阪神なんば線開業

　20日、阪神なんば線が開業した。


　新しく開業したのは、西九条～大阪難波間。既存の西大阪線（旧称）の尼崎～西九条間と合わせ、尼崎～大阪難波間を阪神なんば線と呼ぶ。
　同線の開業により、近鉄難波線と阪神本線が１本につながった。三宮～尼崎～大阪難波～奈良を結ぶ、直通快速急行がほぼ終日、約20分間隔以上の頻度で運行されている。また、近鉄奈良線から尼崎まで行く各駅停車も多く設定された。


　神戸から奈良まで行きやすくなったし、阪神沿線からなんば（ミナミ）へも行きやすくなった。また、大物～九条間を含む通勤定期は、阪神梅田駅での乗降も可能である。大いに便利になった。将来的には、伊勢志摩～山陽姫路間の直通特急の構想もあるらしい。
　また、鉄道以外では神戸・奈良の観光キャンペーンの実施（片方がもう片方を宣伝）や、阪神タイガースのショップを近鉄沿線に出す動き、さらには南海電鉄も阪神沿線上に情報誌を設置する（なんばの広告）など、影響は大きい。


　現在、尼崎での増結・解放や停止位置の誤り等による遅れや、快速急行の運行打ち切りがたまに発生しているらしい。まもなくそれもなくなり、快速急行の威力が本格的に発揮されることを期待したい。


　※東京メトロ副都心線でも開業当初はトラブル続きだったそうだが、現在はそのような話は聞かない。
　※阪神なんば線に対抗して、ＪＲ西日本では神戸～奈良方面等の格安切符が販売されている。
　※近鉄難波と上本町の駅名は、それぞれ大阪難波、大阪上本町に改称された。
　※阪神線のダイヤに関する記事はここ。

四条河原町のバス停～京都市バスなど

　先日、四条河原町をバスで通過する機会があった。四条河原町は、珍しい特徴が色々あるバス停である。


　（１）利用客数のわりに、バス専用の広いスペース（駅前ロータリー等）がない。
　（２）始発、終着がない。
　～（１）のため、一部系統の経路を輪にして対応されている。例えば市バス11系統は、嵐山方面～四条河原町～四条京阪～三条京阪～河原町三条～四条河原町～嵐山方面となっている。
　（３）バス停が多く、距離があってわかりにくい。
　～（１）のため、中には交差点から150m程離れているものもある。以上３つは、京都駅前とは違うところ。
　（４）乗降が非常に多い。
　～近くに、阪急線と京阪線の２線しかないのも影響しているだろう。
　（５）その分、乗り通す割合が少ない。


　私が最も問題と思うのは、（３）である。
　そこで、乗降客数の多い系統だけでも、バス停を２つにするのが有力ではないかと思う。１つ目は交差点の前、２つ目は後とする。メリットは大きく、デメリットは小さいだろう。


　・わかりにくさがましになる。
　・バス停が交差点の後にある場合、直前の信号にひっかかって到着が遅れるケースがよくあるが、これもなくなる。以上２つは（４）のため、メリットが大きい。
　・乗降により時間がかかるが、（５）のためデメリットが小さい。


　※道路の渋滞が悪化する可能性はある。
　※他のバス停で同様のことをすると、メリットが小さいかデメリットが大きいかのどちらかになってしまうだろう。
　※土休日に運行される100円循環バスは、２つ設けられているところがある。これは、短距離客向けのためだろう。四条河原町は、西詰と北詰の２つがある。

gooブログのジャンルに鉄道が追加

　先日、gooブログのジャンルに鉄道が追加された（スタッフブログの記事はここ）。

　以前、私はgooにジャンル追加を希望したことがあった（関連記事はここ）。私以外にも希望が多くあったのか、もしくはその頃と比べて鉄道記事が増えたのだろう。
　時間はかかったものの、実現したのはうれしい（gooから連絡も来た）。ありがとうございます。

阪神線新ダイヤ

　阪神なんば線の開業が近づいてきた。
　阪神線の新ダイヤが発表されているので、気付いた点をいくつか挙げたい。


・直通の快速急行が便利

　かなり長い時間に渡って20分に１本程度以上確保されているのは、便利である。


・快速急行の御影通過の影響：２回乗り換え発生

　大阪難波方面と春日野道～岩屋間各駅のアクセスが、それである。
　下りは魚崎で快速急行から直通特急に、御影で直通特急から普通に乗り換える必要がある。また、駅のホームは急カーブなので、通過させても大した時間短縮にはならない。芦屋、魚崎のどちらかを御影に変更した方がよかったのではないかと思う。


・尼崎での本線となんば線の連絡が、時刻表に書かれていない

　データイムは急行尼崎行きと奈良発快速急行が尼崎で連絡するが、時刻表には記載されていない。書かれてもよかったのではないか（ちなみに京阪線では、京橋での本線と中之島線の連絡は書かれている）。


・梅田発の特急の発車時分の１の位が、０でないことが多い

　現ダイヤは、主に梅田基準で組まれていると推測される。
　新ダイヤがそうでないらしいのは、近鉄線との調整のためだろう。だが、近鉄線の時刻表も調べたが、はっきりとした基準を私は見つけられなかった。


