ＲＸ－３復活！？

もう俺はベストカー、ザ・マイカー、カートップなどの300円の自動車雑誌を卒業したと思っていたが、今号のカートップのトップ記事に思わず興味深々。

「ＲＸ－３復活」
って、そりゃ興奮しちゃいますよ。

ま、このテの雑誌のスクープ記事ってのは結構いい加減だったりする。
複数の雑誌で、似た記事が出てくると、まだ流動的な話だとしても、そういった事実はあるのかな、という感じはするが、突如ひとつの雑誌から「ＲＸ－３復活」なんていわれても、信憑性はきわめて低いと思う。

とはいえ・・・夢のある記事じゃないですか！？
立ち読みした限りでは（買いまではしてないｗ）、ロードスターのコンポーネントを流用して、210馬力版のレネシスを搭載し、ロードスターとＲＸ－８の中間的なモデルとする、らしい。
それによると、「ロータリーのＮＡは気持ちはいいがパワフルさに欠ける。これでＲＸ－８以上のスポーツモデル（次期ＲＸ－７を示唆する）を作るのは不可能。過給するか３ローター化が避けられない。そこで、８よりも小さなモデルとすることで、軽快さを狙うのである」
たしか、そんな趣旨の内容だったと思う。

正直いって、そのようなモデルが出てくる可能性は低い。いまの時代にスポーツカーなんて、そんな簡単に出てこない。
「あったらいいな」で、２ローターＲＥターボ、３ローター、軽ミッドシップカー、1800ｃｃＶ６エンジン、ミラーサイクルエンジン・・・を本当に発売させれちゃったのは、バブルの頃だけ。

とはいえ・・・ＲＸ－３の再来となれば、これは魅力的ｗｗｗ
ＲＸ－８が、４シーターという性質上、多少ラグジュアリーな味付けもされちゃってるから、もしＲＸ－３なんてものが出たら、それはそれはスパルタンなライトウェイトスポーツになるでしょう。

いや、わかるんだわ。
これまでは、国産は280馬力が上限だったから、ＲＸ－７も２ローターの極限と思えるような２８０馬力を達成したけど、これからは280馬力が上限ではなくなってくる。
そうなれば、280馬力だからってハイパワーだとは言われなくなるし、今後は安全性能が求められて、同じ280馬力なら車重は不利な数値になる。
となると、ロータリーは今後、完全に「ライトウェイトスポーツ」の方向性で行くしかない。
幸い、マツダにはロードスターで「ライトウェイトスポーツ」のイメージは強いし、ノウハウもある。
今後は、ロータスエリーゼ的なスピリットが求められるだろう・・・
的な考え方だと思うんだ、あの雑誌の記事を書いた人も。

たしかにその考え方って、マツダのヲタ心をくすぐるし、説得力もあるんだけど、今まで言われてきた次期型ＲＸ－７の登場すら疑ってる俺にしてみれば、そんなのは夢のまた夢・・・としか思えないんだわな。

だって、現状でＲＸ－８があって、今年はロードスターも新型がでて、アテンザターボがでて、アクセラターボも本当に出そうだし（雑誌にスクープ写真でてたから）、高性能ＳＵＶも出るのに、これ以上スポーツカーは出せないでしょ・・・
っていうか、今でも十分すぎるくらいスポーツカーあるよ・・・
このマツダの現状ラインナップにまず感謝しなきゃあね。

「人馬一体」

自宅のある住宅街を出ると、一面に田んぼが広がる。
そこに母校の恵庭北高校がある。
道内屈指とやらの広いグラウンド（広いだけで設備が整っているわけではない）があって、でもそんなもの大したことないくらい一面田んぼが広がる。
昔、高校の頃はマラソン大会や部活で走った道。

そこにロードスターを置いてみた。

なんだか信じられないくらい、夢のような景色かのように見える。

ただの恵庭の田舎の風景なのに、そこにロードスターがあるだけで富良野か美瑛か、くらいのレベルアップは果たしているように思える。

俺だけか？ｗ

さてさて、内装を中心に純正オプション品でグレードアップの図。
装着点は、エアコン吹き出し口のリング。
ナルディ製ブラックウッドのハンドル・ブレーキレバー・シフトノブ（間も無く装着予定）。
スカッフプレート（写真では見づらいけど、ドア閉めたときドアの下になる部分にメッキパネル）。
例のオーディオ。


