マグネットと走行性能

走らせて楽しいかどうかは個人差もあるのでおいといて。
より早く走らせるためには車両重量、モーターの性能、マグネット力、が３大要素になると思います。車両を軽くして高性能モーターをつけて握りっぱなしでもコースアウトしないマグネット力にすれば当然速い車になります。でもこれではなんだかな～という気分になると思います。
レース主体の営業コースでは条件をある程度同じにするためにノーマグネットが主流になっているようであり、マグネットを使用する場合でも磁力計でマグネット力を数値化し条件を合わせているところもあるようです。
私のホームコースでもいろいろ試した結果メインコースではカレラ車両の場合は前後２箇所についてる標準マグネット、slot.it車両の場合は標準マグネットを１個使用、その他の車両の場合は１周１０秒前後で走行できるマグネット力、このような条件で走らせるのが一番楽しいと感じました。また、サブのアナログテクニカルコースではマグネット力を弱めに調整してドリフト走行をすることが楽しく感じられました。
今回slot.itの新車両も１台加わったのでメインコースのアナログ電源でslot.it走り比べをしてみました。アナログ電源ではデジタルの周回タイム測定機能は使うことが出来ないのでJIM KANOH様に教えてもらった「Slot Car Trainer Pro」を新たにダウロードしました。以前よりフリー版は使用していましたが格段に使い勝手が良いですね。
走り比べは以下の３種類です。


左からマクラーレンF1 GTR（アングルワインダー、マグネットを車軸下に移動）車重８３ｇ
トヨタ 88C（インラインショート缶、マグネットを車軸下に移動）車重７１ｇ
ＦＯＲＤ GT40 （サイドワインダー新型２３Ｋモーター）車重６３ｇ
周回数５周でベストタイムを採用

マクラーレンF1 GTR　９．７３６
トヨタ 88C　　　　　９．７７６
ＦＯＲＤ GT40 　　　９．８１６
今回このような結果になりましたがマグネットを車軸下のスペースに移動したことにより格段に走行性能が向上しました。ＦＯＲＤ GT40 の場合は車軸下にもマグネットスペースがありますがこれ以上のマグネット強化は面白みがなくなる気がします。
なおロング缶のインラインの場合スペースの関係でモーター前部にしかマグネットスペースが無く車軸下にマグネットをおくことが出来ずモーター性能の向上はあっても操作性の悪化となりﾀｲﾑ的には及びませんでした。オフセットタイプのマウントに変更してもこの状況は改善できないと思われますのでインラインのロング缶使用はノーマグでの走行でパフォーマンスを引き出せるものと思われます。