サンバーⅡ号のウインカーが突然つかなくなったので、前オーナーの謎のタコ足配線を全て外して配線を引き直す。こういう時に、自動車会社に勤めて出向でディーラーに行った経験が役に立つ。整備要領書と配線図があれば無敵。しかもこの時代の車は大きなプラモデルなのでいじりやすい。
白いサンバーが持病のフェンダー腐りで穴が空き、車検通らないと言われたので、良い機会だからエアコン付きを手に入れようと探したら、スーパーチャージャーみっけたので買った。
で、錆はないけどエンジン周りから盛大にオイルにじみが。
まずスバルに定期点検に出して悪いところを教えてもらい、自分で直せるとこれは全部直す。ファンベルト、タイミングベルト、スーパーチャージャーベルト、ウォーターポンプこうかん！オイルシールも交換！
さすがにミッションとの境とバルブタイミングに絡むタペットカバーはお任せにして。
サンバーはメンテナンスをよく考えて作られているので
・整備要領書
・Youtubeでの先人の知恵
をよく勉強したら、ほぼプラモデルのようにメンテできるよ。
で、錆はないけどエンジン周りから盛大にオイルにじみが。
まずスバルに定期点検に出して悪いところを教えてもらい、自分で直せるとこれは全部直す。ファンベルト、タイミングベルト、スーパーチャージャーベルト、ウォーターポンプこうかん！オイルシールも交換！
さすがにミッションとの境とバルブタイミングに絡むタペットカバーはお任せにして。
サンバーはメンテナンスをよく考えて作られているので
・整備要領書
・Youtubeでの先人の知恵
をよく勉強したら、ほぼプラモデルのようにメンテできるよ。
サンバーじゃないけど、別のトラックでユーザー車検に行ったら、検査官が車の下を覗き込んで、「マフラーへし折れてますけど？」と言われた。
見ると確かに折れている。ので、その部分を取り外してすげ替えようとパイプの反対側を見たら、なんとナットが原型を留めないくらいに錆びていた。
もうね、正月、鐵工所気分ですよ。
替えのマフラーをオークションで落として、今ついてるやつのナットに見える部分をヤスリでひたすら削り、薄くなったらポンチを叩き込んで割ってむいて、マイナスドライバーを隙間に叩き込んで、パイプをはずす。
残ったナットはダイスでねじ山を掃除して(微妙に細目とか、なんの嫌がらせだと言うのもあった)、やっと新しい部品に交換できた。
でもこのマウント部分も怪しい。とりあえず車検通したら、めんどくさい作業はディーラーさんに押し付けよう。
というわけで、ほとんど猟に出られないままお正月が過ぎてゆく。
見ると確かに折れている。ので、その部分を取り外してすげ替えようとパイプの反対側を見たら、なんとナットが原型を留めないくらいに錆びていた。
もうね、正月、鐵工所気分ですよ。
替えのマフラーをオークションで落として、今ついてるやつのナットに見える部分をヤスリでひたすら削り、薄くなったらポンチを叩き込んで割ってむいて、マイナスドライバーを隙間に叩き込んで、パイプをはずす。
残ったナットはダイスでねじ山を掃除して(微妙に細目とか、なんの嫌がらせだと言うのもあった)、やっと新しい部品に交換できた。
でもこのマウント部分も怪しい。とりあえず車検通したら、めんどくさい作業はディーラーさんに押し付けよう。
というわけで、ほとんど猟に出られないままお正月が過ぎてゆく。
添付ファイルは、サンバーのパワーウィンドウの配線図。と言っても分かるかな。
メーカーの配線図は、機能毎に分けられているので、一つのコネクターが複数箇所に出てくる。
なので、それをまとめて、必要な回線を追加する。
パワーウィンドウなどを購入するときは、ボディ側のコネクターまで含めて売ってもらうと、そのコネクターの配線を決戦するだけで済む。
ボディ側のコネクター無しで購入しちゃうと、コネクターを作るのはほぼ不可能。大変です。
あと、電気系統の機能は必ずリレーとかそういう部品があるので、それも、コネクター側からカットして売ってもらうと、いちいち自分でリレーとか購入しなくて楽です。
メーカーの配線図は、機能毎に分けられているので、一つのコネクターが複数箇所に出てくる。
なので、それをまとめて、必要な回線を追加する。
パワーウィンドウなどを購入するときは、ボディ側のコネクターまで含めて売ってもらうと、そのコネクターの配線を決戦するだけで済む。
ボディ側のコネクター無しで購入しちゃうと、コネクターを作るのはほぼ不可能。大変です。
あと、電気系統の機能は必ずリレーとかそういう部品があるので、それも、コネクター側からカットして売ってもらうと、いちいち自分でリレーとか購入しなくて楽です。
しばらくブログやっていなかったけど、リブート。