その他、エクステリアではメッキフューエルリッド、サイドマーカーメッキリング、メッキドアハンドル等を装着。
とりあえず純正オプションで装着できるものは着けた。

今後は、まずなんといってもアルミ＋タイヤ！！
純正の14インチアルミ（185／60タイヤ）じゃ貧弱すぎ。無闇に大径ホイールにするのは趣味じゃないけど、このエアロなら15インチ以上なきゃ不釣合い。
それとリアロールバー。
剛性アップもさることながら、オープン時のルックス的なバランスも良くなるだろう。
あとは、インナードアハンドルやらエアコン周辺のアルミ化およびメッキ化を、さまざまなショップから発売されているようなので、それに交換していく予定。金額的にはいくらもしないし。

今、猛烈に迷っているのはサイドミラー。
砲弾型のメッキミラーにすれば、手軽に尚且つイッキに古臭い感じが出て良好なんだけど、視認性の面で心配。斜め後方はどんなクルマであれ死界が出来るので。
かといって、純正ミラーにメッキカバーだけパカって着けるのはダサいような気がして・・・。
かなり迷ってる…。

大沼

来週の火曜あたりに函館大沼行こうかな、と思ってます。
もうここ２・３年すっかり常連になりつつある例の宿です

大沼は良いところだし、函館はもう説明するまでもないし。
晴れると良いんだけどねえ

晴れたら長万部あたりまでは内陸ずっと走って、長万部からは内浦湾みながら海沿いを…。

ロードスター早く乗りたい…。

最近、会社のサニーに乗っている。
90年代中期の、ファミリアと同じ世代のものだ。
で、今日はカペラで帰ってきた。

まずサニーがディーゼルだったのに対してカペラは1800ccガソリンエンジン（BPエンジン！）なので、とりあえずパワーはある。

けど、パワー抜きにして、やっぱマツダのクルマはスポーティだな、というのが一番に気づくところ。
ハンドル切った瞬間のキレとか、60キロくらいで走ってるときの安定感とか。

きっと、同じ時期に出たベーシックな国産車なのだから、カペラ・ファミリアもサニーも、限界領域での性能というのは似たようなものなんだとは思う。
が、スポーティに感じさせる味付けという意味で、やっぱマツダだな、と。
マツダかホンダだな、と。

正直、カペラがあそこまで良い走りするとは思わなかった。
デザインが地味すぎで・・・。
もっとデザインで勝負してこいよ、マツダのデザイン力はすごいんだから…

ということでカペラに変わって登場したのがアテンザというわけです。

A６輔

アウディ。
写真はA４。

最近、このA４はマイナーチェンジを受けて、最近のアウディのファミリーフェイスであるシングルフレームグリルが採用されて、ちょっとキモチわるくなった。

だからこの写真のA４はマイナーチェンジ前のモデルということ。

結論から言うと、このクルマ、ひとつの自動車デザインの頂点だと思うのね。
クルマのデザインってのは、サマザマなアプローチがあるから、頂点は一つではないよ。
でも、いくつかある頂点のうちの一つに、アウディは辿り付いた感があるわけね。
しかも、アウディTTという、言わばデザインの究極が存在して、そのTTのデザインの方程式にのっとってA4はデザインされていて、それでいてセダンとして完成されたバランスを持っているの。

極端な話、ZもマークXもアコードもアテンザも、みんなアウディのデザインに、多かれ少なかれ影響を受けていると思う。

このA4というモデルよりも１つ上級なモデルとしてA6がある。
このA6が最近、大きなモデルチェンジを受けた。

先代のA6は97年にデビューして、これもかなり素晴らしいデザインだった。
ただ、同時に少しボテっとした感じがあって、その後登場したA4を見てしまうと、A4ほど完成はしていなかった（もちろん、先代A6があったからこそA4があるわけだが）。

