２０１２年１２月から始まった京王電鉄バスとアルピコ交通の受委託（新宿～松本線、新宿～長野線）は衝撃的でした。新高速バスの始まりという象徴的な光景だと思います。今回、記事を書くにあたりネットで参考になりそうな資料を調べていたところ、高速バスの受委託には「乗合バス委託型管理の受委託」と「貸切バス受託型管理の受委託」という２つのタイプがある事がわかりました。この２つのタイプの差は何でしょうか。
まずは「乗合バス委託型管理の受委託」です。
…「乗合バス委託型管理の受委託」を用語の定義から抜粋すると、委託者の高速バスに係る一般乗合旅客自動車運送事業の管理を他の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託し、委託者が保有する事業用自動車をその運行の用に共するものをいう。と書かれています。この形は以前より行われており、有名なところでは東京と大阪を結ぶ「ドリーム号」の三ヶ日ＩＣでの交代です。三ヶ日ＩＣから東京側をＪＲバス関東、三ヶ日ＩＣから大阪側を西日本ジェイアールバスが担当していますが、ＪＲバス関東の便が三ヶ日ＩＣより大阪側で運行する場合は西日本ジェイアールバスに委託、西日本ジェイアールバスの便が三ヶ日ＩＣより東京側で運行する場合はＪＲバス関東に委託という形になります。
続いて「貸切バス委託型管理の受委託」です。
…「貸切バス委託型管理の受委託」を用語の定義から抜粋すると、委託者の高速バスに係る一般乗合旅客自動車運送事業の管理を他の一般貸切旅客自動車運送事業者に委託し、受託者が保有する事業用自動車をその運行の用に共するものをいう。と書かれています。これが新高速バスで追加された形式で、ツアーバスのように効率的な運行が出来て、繁忙期に増便を行いやすいというメリットがあります。２０１２年１２月から始まった京王電鉄バスとアルピコ交通の受委託は京王電鉄バス担当の便にアルピコ交通の車両を使っているので、この形になります。
どちらの受委託も、責任の所在や安全管理のついてはきちんと定めれています。そして委託の範囲は「乗合バス委託型管理の受委託」が実働車両数と系統の長さと基準とする事ができ、「貸切バス委託型管理の受委託」は実働車両数を基準としています。
…と、いう事で、委託者の車両を使うのが「乗合バス委託型管理の受委託」、受託車の車両を使うのが「貸切バス委託型管理の受委託」で、判別が出来そうです。
まずは「乗合バス委託型管理の受委託」です。
…「乗合バス委託型管理の受委託」を用語の定義から抜粋すると、委託者の高速バスに係る一般乗合旅客自動車運送事業の管理を他の一般乗合旅客自動車運送事業者に委託し、委託者が保有する事業用自動車をその運行の用に共するものをいう。と書かれています。この形は以前より行われており、有名なところでは東京と大阪を結ぶ「ドリーム号」の三ヶ日ＩＣでの交代です。三ヶ日ＩＣから東京側をＪＲバス関東、三ヶ日ＩＣから大阪側を西日本ジェイアールバスが担当していますが、ＪＲバス関東の便が三ヶ日ＩＣより大阪側で運行する場合は西日本ジェイアールバスに委託、西日本ジェイアールバスの便が三ヶ日ＩＣより東京側で運行する場合はＪＲバス関東に委託という形になります。
続いて「貸切バス委託型管理の受委託」です。
…「貸切バス委託型管理の受委託」を用語の定義から抜粋すると、委託者の高速バスに係る一般乗合旅客自動車運送事業の管理を他の一般貸切旅客自動車運送事業者に委託し、受託者が保有する事業用自動車をその運行の用に共するものをいう。と書かれています。これが新高速バスで追加された形式で、ツアーバスのように効率的な運行が出来て、繁忙期に増便を行いやすいというメリットがあります。２０１２年１２月から始まった京王電鉄バスとアルピコ交通の受委託は京王電鉄バス担当の便にアルピコ交通の車両を使っているので、この形になります。
どちらの受委託も、責任の所在や安全管理のついてはきちんと定めれています。そして委託の範囲は「乗合バス委託型管理の受委託」が実働車両数と系統の長さと基準とする事ができ、「貸切バス委託型管理の受委託」は実働車両数を基準としています。
…と、いう事で、委託者の車両を使うのが「乗合バス委託型管理の受委託」、受託車の車両を使うのが「貸切バス委託型管理の受委託」で、判別が出来そうです。
路線免許を持つ京王電鉄が京王バス東に委託している例や
富士急行がフジエクスプレスや富士急平和観光に委託している
ような例もあります。
実際に行われていたか否か存じませんが、
新宿－白馬線の白馬側の一部区間において、京王便の運行を
松電側の乗務員が行っていたこともあると聞いたことがあります。
今回のルール改正の目玉は、貸切専業業者にも委託できる
という点にあります。
しかし、接客マナーはもとより、路線バス特有のさまざまな扱いを
周知徹底するには、どこの貸切業者でも構わないという訳にはいかないので
JRも京王も、まずはグループ内で始めたものと思われます。
本件も後者ではなく、前者の「乗合バス委託型管理の受委託」になると思われます。
補足ありがとうございます。
京王の高速バスと言っても、京王電鉄バスの高速路線、京王電鉄バスで京王バス東が受託する高速路線、京王バス東の高速路線と、多彩な形式があって趣味的には面白いですよね。それから白馬側の松電という話は驚きました。このような路線の端を委託という形を京王もやっていた（？）のですね。
ＪＲも京王もグループ内でというところは私もまさに同意です。個人的な予想ですが、これまで高速路線をやっていた事業者は共同運行先かグループ。ツアーバス移行組が貸切専門の事業者になるのではと思っています。しかしながら大番狂わせがあったら面白いですね。
最後に今回の受委託ですが、京王便のままでアルピコの車両を使っている事から貸切バス受託型管理の受委託と判断しました。アルピコ交通は貸切バス事業も行っているので、貸切車という名目になると思います。
冬季の雪道ゆえ、雪道に慣れたドライバーさんに依頼したのかもしれませんね。
コストの削減だけではなく、道路を熟知したドライバーさんにお願いするというのも一理ありますね。どんな教習しても、長年の経験にはどうしてもかなわないものがあると思います。これから高速バス受託が全国的に増加すると仮定して、そういった部分をどうするかも議論が出来そうですね。
ツアーバスよりも定期の高速バスを選ぶひとつの理由が、道路状況を熟知していることです。首都高速の渋滞を知ると素早く一般道へ降りて最小限の遅れで到着してみたり、「チェーン規制ないし降雪模様にて大幅な遅れが見込まれます」の放送でいざ眠ると…、「まもなく到着」のアナウンス。「アルカディア」号(近鉄バス担当)にて４分早着、片や「北陸ドリーム名古屋」号(JR東海バス担当)にて北陸道まわりにて運転にもかかわらず６分遅れにて到着といったものです。
安さも大事ですが、道路状況の熟知という長年の経験からくる安心感も欠かせないと考えようと感じました。
これからはツアー組も路線バスという事になりますので、これまでの路線組の長年の経験にいかに追いつけるかは大きな課題だと思います。長い道のりですね。