このブロアの性能では２２００ｒｐｍ程度までで、吸気量2割増し？

実際、標高１２００ｍ以上では体感することが出来たが、低地では？が付く程度。

それは燃料噴射量に表れていた。

まぁ、手間も含めて試してみてよかったと思っている。

軽のターボ車で２０００ｒｐｍ・・までのトルクを増やすことも考えられる。

しかし、1車種以外はスペースが無いのではと思っている。

高回転を多用する軽自動車ではブロアからの吸気量が不足するから

通常／ブロアの経路を切り換えする弁と制御が必要かもしれない。

今回使用したブロアは樹脂製なので既存ターボとシーケンシャルには繋げると・・・。

思い浮かぶ軽のターボ車の1車種はアフターパーツが豊富に販売されているから

有名どころの　〇〇〇゛チから販売されてもよさそうだが。

ＰＳ

お話する機会がなくなったＴの鈴木さんがもし見ておられたら、

以前話題のアレを装着したら調子がイマイチになったと話されていましたが、

これはある種の対策を施した結果、解消されるようです。（Ｍｙプリでの話です。）

　売却後も済み続けられる。

　節税対策の為の・・。

売り込みチラシが無かったが、まぁ手口は

この漫画を見ていれば同封されていた内容も

含めておおよそ想像できようというもの。

最近の電動工具はバッテリー動作により

　　ＡＣ１００Ｖコードが不要

な種類が増加している。

しかし、この充電池が高い。

そこで、瞬間的に大電流が流れないだろうの

　１４．４Ｖ対応のブロワーを車バッテリー１２Ｖで

動かせるようにした。

内部はタイマーＩＣとＦＥＴが主の構成であり、

充電池からの配線3本が接続されている。

車バッテリー１２Ｖ（2本）との接続は増刊号で。

ハンディでは無くなったが、リモート（離れて）動作させるよう

グリップのスイッチ部分にケーブルを付けたから不自由は殆どない。

ダイレクト郵送されて来た書面もＵＰする。

自宅売却など全く考えていないながら、数年前から届いていた

この会社の郵便は破棄していた。

去る15（土）か16（日）の昼に一枚目のフリーダイアルへ電話した。

まず、当方に売却の予定はないことを担当者不在の為、応対に当たられた

女性の方に伝えた。

もし、案内の通り契約するならば

　　一般媒介契約なのか専任なのかお聴きしたい。

理由は、先ほど昼食時に見たドラマ化された漫画本で

　　囲い込まれて、（安値で）買い叩かれる

悪徳不動産屋の話だからと。

すると応対に当たってられた女性からは

　　これからは郵送しないようにします。

と、契約の種別を教えて頂くことはなかった。

　　まさかベタな悪徳不動産屋の手口だったのか？

通話も記録されていることだし、ナリスマシならば

調査するべきだと。

最近の点火プラグで「ロングリーチ」タイプがある。

冷却性能を高める他にも、弛み止め機能もあるのではと思う。

半年程で点火プラグを清掃し、取り付けると若干調子がよくなる為。

プリウスのアトキンソンＩＣＥは「燃費がよくなる～」で書いた以外にも

筒内の弱い「乱流」を強めることができれば燃焼がよくなるのでは？

通常ＩＣＥよりも高めの負圧、高地でのパワー低下は

吸入する空気量が低下し筒内流動の低下も一因なのではと思えてきた。

燃料噴射で筒内付着、未気化、低温、加速時・・補正を考えずに計算し易い数字で

　インジェクタ1本　42ｍｌ　／１５ｓｅｃ　　（整備書から）

　インジェクタ無効噴射時間　　１ｍｓｅｃ

　空燃比　1での空気量　　８５００倍　　　（書籍から）

　　４２（ｍｌ）（ｃｃ）　＊　８５００　／　（　１５　＊　１０００）

　　　～～～　　　　　　　　　　～～～　　　　　～～～　　～～～～～～