先代A6の後にA4が出て、アウディはデザインの頂点の一つを極めた（と、俺は勝手に決めている）。
次にアウディが目指すべきものが、途方も無く難しいことは容易に想像できる。
だけど、クルマはモデルチェンジをしなくてはならない。

そういうわけで出た新型A６。
イマイチ、好きになれない。
アウディとしては、超完成された無機質とも言える先代A６やA４までのデザインを懸念してか、
今度はそこに「有機的」なキャラクターを持たせようとしてきた。
（それはアウディだけじゃなくて、最近のＢＭＷやベンツもやっている風潮）

俺としては
「やっぱＡ４が頂点だった。」論を持っていた。
Ａ４もマイナーチェンジでキモくなったし、Ａ６も微妙だし、次にＡ４がモデルチェンジしたら、更に終わるんだろうなって思ってた。

んー、ま、そうは言ったって頂点を極めた（と勝手に俺が決めた）アウディデザインが、そうそう田吾作なワケはない、という期待もある。
その期待を少しだけ叶えてくれたのが、Ａ６アヴァント。
Ａ６のワゴン版だ。

Ａ６に遅れてもうすぐ日本にも輸入されるだろう。
このリアのデザインはかなり秀逸…って俺が言うのも失礼だな。
さすがアウディですよ。
アウディ得意の、ベーシックなワゴンとしてマトメているようで、リアは先代に比べてスポーティ。
パネルの継ぎ目を感じさせない精密さは、アウディの高級さを無言のうちに訴えている。
やっぱすごいよ、アウディは。

でもな…今後Ａ４やＡ４アヴァントを越えるモデルはもうでないかもな。新型Ａ６アヴァントの後姿

マツダミュージアム

こないだ、マツダミュージアムについて書いたらみごとに文字化けして、ずいぶんと傷ついていたんだけど、時間が少しだけ傷を癒してくれたので、もう一度書こうと思いました。

まずはこれは７８７B。
マツダは９１年、日本メーカー史上初めてル・マン24時間レースを制した。しかもそれはル・マン史上初めてのレシプロエンジン以外の車両の優勝だった。それが787B。
これと同じクルマが小樽交通記念館でも見れちゃったりするけど、こっちが本当に１位になった車両のハズ。
小樽のもニセモノではなく、同じレースで走り入賞した車両だと思われる。



二つ目の写真は、ロータリーエンジン（RE）聡明期の３台。手前からファミリアロータリークーペ。コスモスポーツ。ルーチェロータリークーペ。
すごく奇麗に保管されたクルマで、当時を知らない俺も、なんだか懐かしい気持ちになった。

3つ目の写真は80年代を代表する２台。手前が有名な「赤のファミリア」。奥がカペラ。
どちらも俺が小さい頃、父が乗っていた車だ。
いずれも当時としては先進的なFF車で、FF的な軽快さ、合理的な考え方がうまく生かされた、ヨーロッパ風なデザインとして評価されたモデル。とくにファミリアの方は若者に爆発的な人気を誇り、一時はカローラの販売台数を凌いだほどだったそうだ。



初代(SA）サバンナRX-７。70年代後半、オイルショックと地球環境問題を受けてアメリカや日本で、史上最も厳しい排ガス規制法が制定された。それらを背景に国内ではほとんどのスポーツカーが姿を消した。
そんなときマツダから、よりによって燃費の悪いと言われるロータリーエンジンを搭載されたスポーツカーが発売された。国産でトヨタ2000GT以降初めて採用したリトラクタブルヘッドライトが、そのシャープなボディを際立たせた。時代はスーパーカーブーム。サバンナRX-７は一気にヒットモデルとなり、この登場があったからこそスタリオン、セリカXX、3代目フェアレディZがのちに登場することとなった。


そして90年代。
右は3代目RX-７。日本車史上最も美しいデザインの車、と言っても過言ではない。
左はAZ-１．この車は、軽自動車なのだがエンジンをミド(シートの後）に搭載し、ドアはガルウィング。超軽量ボディにテスタロッサばりのサイドエアインテーク。つまり、ランボルギーニを軽自動車にしたらこうなるんじゃね？的な車だ。