電気自動車は手放しちゃったけど、代わりにサンバーという良いおもちゃを手に入れたので、その備忘録を書いていこう。
写真のサンバーは、GD-TT2で、JAバージョンと呼ばれる農協の営農仕様。時々サンバーにはデフロックが付いていないと言う記事を見るけど、なんとJAにはデフロックがあるのだよ。その分装備は簡素で、エアコン無し、パワステなし。
この車は農業用にダンプが欲しかったので購入。頑丈ダンプと言われるもので、（やっちゃいけないけど）標準積載量以上積んでもびくともしないヤツです。
ウィンドウがおかしくなったので、ついでということでオークションでワゴン用のパワーウィンドウ左右と関係パーツを購入し、それに加えてリモコンロックのキットを買って、リモコンでロック可能にした。
リモコンロックのキットは、アクチュエーターが泣き所だけど、元々付いているアクチュエーターを決戦すれば、そのまま使用可能。
この写真は猟に行く為のやつで、池で鴨を売ったときの回収用にカヌーを積んでいるの。
電気自動車は手放しちゃったけど、代わりにサンバーという良いおもちゃを手に入れたので、その備忘録を書いていこう。
写真のサンバーは、GD-TT2で、JAバージョンと呼ばれる農協の営農仕様。時々サンバーにはデフロックが付いていないと言う記事を見るけど、なんとJAにはデフロックがあるのだよ。その分装備は簡素で、エアコン無し、パワステなし。
この車は農業用にダンプが欲しかったので購入。頑丈ダンプと言われるもので、（やっちゃいけないけど）標準積載量以上積んでもびくともしないヤツです。
ウィンドウがおかしくなったので、ついでということでオークションでワゴン用のパワーウィンドウ左右と関係パーツを購入し、それに加えてリモコンロックのキットを買って、リモコンでロック可能にした。
リモコンロックのキットは、アクチュエーターが泣き所だけど、元々付いているアクチュエーターを決戦すれば、そのまま使用可能。
この写真は猟に行く為のやつで、池で鴨を売ったときの回収用にカヌーを積んでいるの。
そして、そのエンジンスワップをしたらキャンピングカーは生き残れるのか当問題に対して、陸事の答えを聞くことと、もう一つ、かねてから思っていた「シリーズハイブリッドとして、エンジンを使った発電機を車に積むことを、陸事はどう思っているのか」、ということを確かめに陸事に行った。
今現在のバッテリーの効率を考えると、現実的な電気自動車はGMのVOLTのように発電機を積んだレンジエクステンダーなのだが、コンバートEVの話ではシリーズハイブリッドのレンジエクステンダーを聞いたことがない。
聞いたことがあるのは以前ここでも紹介したTGMYさんのコガモ（電源車トレーラー）だけである。
アトラスの場合、もし仮にリアはデファレンシャルの前にモーターを置き、フロント用は別の小型のモーターを置く形にすると、エンジン・ミッション・トランスファー分の広大なエリアが出現する。バッテリーはドライブシャフトを取った部分のモーターが無いところと、２ｍに拡張した車幅の両脇に吊す形にすれば、リチウムイオン充電池なら搭載できるはずなので、そのあいた部分には当然、かなりのサイズのエンジンと発電用のモーターをおけるはずである。
で、陸事に実際行ってみた。
まずVG30に換装する件は全然問題なし。パワーアップするのでドライブシャフトの強度計算ぐらい。
一方、発電機を車載する場合、大きな問題が出た。
たとえばコガモの場合、発電機用のエンジンはホンダの汎用エンジンである。しかし汎用エンジンであろうと車に搭載して使用する場合は「固定、非固定にかかわらず、車両の一部として使用する場合（電力供給があれば車両の一部と見なす）」、車の排ガス規制の対象となるという訳である。
つまりこれを無理矢理使おうとするならば、たとえばTD27をNoxPM法に対応させた後にそれを証明する為に必要となる「ガスレポート（試験1回10万円。合否にかかわらず）」が要る。さらに、汎用エンジンの排ガス規制は、車の規制に比べてはるかに緩い。つまりほぼ不可ということである。
これを聞いてとぼとぼと帰ろうとして、トイレに入った瞬間、あることに気がついた。
「排ガス規制に適合？……（ピコーン）」
即座に陸事の担当部門に戻って聞いた。
「では、排ガス規制に適合したエンジンならば発電機のエンジンとして使っていいってことですか？」
「いいですよ。その排ガス規制に適合した吸気系から排気系まで、そっくりそのまま使用するなら」
つまり、たとえば700cc位の汎用エンジンを使おうと思っていたなら、「E-」で始まる型式の軽自動車のエンジンからなにからごっそり持ってきて搭載する分にはOK、ということなのである。
という事はもう一つこういうこともいえる。