　　噴射時間（秒）　　　　　燃料と空気体積比　　秒間　　　秒をｍｓｅｃへ

　＝　２３．８（ｃｃ）　／（ｍｓｅｃ）

　　　～～～～～～

　　　インジェクタ実噴射時間が１ｍｓｅｃの時、空気は２３．８（ｃｃ）必要。

Ｏ２、Ａ／Ｆセンサにより排気ガスを検出し理論空燃比にしているから実際とは異なる。

今、インジェクタ噴射時間が６ｍｓｅｃなら実噴射時間は１ｍｓｅｃ短い５ｍｓ。

５ｍｓ　＊　２３．８ｃｃ　≒　１２０ｃｃ　　が　１気筒に必要な空気量。

１２０ｃｃ　＊　４　≒　５００ｃｃ　　　が　４筒のＩＣＥに必要な空気量。

また、インジェクタ噴射時間が８．５ｍｓｅｃなら実噴射時間は１ｍｓｅｃ短い７．５ｍｓ。

７．５ｍｓ　＊　２３．８ｃｃ　≒　１８０ｃｃ　　が　１気筒に必要な空気量。

１８０ｃｃ　＊　４　≒　７２０ｃｃ　　　が　４筒のＩＣＥに必要な空気量。

この時にプリウスが最大トルクを発生させているとすると

　　　膨張比は１．６～１．７程度？　　（圧縮比１３．０と排気量から推測）

　　　圧縮比は最大で　８～９？

点火進角と大きな膨張比、低回転域の損失低減がＩＣＥ停止よりも高い燃費性能に寄与しているよう。

シリンダヘッド内の吸気管も、アトキンソン向けにすればどれだけ～となるかもしれない。

今年のモーターファンフェアは昨年と同じくＭｆｉセミナーは開催されないのだろうか？

高原へ行って来た。

プリウスのアトキンソンサイクルエンジンは標高が１０００ｍを

超える頃からパワーが落ちてくる。

標高１６００ｍ位からはアクセルペダルに対するＶＶＴのタイミングが

一緒だからなのか不明だが新気の吸気量が減り、いくら点火時期を

早めてもパワーダウンしていると思われる。ＨＶ電池からの持ち出しも

増加しているようだ。

　￥１００　　１２ｖからＵＳＢ電源変換器

　￥５００　　青色テープＬＥＤ

を購入し、一部を改造して前バンパーに取り付けた。

ＩＧ電源から分岐させたからＩＧｏｎで点灯。

斜めに取り付け、前方向からと横方向から見えるようにした。

なってきた。

「暖房乾燥」させた次の日に全く冷気ではなくなった。

メーカーのサービスを待つこと5日、

室外機の配管に目に見えない穴が開いていてそこから

冷凍機油と冷媒ガスが漏れていた。とのこと。

取り付けの業者の施工が悪いと思うほど、ドレン配管も詰まっていて

室内機から水も漏れていた。

別車のタンクを治具を作製して取り付けた。

容量は減ったがここに何年も前から移したかった。

最高出力も向上したが、3500ｒｐｍ程度以下のトルクが1500ｃｃと

さほど変わりがなかった。

燃料噴射量が少ない燃焼では、同時に吸気量も少なくなり

点火進角を進められることが燃費向上の一因と思えた。

負圧は250～300ｍｍＨｇと通常のガソリンエンジンに対して高目、

エンジン停止前には一瞬600ｍｍＨｇほどに下がる。

ということは、プリウス1500ｃｃアトキンソンエンジンは通常運転時は

一度排出したシリンダ内消炎層の排気ガスを再吸入し再燃焼させ

排気ガス浄化効果を高めていると見える。

クールドＥＧＲを持つ同じ1500ｃｃアトキンソンエンジンを搭載するアクアとは

気筒毎の排気管の形状、長さが違うこともあり、この当たりの運転条件は

違っているのだはろう。

燃料、燃焼状態、と何処まで点火進角を攻められるのか？

が一つの条件だと思った。

これを実施すると走りがよくなると体感していたからだった。

しかし、

　大きくなった「ＨＶ電池内部抵抗」が小さくなることの方が要因。

何にせよ、

　　　△ｓｏｃのバラツキをなるべく小さくする。

　　　ＨＶ電池内部抵抗も小さくする。

ことが良いようだ。