この車じたいも面白いのだが、なによりもこんな「売れるはずないモデル」を本当に発売しちゃったマツダが面白い。
当時のマツダからはほんとうにユニークな車がどんどん発売され、それらの中には駄作もあったし傑作もあった。
結果から言うと販売的には駄作ばかりで、みごとにバブル崩壊とともに90年代後期、マツダは衰退するのだが、デザインの点から見ればバブル期のマツダ車はほんとうにスゴかった。
ユーノスコスモ、ユーノス500、800、プレッソ、ロードスター、RX-７、センティア・・・等

マツダにしてみればこの時期のことは忘れちゃいたいのかもしれないけど、日本の自動車デザインには大きな影響を与えたのは事実なので、これらのモデルも展示してほしいと強く思ったのでした。

グランツーリスモ４買った

いずれは必ず買うわけだし、買ったら確実にやりこむ、次作が出るまで何年にも及んでお世話になるワケだから、数百円値引きされるのを待つようなことは辞めにした。

で、早速家ついて開けてみてビックリ。
説明書の他に付録冊子があるんだが、これがかなり豪華。普通に本で、登場車種の説明がされている。
もちろん、登場車種は膨大なので、その一部だが、一部とはいえかなりの車種を解説している。
いや、しかし「かなりの車種」ですら「一部」にしかならないほど、今回の車種は多い。
ＡＺ-１からスズキＧＳＸ／Ｒ４(コンセプトカー）に、ヒュンダイクーペ、シトロエンＣ３・・・
いやいやまだまだ書ききれない、車オタク達を唸らせてくれるその車種数。
この時代に生まれて良かったな、と思っちゃうほど、素晴らしい感動的なオープニングムービー。

ロードスター等のオープンカーではドライバーの操作やインテリアまで再現されていて、これはたぶん奇跡がおきったんだろうな、と思った。
すごすぎる。

また、軽トラックであるミゼットⅡ、その先祖であり戦後の３輪トラックであるミゼット。これらが登場する等からしても、このゲームが単なるレースゲームではないことを如実に物語っていると言えよう。
ドライビングシミュレーター・グランツーリスモ。

サーキットが大幅に追加されたのも今回のトピックス。
ツインリンクもてぎや筑波、富士といった、自動車雑誌での性能テストの場面でも度々登場する国内有名サーキットが登場。その寸法の誤差は最大で１ｃｍに留まるとか。
プロのレーシングチームが作戦やシュミレーションの段階でこのグランツーリスモを使うほど、このゲームはリアルなのだ。

そんな奇跡を、7800円でソフトを購入し既存のハードであるプレステ２に挿入するだけで体験できてしまう、というのはなんともありがたい話。
1000万円を叩いてもポルシェ１台しか運転できない、500万円出してもＢＭＷの小さいやつ一台しか運転できない。200万円でも国産セダンしか買えない。

でも7800円だせば世界の数百台の自動車を運転した気分になる。
もはやこの値段は不当に安過ぎるくらいかもしれない。
ポルシェやフェラーリの値段に比べたら「無料」みたいなこの値段。
ＧＴフォースPro(二万円）とスパルコ(レーシングシートのブランド）のバケットシートがセットで七万円だそうだが、あるいはそれを支払う価値が十分にあるかもしれない。
俺は買わないけど。

この画像の良さ。
マニアックな車種。
まだ１時間くらいしかやってないけど、これはスゴイですね。
はやく運転をマスターしなくては…。

t350

昨日の続き。
前からTVRは良いと思ってたんだけど、昨日あらためてサイトを見てると、のめり込んで行ってしまいました。
今日の写真は、TVRの最新モデル(といっても登場から2年経ってる）、ｔ350です。
タスカンに比べるとづいぶん「マトモ」な顔をしたモデルだけど、依然としてキモさを残し、キモカッコイイという表現がピッタリ。
このキモさというかグロさというかエグさ、これがたまらんよな。
昨日調べてて解かったんだが、タスカンのボディカラーのオレンジは「カメレオンオレンジ」というカラー。やっぱ爬虫類なんだね。

