新型プリウスのブレーキ問題の真相は？２

昨日書いた「新型プリウス・ブレーキ問題の真相は？」という日記の中で、トヨタがＨＰで公開している「改善箇所説明図」を引用し、今回のリコールで改善するとしているポイントとして、
現状　ＡＢＳ作動前の制動力　＞　ＡＢＳ作動後の制動力　としているプログラムを
　　　　ＡＢＳ作動前の制動力　＝　ＡＢＳ作動後の制動力　に変更する
としている点を御紹介しました。今日は、その内容について、もう少し考えてみたいと思います。

徐々にあきらになって来た情報を寄せ集め、ＥＶヲタクの経験を加えて判断すると、現行プリウスのブレーキ制御は下のチャートのような感じなのかと思います。手書きなのは御勘弁下さい。

これを前提に、　ＡＢＳ作動前の制動力　＞　ＡＢＳ作動後の制動力
になる理由を考えてみます。通常走行時エンジンが停止していれば、プリウスは回生ブレーキと油圧ブレーキとの「協調制御モード」で走行しています。途中何らかの理由でタイヤロックが発生すると、ブレーキ制御は「協調モード」から「ＡＢＳモード」に切り替わります。「ＡＢＳモード」は回生ブレーキを使わない油圧ブレーキだけのモードですから、

「ＡＢＳモードになって、回生ブレーキの制動力が消えた分、トータルの制動力が下がるのではないか？」だから
ＡＢＳ作動前の制動力　＞　ＡＢＳ作動後の制動力　になるのではないか？

・・・という話は、今ちょこちょこと、マスメディアでもネットの世界でも語られ始めている様子です。

私も基本的にこの考え方に沿う者ですが、ヲタク的な留意点を２．・３挙げておきます。
●低速域の回生ブレーキ制動力は僅か。
モーター回転が低い状態で回生ブレーキを使うと、「コギング」というカコカコした感触がモーターから発生します。これは意外と気持ち悪い感触なので、低速域まで強い回生ブレーキを使うことは考え難いと思います。つまり、上のチャートでは回生ブレーキと油圧ブレーキの比を５：５にしていますが、実際は回生ブレーキの方がもっと小さくて、３；７とか２：８とかなんじゃないかと思います。ＡＢＳモードになって回生ブレーキ相当分が消えても、そもそもそんなに大きな制動力を負担していた訳では無いなら問題無いんじゃないの？と言いたい訳です。
●バッテリーの種類と大きさが回生ブレーキの強度を決める。
サイクル寿命に影響を与えない電流の容量比強度は、バッテリーの種類で概ね決まっています。鉛ー酸なら０．３～０．５Ｃ、リチウムイオンなら５～６Ｃ（物によっては１０ＣでもＯＫだったりするみたいですが）、ＺＶＷ３０ＰＲＩＵＳのニッケル水素バッテリーは１Ｃを大きく越えることは無いと思います。回生ブレーキを強く使うと、１Ｃなんて簡単に越えてしまいますから、そんな側面からも、低速まで回生ブレーキをガンガン使うセッティングにはなっていない気がします。
参考「Ｃレート」　http://shibuya.cool.ne.jp/k_garage/battery/c.html
●「ＡＢＳモード」から「通常モード」へ復帰するのは何時か？
不具合は「通常モード」から「ＡＢＳモード」に変わった時に発生することはあちこあちで書かれていますが、一旦「ＡＢＳモード」になったブレーキ制御が、どの時点・条件で「通常モード」に復帰するのか？この点は不思議にどのメディアでも書かれていません。不具合の核心に迫る重要なヒントになる内容だと思うのですが・・・。

本題に戻ります。
ネットで情報を探していて、「Ｃａｒ　Ｗａｔｃｈ」さんのサイトで２月９日に行われたトヨタ自動車の記者会見の画像を発見しました。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20100210_348129.html
下の２つのスライドを見ると、トヨタが今回のリコールで「改善」しようとしている内容がよくわかります。
ＡＢＳ作動前の制動力　＞　ＡＢＳ作動後の制動力　を
ＡＢＳ作動前の制動力　＝　ＡＢＳ作動後の制動力　に変更するとしているのは、まさにコレ↓で、

