高速車が運用に入りますが、高速道路は走らず、運行形態としては一般路線の扱いで、途中の停留所である、国際展示場駅と、東京ビッグサイトでは、乗車することも降車することも可能です。
運行開始当初は、毎日１３往復、ほぼ１時間間隔の力をいれた運行をしていましたが、昨今の運転手不足や、利用状況を鑑みて、２０２３年１２月の改正から減便し、毎日５．５往復の運行体勢になりました。
さて、バスは、出発時刻の約１０分前に、８番のりばに据え付けられました。
早速乗車しましょう。ステップを上がり、運賃機に交通系ＩＣカードをタッチして運賃を支払います。現金では大人片道４００円ですが、ＩＣカード支払いでは３５０円となります。このほかに、スマホから「高速バスネットプラス」を利用して決済する方法もあり、こちらも３５０円です。
車内の様子です。
トイレ付き、４列リクライニングシートで、各座席に充電用コンセントを設置しています。短時間の乗車ですが、車内設備は十分すぎるレベルです。今回の乗車では、土浦支店の日野セレガがやって来ました。放送によると、運転手さんも土浦支店の方だそうです。
まもなく、出発時刻。運転手さんは、通路前方で乗客に向けて一礼した後に運転席に着席しました。
１４時３０分、バスは東京駅八重洲口を出発しました。
集まった乗客は、私を含めて５人。空席ばかりで寂しい車内ですが、そのおかげで、のんびりと過ごせそうです。
まもなくして、運転手さんから、車内設備と途中停留所の案内が行われました。私が降車する国際展示場駅には１４時５５分に到着予定とのことです。案内放送が終わると、バスは「八重洲通り」から右折して「新大橋通り」に入りました。
その後、車窓左手に築地場外を眺め、旧青果門前の交差点を左折すると、いよいよ「環二通り」に入ります。
ここから国際展示場駅までは「東京ＢＲＴ」の「幹線ルート」とほぼ同一の道路を走ることになります。
隅田川を渡ると、勝どきエリアへ。
「東京ＢＲＴ」の「幹線ルート」は一旦高架を降りますが、こちらは引き続き、オーバーパスを走行します。
ちょうど、この下が、勝どきＢＲＴの停留施設の辺りでしょうか。
勝どきＢＲＴの利用者は多く、時間帯によっては、新橋方向も、国際展示場駅方向も、どちらもバス待ちの列が出来ることがあります。
バスは朝潮運河を渡り、晴海エリアへ。
対向車線には「東京ＢＲＴ」虎ノ門ヒルズ行きの姿が見えました。「選手村ルート」の運行開始により、「晴海・豊洲ルート」、「幹線ルート」、「選手村ルート」と、ようやく計画の３ルートが出そろいました。まだ、本格的な運行とは言えませんが、もうすっかり「環二通り」の主のような存在です。
豊洲大橋を渡り、豊洲エリアに入ります。
右手には、オープンしたばかりの観光施設「千客万来」が見えました。周囲には多くの観光客の姿があり、相変わらず繁盛している様子がうかがえます。「東京ＢＲＴ」ののりばにも列が出来ていました。
続いて、有明北橋を渡り、有明エリアへ。
新交通「ゆりかもめ」の高架下を走行します。有明テニスの森駅の下には「東京ＢＲＴ」の停留施設があります。ここも、乗客の乗り降りが多い場所です。
そして、国際展示場駅に到着。
私を含めて３人が降車しました。バスはこの先、東京ビッグサイト、東京港フェリーターミナルへと向かいます。東京駅からの所要時間は２５分。あっという間の移動時間でした。
最後になりますが、今回、バスに乗車して印象に残ったことは、『利用状況の面で課題があるＪＲバスと、沿線の大きなポテンシャルとのギャップ』です。
車内の座席は、空席が目立ちましたが、車窓から見えるものは、これから発展をしていく街の景色でした。
ＪＲバスの東京駅～国際展示場間はノンストップ運行です。
もしも、途中に停留所を設けることが出来たならば、きっと利用者は増えるはず。いや、間違いなく需要はあります。なぜならば「東京ＢＲＴ」の検討路線には「銀座・東京駅」への延伸があげられていますし、東京駅～国際展示場駅には「臨海地下鉄」の計画だってあります。いわば、この地域の移動需要はお墨付きです。
とは言え、だからこそ、ＪＲバスは途中に停留所を設置しにくい状況下にあるのかもしれません。おそらくですが、「環二通り」臨海部の地域内外輸送を担当するのは「東京ＢＲＴ」の役割であって、ＪＲバスの役割は、フェリーターミナルの輸送と、東京駅～国際展示場駅（東京ビッグサイト）間を短絡することにあると思われます。すなわち、役割が違います。
でも、この２つの役割が繋がると、利用者にとって利便性の高い路線になるとも感じます。「東京ＢＲＴ」の新橋・東京延伸がどのような形になるのかはわかりませんが、ＪＲバスの「フェリーターミナル線」も、何らかの形で活かして、発展に繋げたいところです。
追記
この先は妄想です。
このエリアのバスは、各社様々な思惑がありそうで将来の形を想像するのが楽しいです。「東京ＢＲＴ」は、新橋から「銀座・東京駅」への延伸を検討路線としていますが、実はこの新橋～東京駅間には、既にバス路線が２つ運行しています。
一つは、京王バスの「０５０系統」で、新橋付近の交差点を一つ曲がるだけで「東京ＢＲＴ」と「０５０系統」は繋がり、ＢＴ東京八重洲への路線図が完成します。もう一つは、ＪＲバス関東の「竹芝水素シャトル」で、こちらも新橋付近から、銀座を経由して東京駅に繋がります。
この「東京ＢＲＴ」と、京王バスと、ＪＲバス関東。共通しているのは、それぞれ、燃料電池バスを運行していて、かつ、連節バスのノウハウを持っていること。もしも、メリットがあるならば、手を組むのもアリなのではないでしょうか。３本の矢ではありませんが、３つの力で利便性を高めれば、たとえ「臨海地下鉄」が開通したとしても、より対抗が出来そうです。どうかな？！
な～んて、勝手な妄想でした(^^)
＜撮影２０２４年２月＞