当然、職人が手作りするタイプの少量生産メーカーだから価格は高い。
でも、改めてその価格表をみて、意外に安いことに気づいた。

このｔ350なら780万円だ。さらに720万円のタモーラというモデルもある。

いや、そりゃもちろん高い。でもだよ？
ポルシェ(911）は1200万円ですよ。
フェラーリなんて一番安くて1600万円（360モデナ）。
その上のモデルは一気に2000万、2500万ですよ。
ランボルギーニなんて2777万円(ムルシエラゴ）。去年登場したランボルギーニの小さい版「ベビーランボ」と呼ばれたランボルギーニ・ガヤルドで1900万円だ。
国産車だって、NSXで1000万円、スカイラインGT-Rで700万近くした。

ほら、そう考えるとTVRが、少量生産で手作りで、あのボディのニュルニュル感（高度なプレス技術を要する）と内装のモコモコ感で、輸入車で、それで700万円台なら、画期的に現実的な値段だと言えるでしょう？

10年くらいまえのマツダ車もけっこうキモカッコイイ車が多くて、デザインはかなり良かった。
こんなマツダ車がまた出てきてほしい。2300cc200馬力、250万円でね。

タスカン

「続きましてはソニイのベガ！見てくださいこの美しいボディッ↑！！」
って、松ちゃんがジャパネットたかたのマネするやつ、見ましたか？
頭から離れねえの。

ま、こっちも見てください、この美しいボディ！
タスカンの内装です。撮影中の事故で撮影中止になった西部警察の車両として一時話題になったTVR。
一台一台手作りだというイギリスの高級スポーツカーメーカー。そのTVRの看板モデル「タスカン」の内装だ。
ようするにあれだ、となりのトトロに出てくる猫バスあるじゃん？(猫バスって足きもちわるいよね、たくさんあって、ゲジゲジみたいなの）
あれは内装まで毛むくじゃらじゃん？あれって乗り心地としては良いだろうけど、リアルじゃないよな。中身なんだから、もっと血まみれで筋肉とか内蔵で包まれてるはずじゃん？
それじゃキモチワルイけど、でもそのほうがリアルだわな？

タスカンはさしあたり、そんな猫バスに対する「爬虫類クルマ」ということでしょうね。
見てみ、このタスカンの顔。目とかヤバイから、絶対。カワイイとかイカツイ目（ライト）のクルマはそこらじゅうにいるけどさ、タスカンみたいな不気味な目はなかなか無いでしょう。
しかもこのボディッ↑！！！（気に入ってるから何回も使うけど、ガキの使い見てなかったらわからないよな…）
このボディ、見てみ。蛇かトカゲか、サメか、虫にしか見えないよ。ニュルニュルしてそうだし。
こんなもんね、普通に「カッコイイ車作ろう」なんて思ってデザインしても出てこないからね。

とにかくこの内装、すごいべ？　生き物だろ、こいつは。
それかスタートレックの敵が乗ってる宇宙船とかね…。イメージ的に。

まぁ、自分の車をこういう内装にしたいとは思わないけど、このくらいのセンスと質感はいいなあって思うわな。

タスカンのデザイン。

TVR車は凝ったデザインの為、操作系統が隠されていて、操作が難しいの図。

新型ミラ・ジーノについて

新型ミラ・ジーノが発売された。
今回のモデルチェンジでミラ・ジーノは２代目になった。
先代、つまり初代のミラ・ジーノは98年に軽自動車の規格が法的に変更されて各社の軽自動車が一斉にモデルチェンジした際、ミラのモデルチェンジに伴って登場した。

ミラ・ジーノとは、ダイハツの主力モデルである軽自動車「ミラ」をベースに、外観をレトロに仕立て上げたモデルだ。ただし、先代のジーノがベースのミラの面影を強く残したまま、ライトやグリルを変更することでうまくレトロなイメージに仕立て上げられたのに対して、新型のジーノでは、もはやミラの面影などどこにも見て取ることは出来なく、全てがジーノ専用の設計なのではないかと思ってしまうほどだ。

かつて、このミラ・ジーノの限らず、レトロ調な軽自動車はたくさんあった。
発端は96年頃登場した、スバルVIVIOのレトロモデル、「ビストロ」と言われている。これがじつにうまくレトロに仕立て上げられていて、ヒットした。その後、ダイハツ・オプティ・クラシック等、各社から続々とレトロに仕立て上げられた仕様のモデルが投入された。