・尼崎～三宮間の、特急と快速急行の続行運転

　続行運転していることが多い。重複気味だが、そうしないと普通の待避がメチャクチャになるので、妥当なところだろう。

西院、大宮の通過の問題～阪急京都線

　阪急京都線の西院、大宮は、2001年３月改正ダイヤで通過列車が大幅に増えた。
　両駅の利用客数が以前と比較すると減少していること、ほとんどの特急と桂で接続していること、烏丸、河原町の利用客数の多さ、特急の停車駅の多さなどを考えると、止むを得ないところでもある。


　現ダイヤの西院の平日下りは、８時34分の快速急行を最後に優等列車はしばらく停車しない。データイム以降のそれは、16時44分の快速急行がようやく停車する。以降は夕ラッシュのダイヤ、通勤特急も停車するようになる。



　だが、両駅は各駅停車のみの駅と比較すると、利用客数は多い。また、人であふれ返っているホームの通過や、西院～桂間で妙に混雑する桂駅で特急と接続する各駅停車、桂駅の下り（大阪方面行き）ホームのこれまた妙に長い特急待ちの行列などを見ると、何かが間違っていると感じるのも事実だ。
　西院、大宮の利便性確保は、大きな問題である。


　データイムは目をつぶるとしても、平日夕方の西院は通学利用客も増えるので、もう少し早く優等列車の停車があって欲しいところである。特に西院は、2007年３月改正ダイヤで通勤特急が停車するようになってから、正確なデーターはないが、利用客数が増えてきているのは間違いないようだ。



　代案は、15、16時台に両駅を通過する下り特急を、２本のうち１本を快速急行に変更にすることである（河原町を１～２分早発）。
　特急は看板列車かつ速達列車なので、全て変更するのはやり過ぎだろう。そこで、変更は２本に１本としてバランスをとる。


　西院、大宮の優等列車は、ある時間を境に全て通過から停車、もしくはその逆で、変化が激しい。平日夕方下りに限らず、２本に１本停車の時間帯を入れてワンクッションおき、全て通過の時間帯を少しでも短くするのが有力と思う。

平日梅田発21時台のアンバランス～阪急神宝線

　前回は、阪急宝塚線で多くの時間採用されている10分間隔の、先着普通の長所を書いた。だが、これが適さないと思われるのは、平日梅田発21時台（及び20時台終わり）である。絶対本数が少ないため。


　同時間帯の20分あたりの運転本数は、神戸線が６本、宝塚線が４本、京都線が５本となっていて、宝塚線のそれの少なさが目立つ。そのため、宝塚線の急行は多くの車両がぎゅうぎゅう詰め、普通は豊中到着時はいうに及ばず、川西能勢口まで立客がいることも珍しくない。
　梅田・十三～豊中・雲雀丘花屋敷方面へは、急行と先着普通の両方が使えるのがよいと前回書いた。だが、ぎゅうぎゅう詰めの急行か長時間立たされることのある普通のどちらかを選択させられるのは、サービスとしてどうだろうか。後者を強制的に利用させられる利用客も多い。


　といって、20分に６本にするのは、供給過剰だろう。20分に５本にする増発案を、３つ示す。
　また、神戸線は供給過剰気味なので、20分に５本にする減便案も１つ示す。塚口から神戸方面へのアクセスや、六甲の利便性も考慮に入れている。







　平日梅田発21時台は、宝塚線の20分に４本は供給不足、神戸線の20分に６本は供給過剰気味で、アンバランスである。双方京都線と同じく、20分に５本がよいと私は思う。

阪急宝塚線の10分間隔のダイヤと先着普通

　阪急宝塚線のダイヤは、10分間隔に梅田～宝塚間の急行と、梅田～雲雀丘花屋敷間の普通が１本ずつという時間帯が多い。
　普通は全区間先着し、待避はしない。



　普通を先着させることのメリットとして、次の３つが思い浮かぶ。
　・待避がないので、普通の所要時間が短い
　・宝塚行きへの連絡がよい～普通の終着駅から宝塚行きへの（上りは逆）接続時間が短い。
　・急行と普通の両方が使える～梅田・十三～豊中・雲雀丘花屋敷方面は、先着列車として普通も使える。普通は、豊中以遠でも混雑していることが多い。


　デメリットとしては、普通を逃がす関係で急行の所要時間が長くなる、豊中～雲雀丘花屋敷間の間隔が不揃いになっていることなどが挙げられる。だが、私はメリットの方が大きいと思う。


　また、豊中や池田、川西能勢口で切るのも考えられるが、次の４つの理由から、これも雲雀丘花屋敷まで引き延ばすのが妥当と思う。
　・利用客数の多い川西能勢口方面まで直通できる
　・急行の負担が少しでも軽くなる
　・川西能勢口の３号線からの発車がやりやすい
　・車庫が側にあるので、異常時に対処しやすい


　長時間採用されるダイヤであるのも肯ける。
　だが、このダイヤが適さないと思われる時間帯も、ないわけではない。続きは、次回に。


　※急行の所要時間が長くなることについて、上りの対処法としては、発車時間を１分弱後ろ倒しにする、もしくは梅田駅の運用を上り普通→下り急行、上り急行→下り普通にすることが考えられる。ただ、後者は運用の複雑化を招き、非現実的か。