事故車の代わりに納車されたのが、当時Ｆ３レースのベース車としてメーカが限定発売した車両です。その後、ＳＰレース限定車ラッシュへとブームになりましたね。その先駆けとなったFZR400R（たしか2500台ぐらいの限定だったはず）です。
基本的にはそれまで乗っていたFZR400と同じですから、そんなに違わんだろう、違うのは銭だけや！、とそのコスト高のどれがどうやねん、と言うことで、シングルシートにアルミタンク、初のEXAP付き集合管にオーリンズのリアショック、それに６速クロスミッション。これだけで確か３０万ぐらいUPしてます。
けれど、別物と言っていいぐらい激変します。まず、発進。それは１速が２速近くのハイギアードになって、半クラッチを少々長めに使わないとスタートできない、公道ではぎりぎりの発進性能。そしてそのまま１速を結構長く引っ張って（当たりまえですが実質２速ぐらいなので）、走ります。まあ、街中ではなんの楽しみも無いですが、免許がちょっと、、と言う速度に乗せるんだったら、もうナナハンなんていらんなぁ、と言うぐらい加速出来ます。当時としては極めて上まで回るエンジンで12000回転まで全く谷間無くまわるエンジンに感じられました。
これこそクロスミッションの真骨頂で、トップエンドの頂点をトリガーにシフトして行くと本当に同じ加速Gが、延々続く気持ち良さで、４ストの気持ち良さはこの時初めて味わった気がします。
少量生産の割高感はあったけれど、走る満足度では十分に元の取れたバイクでした。
同時に、このサスペンションになってからFZRで苦労した「ラジアルタイヤ」の面圧抜けのトラクション落差が解消され、コーナリング中の融通が飛躍的に良くなりました。この時タイヤの銘柄がどうだったのか、ちょっと記憶が有りませんが。
唯一問題だったのがブレーキで、当時本格的なフローティングタイプディスクに変わったのですが、これが良くない。峠で連続してブレーキ掛けるときは余り気にならないが、街中では一発目のストロークと２発目のストロークが劇的に違う欠陥ブレーキでした。指一本で効くタッチが好きだったので、これは振れがでかくて、走行中に対向ピストンが押し戻されてクリアランスが増えるせいだろうと、お店にクレーム付けて確認してもらったところ、ディスク交換になりました。（測定データは規格範囲内ということでしたが、お店に「これがこの限定車の性能ということでいいのね？」と詰め寄ったところ、交渉して見る、、ということになり結局交換してもらいました。
そしたら劇的に違う。全く、、とはなりませんでしたがそれでも常識の範疇にはなりました。このバイクでヒューズ切れで立ち往生という故障も経験し、私の中でYAMAHA品質に？と付けることになりました。その後もプレーキラインとマスターシリンダーをブレンボのサイズ違いに変えて、ローソン好みのチョン掛けでかっちり効くブレーキに変更しました。
これによって走りの組み立てが本当に面白くなりました。とにかくシフトダウンでバンドに入れて、ブレーキング残しながら入って、アクセルにバトンタッチして開けて行くと、かつてないなめらかでスムーズな走りが出来た気がします。所詮400ccの車体ですから、軽かったし。 ２ストの滑空ラインとウイリー気味の立ち上がりと違って、それなりの車重を強力なトラクションを掛けて沈ませて、気持ちいい息の長い加速と綺麗に回るエンジンで脱出して行く、、というスタイルでした。
このバイクは、1987年として25年も前になる骨董品ですが、恐らく今でもコンディションが良ければ現代の同クラスバイクよりも濃厚なライディングが出来るのではないでしょうか、つまりライダー主導の走りですね。このバイクはスタートの気遣い以外は、乗り換える気が起き無いぐらい気にいっていましたが、二俣川で限定解除を受けて大型を取得した後、新しくなったGSX-R750に乗り換えとなりました。
このGSX-Rになった理由はライダースクラブのネモケンの記事がきめてだったかなぁ、順当に行けば５バルブのFZR750は今でも好きなバイクでそちらに行くはずなんですが・・・。
確か、「大型バイクでブレーキングのままターンインに入れる初めてのバイク」とかなんとか評しており、イメージしていたブレーキングから、一旦リリース姿勢を取りなおしてそれからターンインとなった当時の大型（CB750FやFZ750）に対し、レーサレプリカの250、400の組み立てが出来るということ。GSXR750は最初のアルミフレーム初期型は軽量化され、エンデュランスレーサーイメージで登場しましたが、ハンドリングは当時の横並びレベルで直進性を強く出した（多分最高速度での安定性を確保する必要があった）ものでした。
それで、どうなったかは次回。