しかし、その頃から既に軽自動車では、ワゴンRやムーウ゛がヒットしていて、98年の軽自動車規格改正での一斉モデルチェンジによって、軽自動車の主流は「ワゴンR」系のハイトワゴン型に移行していった。
スバル・プレオ等はハイトワゴン型にも関わらず、ライトやグリル、バンパーをレトロ仕様にしたモデルを投入したが、いくらなんでもデザイン的にバランスが悪くヒットしなかった。
そんな中、ダイハツはワゴンには成らずに既存のスタンダードな軽自動車的スタイルをキープしたミラに、レトロ仕様のミラ・ジーノを投入。
既に他社はこのテのモデルがなくなっていたので、ミラジーノは今日に至るまで、長い人気を保ち、ついにこのほどモデルチェンジとなったわけだ。

初代ミラ・ジーノは、見れば解かる通り、往年の名車「MINI」にそっくりだ。丸型ライト、台形グリル、リアの縦型ライト。しかも、オプションとして「ミニライト」社製アルミホイールが装着されるという徹底ぶり(ミニライトとは、MINI専用のアルミホイールを製造するホイールメーカー）。そんな「パクリ」ぶりには賛否両論があった。
もちろん、パクるという手法はよくないことだが、俺はこのジーノは好きだった。
だって、パクリとは言え、ベースのミラのライトをちょこっと変更した程度でこのイメージの変え様は見事だし（最初からジーノの開発を念頭にミラをデザインしていたのなら別だが…）、それに日本独自の「軽自動車」という枠の中でやるのだから、ちょっとした遊び心としていいじゃないか！と。


でも…。それでも新型のジーノにはいまいち納得できない。初代のジーノがかなり人気になって、海外にも輸出されるようになってしまった。なので、こんどの新型は最初から海外輸出を見込んだ開発となった。そして、その大きくなった立場上、ジーノは専用開発がされてしまった。
もうミラの派生車の域を越えてしまった。ベース車の面影をまるっきり残さない新型ジーノは、先代よりも明らかに洗練されたデザインとなって生まれ変わった。だけど、それは当然なのだ。ミラに何も束縛されていない、専用のデザインなのだから。圧巻は内装で、インパネデザインまでニューMINIのイメージ。

確かに新型ミラ・ジーノは洗練された、軽自動車とは思えない質感があるだろう。ボディカラーひとつとっても、かなり高級な印象がある。自分がもし軽自動車をどれか買うとしたら、ジーノは選択肢にまっさきに入る。
だけど…、こう言うデザインが出てき続けて、売れてて、また次のジーノも「次世代MINI」のパクリで…っていうことを続けるとしたら、そりゃちょっとガッカリだよね…。

ちなみに、ジーノはエンジンがミラと同じである他、これは未確認だけどおそらく、ミッションからハンドル、ドアヒンジやらペダル等、あらゆる部分でミラから部品を流用しているだろう。だから「ミラ・ジーノ」として「ミラ」を名乗っても間違いではない。だけど、それをいうならミラとムーヴ、ムーヴとMAX等、軽自動車ってのは普通、低くても60％以上(おそらくミラとムーヴの場合は70％を超えるはず）が部品を供用しているのだ。

俺は、新型ミラ・ジーノ、形は好きだ。
だけど、これを正当化するために、このお膳立てとして新型ジーノ的なフォルムのミラを出しておくできだったのではないだろうか。

ちなみに写真はニューMINI。新型ミラ・ジーノ　

ロードスター

かつて、といっても２０年ほど前までは、およそ「良い車」≒「高級車」あるいは「スポーツカー」だったんじゃないだろうか。

「スポーツカー」。
現代のイメージでは、スポーツカーとはいかに馬力が出てるか、０→400mタイムとか、０→100km/h加速タイムとか、つくばサーキットのラップタイムとか、そういうモノサシで、その車がいかにスポーティであるかを計られる。
その数値、とくに馬力が高いほどスポーティという考え方が、多い。