「E-」で始まる型式の車を持ってきて、ミッションとドライブシャフト取り外し、エンジンの後ろに発電用のモーター、ファイナルドライブの前に駆動用のモーターを搭載して、電池やら一式をきちんと整備したら、レンジエクステンダーの電気自動車のできあがりとなるわけだ。
もちろんスペース的には苦しいかもしれないけど、一つ目の鱗が落ちた。
ところで、キャンピングカーに関しては時間があまりないので、とりあえずVG30にしようと思う。
今現在のバッテリーの効率を考えると、現実的な電気自動車はGMのVOLTのように発電機を積んだレンジエクステンダーなのだが、コンバートEVの話ではシリーズハイブリッドのレンジエクステンダーを聞いたことがない。
聞いたことがあるのは以前ここでも紹介したTGMYさんのコガモ（電源車トレーラー）だけである。
アトラスの場合、もし仮にリアはデファレンシャルの前にモーターを置き、フロント用は別の小型のモーターを置く形にすると、エンジン・ミッション・トランスファー分の広大なエリアが出現する。バッテリーはドライブシャフトを取った部分のモーターが無いところと、２ｍに拡張した車幅の両脇に吊す形にすれば、リチウムイオン充電池なら搭載できるはずなので、そのあいた部分には当然、かなりのサイズのエンジンと発電用のモーターをおけるはずである。
で、陸事に実際行ってみた。
まずVG30に換装する件は全然問題なし。パワーアップするのでドライブシャフトの強度計算ぐらい。
一方、発電機を車載する場合、大きな問題が出た。
たとえばコガモの場合、発電機用のエンジンはホンダの汎用エンジンである。しかし汎用エンジンであろうと車に搭載して使用する場合は「固定、非固定にかかわらず、車両の一部として使用する場合（電力供給があれば車両の一部と見なす）」、車の排ガス規制の対象となるという訳である。
つまりこれを無理矢理使おうとするならば、たとえばTD27をNoxPM法に対応させた後にそれを証明する為に必要となる「ガスレポート（試験1回10万円。合否にかかわらず）」が要る。さらに、汎用エンジンの排ガス規制は、車の規制に比べてはるかに緩い。つまりほぼ不可ということである。
これを聞いてとぼとぼと帰ろうとして、トイレに入った瞬間、あることに気がついた。
「排ガス規制に適合？……（ピコーン）」
即座に陸事の担当部門に戻って聞いた。
「では、排ガス規制に適合したエンジンならば発電機のエンジンとして使っていいってことですか？」
「いいですよ。その排ガス規制に適合した吸気系から排気系まで、そっくりそのまま使用するなら」
つまり、たとえば700cc位の汎用エンジンを使おうと思っていたなら、「E-」で始まる型式の軽自動車のエンジンからなにからごっそり持ってきて搭載する分にはOK、ということなのである。
という事はもう一つこういうこともいえる。
「E-」で始まる型式の車を持ってきて、ミッションとドライブシャフト取り外し、エンジンの後ろに発電用のモーター、ファイナルドライブの前に駆動用のモーターを搭載して、電池やら一式をきちんと整備したら、レンジエクステンダーの電気自動車のできあがりとなるわけだ。
もちろんスペース的には苦しいかもしれないけど、一つ目の鱗が落ちた。
ところで、キャンピングカーに関しては時間があまりないので、とりあえずVG30にしようと思う。
実は先日、とある事情でキャンピングカーを購入した。
平成６年型日産アトラス4WDをベースにしたもので、TD27を搭載し思い切りNOxPM法の対称として、規制対象地域では登録できないし、関東首都圏では乗り入れも禁止の代物である。（首都圏のお店で売っていたんだが、どうやって持ってきたんだろう）
最初はNOxPM法対策の機器を装着改造して運行しようと思っていたのだが、「U-」で始まる型式の車は古すぎてそれでも対応できないらしい。
一応専門の業者に頼んだら、個別に改造を行って対応させるそうなのだが、そのお値段100万から115万円。尋常な金額じゃない。
もともとこの車がそういう事情で100万円以下で手に入ったこともあるが、そんなに金をかけるのならば他の手段があるのじゃないかと検討し始めた。
一つは、シリーズハイブリッドのプラグインハイブリッド車にしてしまうこと。
もう一つはランクルなどの常套手段であった、規制対象外のガソリンエンジンにスワップしてしまうことである。
前者は材料費を軽く見積もっても150万円ぐらい。しかもシリーズハイブリッドのコンバートEVは聞いたことがないので、法規的にできるかどうかも不明。
後者は作業工賃で50万円から75万円と見積もり。スワップするベース車のコストがそれに乗っかる。
前者に関しては陸事に行って確かめないといけないことがあったので、後回しにしてえまずは後者を検討した。
