プリウス20系から30系になった時、排気量が2割増加した。
最高出力も向上したが、3500ｒｐｍ程度以下のトルクが1500ｃｃと
さほど変わりがなかった。
燃料噴射量が少ない燃焼では、同時に吸気量も少なくなり
点火進角を進められることが燃費向上の一因と思えた。
負圧は250～300ｍｍＨｇと通常のガソリンエンジンに対して高目、
エンジン停止前には一瞬600ｍｍＨｇほどに下がる。
ということは、プリウス1500ｃｃアトキンソンエンジンは通常運転時は
一度排出したシリンダ内消炎層の排気ガスを再吸入し再燃焼させ
排気ガス浄化効果を高めていると見える。
クールドＥＧＲを持つ同じ1500ｃｃアトキンソンエンジンを搭載するアクアとは
気筒毎の排気管の形状、長さが違うこともあり、この当たりの運転条件は
違っているのだはろう。
燃料、燃焼状態、と何処まで点火進角を攻められるのか？
が一つの条件だと思った。
以前、△ｓｏｃのバラツキをなるべく小さくする面倒クサイ方法を書いた。
これを実施すると走りがよくなると体感していたからだった。
しかし、
大きくなった「ＨＶ電池内部抵抗」が小さくなることの方が要因。
何にせよ、
△ｓｏｃのバラツキをなるべく小さくする。
ＨＶ電池内部抵抗も小さくする。
ことが良いようだ。
ミストを除去する構造を見たくなり
取り替えたエンジンのヘッドカバーを分解して
内部を観察した。
ここでの除去が不十分だとインマニ・コレクタータンク内に
溜まり、少なからずフィーリングに影響が出るかもしれない。
たまにエアークリーナーＢＯＸ、センサーを外してウエスを
入れ込んで除去することがある。
アルミテープが車の挙動に対して有効だとネット、出版物で
見たことがあり、以前はアルミテープを上段写真のように
貼っていた。
車検時に見たパンフレットからトヨタＧＲが発売している
除電剤2種類を見たので購入した。
感じとしては「ブレが少なくなって音も減ったよう。」に感じた。
これが最後のガソリンのｖ－ｐｏｗｅｒを給油した後の感想。
以後はガソリンのバラツキ？の影響か感じ取りにくくなった。
効果の持続期間、塗布する／しない部位の試し走行を
したかったがガソリンの違いが大きく響いている。
夏場、エアコン使用で特に4番気筒のインマニが
他の気筒に比べて温度が10度程度高くなる。
そこで、ある程度遮熱に効果があるシートを
全てのインマニに巻き付けた。
ブリウス30系で排気量が増加したのはエンジン低回転域での
膨張比を稼ぎたかったからと考えている。
ローラーアーム、電動水ポンプも低回転でのフリクションロス低減にも
効果がある。
トヨタがＨＥＶにアトキンソンエンジンを主流にするならば
ＨＣＣＩよりも膨張比を稼ぐ方向だと思う。
ＳＩＰの成果を取り込んだ新車はいつ頃に発売されるのだろうか。