スポーツカーとは、その源流をたどると２種類の成り立ちがあったと言われる。
一つは、メルセデスやベントレー、ブガッティのように、自動車産業の初期からある高級車達だ。
これらは、自動車レースで得た最新のテクノロジーや装備を、改良して市販モデルに投入した。これらは高級車でもあるわけだから、快適装備も奢られ、運動性能も高い。これらはGTと呼ぶことができる。GTとは「グランツーリスモ」「グランドツーリング」の略で、長距離を快適に、且つ速く走行できる車だ。

一方で、こんなスポーツカーもイギリスで生まれた。
普通のセダン、ただの安い乗用車のメカニズムを使って、ボディを２座席のオープンカーにする。もっと雑な表現にすれば、乗用車の屋根と後席を取っ払っただけの車だ。
取っ払ったぶんだけ軽い。軽いから加速がよくなる。軽いからメカに負担がかからなくなって故障が減った。軽いから燃費もいい。安く作れる。そして、楽しい。これを「GT」に対して「スポーツカー」と呼ぶそうだ。(オープン２座という構造じたいは「ロードスター」「スパイダー」「カブリオレ」等と呼ばれた）

前者のGTがレーシングカーの最新テクノロジーを惜しげも無く投入されるのに対し、後者のスポーツカーは、空力、軽量化、エンジンマウント位置などをレースから学び市販車にフィードバックさせた。
前者GTの象徴的存在が、メルセデス、ベントレー、ロールスロイス、ジャガー(たぶん）、ブガッティであるのに対して、後者スポーツカーは、MG、ローバー、ポルシェ(初期）等、ということになる。

GTといえば、結局のところ現在のスポーツカーのほぼ全てがそれだ。スカイラインGT-Rはレーステクノロジーをふんだんに奢られた典型的なGTだし、NSXもカタチはレーシングカーに近いGTということになる。いや、突き詰めればかつてはツインカムという技術すら、レーシングカーの技術だ。

逆に、後者スポーツカーは消えた。戦後どんどん乗用車が便利になっていくと、雨風に弱いオープンカーは人気を失った。オープンカーは、高級スポーツカーに一部用意された程度だ。
1960年代にはかなり人気があったオープンスポーツカーも、80年代にはほとんど消えていき、そのセグメント・市場は消えたも同然となっていた。

そこに、「誰も作らないなら俺らが作ろうや、売れなくてもいい、俺らが欲しいんじゃ」ということで(本当に言ったらしい）、マツダがユーノスロードスターを作った。マツダの大衆車ファミリアをベースにオープンボディを被せた、真の意味でのスポーツカー。マツダが復活させたのだ。
マツダは当時バブルに乗じて、経営の多角化を進めていて、「マツダブランド」よりも高級で趣味性の強い「ユーノスブランド」と「アンフィニブランド」を立ち上げていた。そのユーノスブランド第１号がロードスターである。
　これは勝手な想像だけど、でもおそらくマツダはロードスターに利益を求めて発売したわけじゃないだろう。ブランドイメージの構築だ。ロードスターの月販目標は月1000台だった。その後発売されたユーノスブランドのモデルは、どれも「古き良き」イタリア車、イギリス車を思わせるデザインで統一されていたが、その第１弾がロードスターだったことが大きなインパクトを与えたのは確かだろう。

　ちなみに、ロードスターはマツダの予想を裏切って爆発的に売れた。世界中の他メーカーにロードスターを追従するモデルを作らせるほど売れて、オープンスポーツカーのセグメントを本当に復活させた。驚くべきことに、発売２日で国内だけで8000台売れ、１ヶ月で国内だけで1万2000台売れたのだ。
　マツダの予想はことごとく外れたから、ロードスター以降に発売されたユーノスブランドのモデルは軒並み販売不振(登場してきたころにはバブルが崩壊していた）、ユーノスブランドもアンフィニブランドも結局消滅せざるを得なくなり、その後マツダは「失われた90年代」を歩むことになるのだが、それはまァスポーツカー・ロードスターの話とは関係ない。
ま、そんな企業的にはどうしようもない部分が、マツダファンにとっては魅力にも感じるんだろうが…。

ちなみに、序盤のGT・レーシングカーの話は「幻のスーパーカー」という本に習った。