電池をどうするか

　さて最大の悩みどころはやはり電池です。
　SER60の新品を売っているところは見つからないし、WEBでは再生バッテリがー売っていますが、あまり魅力を感じません。
　60AhrのSER60では航続距離が100km強なので、話半分に見積もっても50kmぐらいでしょう。
　きっちり充放電できるリチウムイオン充電池を手に入れようと思うと、リッセルさんが供給なさっているimievの走行試験を終了した再生品を購入するか、危険を承知でみちのくトレードの中国製を購入するかになります（ごめんなさい。つかったことはありませんが、国産でも爆発する可能性があるものを海外製にはできないのです。サポートの問題もあり）
　ただその場合でも、半分の個数で約１００万。フルで２００万と金額的にお話になりません。

　じゃあいっそのことディープサイクルバッテリのいいものはないのかと調べていたのですが、こういうものがありました。

　http://shop3.genesis-ec.com/search/item.asp?shopcd=17336&item=P00036

　GS YUASAの系列の韓国メーカー製のディープサイクルバッテリ105Aで値段はSER60の再生品とあまり変わらない15000円程度。ネットの賛否は両論。どうも時々「外れ」が混じるらしいです。まぁこれは購入した放電試験器でチェックすればOKです。サポートがきちんとしていれば、データつけて突っ返して換えてもらえばいいからです。
　この場合ですと全とっかえで３０万円。まぁ現実的な金額です。
　公称通りの性能が出るのならば、航続距離も伸びるはずです。
　
　問題は、現在のバッテリよりも床面積と全高、ともに大きいことです。全高を無視すれば現在のスペースには１６個入ります。逆に言えば電池スペースから４個はみ出して、狭い荷室をさらに圧迫する訳です。また電池ルームの改装をしなければなりません（２ｃｍの底上げ）。
　それにチャージャー自体が何で持って充電を終了しているか。ある程度の積算電力を計算して、チャージが終了しないかです。まぁ見たところシンプルなチャージャーなので、その辺は電圧で単純に図っていると思われます。

　というわけで、選択肢としては

１）現在のSER60がある程度再生出来たら、現在交換されてしまっている５個の非SER60をSER60の再生品に変更する。そしてSER60だけで構成する。ただし航続距離的な問題点があるので、小型エンジン発電機のハイブリッドにするか、ソーラーパネルを搭載する。（７万円コース：電池のみ）

２）SER60が望ましい再生を達成出来なかった場合、G&YuのSMF27MS-730 (105A)に全取っ替えする。（３０万円コース）

　ちなみにSMF27MS-730を搭載することに関して、あまり不安に思っていないのは、この電池でかいのですが、重量はSER60とあまり変わらないという点です。

　なんかとりとめもありませんが、そんなことを考えています。

　だれかこの電池使った人いないですかねぇ。電池屋に聞いても電気自動車への搭載実例は無いと言うのですが・・・

SMF27MS-730

購入した機材

　鉛蓄電池のサルフェーションとは、鉛蓄電池が充放電を繰り返す過程で、電極に固形物が付着して通電しなくなる現象（あっているかな）です。しかし、この状況を適正に戻せれば、鉛蓄電池は一般的な使用可能年数よりも、ずっと長く使えるはずです。
　通常は２～３年、車検おきに交換するものと思われがちですがJISだっけか？の規格では１０年は持つようになっているはずなのです。この劣化した鉛蓄電池を使えるようにする作業がデサルフェーションと言われ、ようは電極にパルスを与えて、固着した物質を落とす処理なわけです。難しいことは「鉛蓄電池　再生」でググってください。
　でこのパルスを与える処理は、電池が静止状態だけでなく、放電や充電している過程で行うとより効果があるそうです。というわけで購入した機材は以下です。

１）放電器
　http://www.puma-net.co.jp/SHOP/prd010-ls.html
　パルス発生可能なタイプも存在しますが、ある理由でパルス無しを選びました。
　0.5-10Aの任意の設定で、電池を放電することが出来ます。たとえば６０Aの電池であれば１０Aで放電すれば６時間率（でいいよね）が計測できるわけです。たとえば高速道路全開で走った性能などはわかりませんが、まぁ一般的に１時間当たり15ｋｍ程度走行するに相当する電池の性能が計測出来るわけです。
　放電電圧は約12Vなので、電池は１個単位でしか処理出来ません。

