燃料ポンプ交換を主目的に燃料フィルタも
合わせて交換した。
その際、燃料ポンプへ流入する前のフィルタに
ゴミがろ過されている状態を見た。
フタを外す工具は木材で自作した。
燃料タンクも何年かに一度は確認するべきかと感じた。
私がネットで「エンジンのオイル消費量増加」で
検査しても原因を調べ切れなかったので書いたもの。
月間誌「自動車工学」が休刊されていなければ
投稿して終わりだったが、他に発信する方法が考え付かなかった。
自走はしていたが、調子、判断材料、走行距離の百ｋｍ単位・・の
情報は上記目的に比べ低いので増刊号に記載することにした。
前回「トヨタの」と付け加えて書いた理由は以前、他メーカーのオープンデッキエンジンを
補修した際には見られなかった事象の為。
他のメーカーのエンジンは主に
・ピストンリング、オイルリング
・バルブ摺り合わせ
・他消耗品（ガスケット類含む）
を交換することで調子が戻った。
だから年数的には数年プリウスが長いから今回のプリウスのエンジンも同様の処置で
復調するものだと思っていたから、分解前は補修しスペアとして保管しようとしていた。
ヘッドを取外して一気にヤル気が無くなる前までは・・。
ピストンリング合口も測定する気もうせてしまった。
分解前に見えていた
吸気、排気のポートやバルブの状態もよさそう
と期待していただけに・・。
写真1と2は 排気側
写真3と4は 吸気側
写真5は想像していた構造とは違ったトルクダンパー
写真6は このエンジンで言うと排気側が低回転でより速く閉じる緩み。
前にバラシタ他社エンジンにも同様の緩みはあった。
ヘッドガスケット変形とオイル消費量増加 ＊１
プリウスＤＡＡ－２０ に搭載されている走行距離１５万ｋｍ超え＊１のエンジン内の
ヘッドガスケットが変形し、燃焼状態の悪化を促進している。
→写真１、図１
ライナー厚みに対して侵入していた燃焼ガス跡 →写真２＊１
ピストンリング合口が１８０度ではなく、燃焼ガス吹き抜けを誘発している。
→最も状態が悪い気筒 写真３
観察からの推測
ａ．ヘッドガスケットの変形
１．エンジンブロック、ヘッドガスケット、シリンダーヘッドが熱膨張し、見かけ上
ヘッドボルトの軸力が増加する。
２．これによりガスケット、ライナーがヘッドボルト方向へ引っ張られるように変形する。
３．エンジンが停止し各部温度が低下するが、ライナーが一番早く下がり縮小する。
４．しかし、ガスケットはライナーの縮小には追従しきれずおいてけぼりにされる。
ａ１～ａ４を数百～数千回繰り返され、写真１の状態となった。
ｂ．エンジンオイルの消費量増加
１．ａ２状態でピストンが上下すると、ピストンリングとライナーの接触圧が不均一
となり低い部分からも高温の燃焼ガスが漏れる。→写真３
２．ライナーに保持されているエンジンオイルがこれに曝され一部スラッジ化する。
３．これがオイルリングに蓄積され徐々に機能を果たせなくなっていく。
４．さらに蓄積量が増加するとピストンの下降によりオイルを掻き落とせない状態
となる。→写真４＊１
感想
ａ１状態での軸力を測定し、この値でダミーヘッドを取り付けブロックを暖めておき
ボーリングしていれば、ピストンリングの接触圧不均一が軽減されて、ある程度は延命
されていたかもしれない。
メーカー保証期間を経過しているので寿命設計の結果なのか検討不足なのかは不明。
私の中では６：４で構造不良が勝っている。
それは、クローズデッキ構造であれば発生しなかった不具合だと考えている。
対処療法としてはシリンダブロックやへッドガスケット、根本的には構造を変えないと・・。
故に、このエンジンを搭載した車輌で、オイル消費量増加と気筒の燃焼状態悪化の不具合解消の
為にエンジンを補修することはムダかと。
オイル消費量増加、ＮＯ 気筒＊１の燃焼状態悪化の判断材料は＊１に掲載予定。
次回更新は年明けてからを予定。
＊１ 増刊号