（Ｃａｒ　Ｗａｔｃｈ　のサイトから引用）
ＡＢＳ作動後には低かった制動力が、改修後にはＡＢＳ作動前と同じ水準にまで高められています。
そして、その改修がどんな結果を生むかは、下のスライドを見れば想像が着きます。

（Ｃａｒ　Ｗａｔｃｈ　のサイトから引用）
上の新型プリウスの車速が、ＡＢＳ作動後の凍結路でも直線的な減速を示しているのに対して、通常ＡＢＳでは車速のラインが折れ曲がっています。
私が赤線を入れた部分（車速が落ちていないので線の傾斜が緩い）は、タイヤがロックして２発目３発目のＡＢＳが働こうとしている瞬間ですから、この赤線の部分ではステアリングが効かないことになります。
今回リコールではプリウス特有だったＡＢＳの制御プログラムを、通常のＡＢＳと同じに改修するという話でしたから、改修を受けると上グラフだった車速の変化が、下グラフのように変わることになります。これを「改善」と評価して良いのでしょうか？
タイヤがロックすることも無く（つまり常時ハンドルの操作性を維持しながら）、スムースに減速している「上グラフ」の現状から、時々タイヤのロックが発生してステアリングが効かなくなる「下グラフ」の制御へ変更することは、少なくとも「ＡＢＳはステアリング操作性維持の為の装置」という観点からは「改悪」だと感じます。
今回の改修で、騒動になった症状は出なくなるのだと思いますが、引きかえにＡＢＳ作動時のステアリング操作性が低下するとしたら、
「リスクを別の条件下に移しかえただけ」
であるように思えます。

更に言えば、グラフには止まるまでの距離は示されていませんが、他日の記者会見では、ブレーキペダルの踏力が同じならば現状の方が停止までの距離は伸びると説明があったものの、
「踏み増しすれば当初の目標地点で止まる」
とも説明が有りました。
「踏み増しすれば止まる」のならば、そもそも何の問題も無いようにも思います。「緩いブレーキング時にＡＢＳが作動するとブレーキが抜ける、更に踏み増しても止まらない」のならばリコールですが、「制動力が足らないと感じたら床が抜けるまででもブレーキペダルを踏み増す」のはドライバーの責任であると私は感じます。
公道を運転する免許を持ったドライバーは、制動力が足らない時は適宜踏み増しすることができるはず、と期待される立場にあると思いますし、運転免許を持っている以上できて当然の行為です。
制動力が足らない！と感じても、ブレーキを踏み増しできない人が運転免許を持っていることが不適切なのだと思います。
当然自動車メーカーは、適切な技能を持った人が運転することを前提に車を作れば良いわけで、制動力が足らないと感じた場合に踏み増しさえできない人を射程に入れてまで車を作る責任は無いと思います。

そう考えると、今回の騒動で判明したのは、プリウスのＡＢＳプログラムに修正が必要だ、ということではなくて、
モーター駆動車を運転する人は、それ相応の教育を受けるように免許制度を修正する必要があるのではないか？ということだと感じます。

今回のリコールの核心部分には、世間の騒ぎが大きくなり過ぎた為
「何か“もっともらしいこと”をやって、企業として反省している姿勢を示そう」
それによって事態の収拾を図ろう、という目的で行われた臭いを感じます。自動車工学の臭いではなくて、政治・社会科学の臭いがします。

今、私の元にはＺＶＷ３０プリウスに関する相談が何件か来ています。「友達の友達がプリウスに乗っているんだけどどうなの？」という類の質問です。
私が手造り電気自動車でロシアに行ったり、手造りプラグインハイブリッドで日本列島を縦断したりしたことが周囲には知られているので、そんな相談が集まるわけです。

さて、私はその相談にどう回答するべきでしょうか？
「ディーラーに持って行って改修を受けた方が良いですよ」と言うべきなのか？
「今回問題になった症状は消えると思いますが、他の状況下ではこれまでに無かった症状が出る可能性もあるからよく考えなさい」と言うべきなのでしょうか？
トヨタの「お客様相談センター」に聞いたら教えてくれるかなあ～。