２）パルス発生器
　http://www.puma-net.co.jp/hpgen/HPB/categories/40849.html
　上記のページの下の方にある PRA-060plusです。
　これを購入した理由はオリジナルのPRSシリーズの３倍のパルスを発生するということだけでなく、対応電圧の範囲がDC6V-72Vというところです。つまり12Vのバッテリーならば６個まで一括で処理出来るわけです。
　1個1個再生処理をかけるときではなく、たとえば再生後日常的に駐車中の電気自動車のバッテリーにパルスを加える場合、たとえば電池５個を１セットとすれば、４セクションを対象としてパルスを与えることが出来ます。たとえば初日はバッテリ番号１～５番、次の日は６～１０番というように、1個1個処理するよりははるかに簡単です。またどんな充電器や放電器と組み合わせても使用可能なところが気に入りました。

３）充電器
　http://shop3.genesis-ec.com/search/item.asp?shopcd=17336&item=P00241
　理由は満充電まで持って行くトリクル充電に対応していること。電池の状態をチェックするのがデジタル的に行われていること。そして並列につなげば12Vバッテリを2個同時に処理出来ることです。
　なにせ充電池が20個もあるので、ちょっとでも作業効率を上げたいので選びました。充電電流が高いところも気に入りました。

４）計測用のテスター
　秋月電子のM-6000H
　http://akizukidenshi.com/catalog/items2.php?p=1&q=M-6000H
　USB接続可能で、
　http://www.ts-software-jp.net/product/tsdmmviewer/index.htm
　このTs Digital Multi Meter Viewerと放電器と組み合わせることで、放電試験器を安価に構成できます。

またこのほかに電流を図るクランプメーターなどを購入しています。

ハイゼットEVのギャラリー

需要があるかどうかわかりませんが、見たい人もいるかもしれないので、ギャラリーを公開します。

ハイゼットEVのギャラリー

なんか写真見てご質問があれば、コメントください。

壮観な電池群

　リアのハッチを開けますと、その部分が上げ底になっていて、またリアシートの下も全部上げ底で、多いの白い鉄板を外すと、ずらりと電池が登場します。
　一番リアハッチに近い部分は、チャージャーやコントローラ群が占めていて、その前と、リアシートの下が電池群です。
　最初充電したときに、あまりに早く充電が終わってしまうので、こりゃ電池が逝かれているのかと思ったのですが、あけてみて、別の要因があるのではと思いました。
　この車は標準ではSER60というGS YUASAの12V60Aの電池を積んでいるのですが、あけてみると、あれれれ、一部の電池が異なる物になっています。
　充電は12Vの電池を10個2系列に配線しているみたいで、荷室側にある11個のうち、10個の配線分はSER60なのですが、荷室の向かって一番右の1個と、リアシート下の9個をつなぐ物には違うのが混じっています。
　これからメンテナンスをするのに従って、この電池にナンバーを配線順とおもわれる順番で番号を振ってみました。荷室左側より１番で、右側が11番。リアシート下にいって、右側が12番、一番左が20番です。
　このうち、11番がPANASONICのEC-EV1260、16～19番がメーカー名不明のalphaline MF56220のカルシウム電池となっています。
　EC-EV1260はググるとわかるのですが、かの「誰が電気自動車を殺したか（だっけか？）」に出てきた、GMのEV1に搭載されていた電池で、型番からも12V60Aと思われます。当然電気自動車用のディープサイクルバッテリと思われます。
　一方のMF56220は、そのままだとあまり情報が出てきませんが562-20とかMF560-20とかでオークションで検索すると、欧州車用の電池と出てきます。ただ、あくまでもスターター用電池として登場し、別に電気自動車用とか、ディープサイクルバッテリーとかでは登場しません。
　私はこれを買うに当たって、前オーナーが電力会社だったと聞いていたので、まぁメンテナンスはきちんとしているだろうと思っていましたが、とんでもない。そうでは無かったようです。とほほ。

　また別項で書きますが、どうもこの後部座席の10個のユニットは、この異種電池が使用されることで、電池間での均一な充電が行われない状況になっているみたいです。