アトラスに搭載されてるTD27は、当時日産では非常にポピュラーだったエンジンで、これを搭載した車種はかなりある。
その中で互換性が比較的高いものを選ぶ意味で、TD27がラインナップにありながら、同時にガソリンエンジンを搭載した機種もあるもの、で絞り込んだ。
該当する機種は
テラノD21
キャラバンE24
である。ガソリンエンジンはVG30E。V6-3000ccの超図太いエンジンである。
特にテラノに関してはD21のVG30に載っていたことがあって、同乗した後輩が笑いながら、「こんなくそ重いのに、普通の車みたいに走りますね」と言うぐらい、相当いけているエンジンだった。
それに対してTD27は今も田舎の農作業用に使っており、実にもっさりしていて、高速の坂道では時速70kmぐらいしか出ない。それがあのVG30になるなら、エンジンとしては上等だろう。
実際にNOxPM法対策のエンジンスワップをやっている会社に聞いたところ、可否ではなく値段が帰ってきたので実現性も高いだろう。
実際問題としては、おそらくエンジンスワップというよりも電気系すべてD21に変更だろう。新しいという意味ではR50でも良いし、値段を見ても２５万円が底値で、D21でもR50でも変わらない。ただ、ABSやエアバッグやら、そういうのが回路に入っているよりは、シンプルなD21の方が移植しやすいだろう。
平成６年型日産アトラス4WDをベースにしたもので、TD27を搭載し思い切りNOxPM法の対称として、規制対象地域では登録できないし、関東首都圏では乗り入れも禁止の代物である。（首都圏のお店で売っていたんだが、どうやって持ってきたんだろう）
最初はNOxPM法対策の機器を装着改造して運行しようと思っていたのだが、「U-」で始まる型式の車は古すぎてそれでも対応できないらしい。
一応専門の業者に頼んだら、個別に改造を行って対応させるそうなのだが、そのお値段100万から115万円。尋常な金額じゃない。
もともとこの車がそういう事情で100万円以下で手に入ったこともあるが、そんなに金をかけるのならば他の手段があるのじゃないかと検討し始めた。
一つは、シリーズハイブリッドのプラグインハイブリッド車にしてしまうこと。
もう一つはランクルなどの常套手段であった、規制対象外のガソリンエンジンにスワップしてしまうことである。
前者は材料費を軽く見積もっても150万円ぐらい。しかもシリーズハイブリッドのコンバートEVは聞いたことがないので、法規的にできるかどうかも不明。
後者は作業工賃で50万円から75万円と見積もり。スワップするベース車のコストがそれに乗っかる。
前者に関しては陸事に行って確かめないといけないことがあったので、後回しにしてえまずは後者を検討した。
アトラスに搭載されてるTD27は、当時日産では非常にポピュラーだったエンジンで、これを搭載した車種はかなりある。
その中で互換性が比較的高いものを選ぶ意味で、TD27がラインナップにありながら、同時にガソリンエンジンを搭載した機種もあるもの、で絞り込んだ。
該当する機種は
テラノD21
キャラバンE24
である。ガソリンエンジンはVG30E。V6-3000ccの超図太いエンジンである。
特にテラノに関してはD21のVG30に載っていたことがあって、同乗した後輩が笑いながら、「こんなくそ重いのに、普通の車みたいに走りますね」と言うぐらい、相当いけているエンジンだった。
それに対してTD27は今も田舎の農作業用に使っており、実にもっさりしていて、高速の坂道では時速70kmぐらいしか出ない。それがあのVG30になるなら、エンジンとしては上等だろう。
実際にNOxPM法対策のエンジンスワップをやっている会社に聞いたところ、可否ではなく値段が帰ってきたので実現性も高いだろう。
実際問題としては、おそらくエンジンスワップというよりも電気系すべてD21に変更だろう。新しいという意味ではR50でも良いし、値段を見ても２５万円が底値で、D21でもR50でも変わらない。ただ、ABSやエアバッグやら、そういうのが回路に入っているよりは、シンプルなD21の方が移植しやすいだろう。
ずいぶんと久しぶりの更新である。
ハイゼットは実は田舎に引っ越したときに、あまりに田舎過ぎて、家から街に行って変えてこれないという事情があって手放してしまった。
なのでその後はハイブリッド車に載っているだけで、電気自動車とは離れた生活を送っていた。
今回とある事情でコンバートEVに関する考察をしたので、備忘録的に書き留めておく。
ハイゼットは実は田舎に引っ越したときに、あまりに田舎過ぎて、家から街に行って変えてこれないという事情があって手放してしまった。
なのでその後はハイブリッド車に載っているだけで、電気自動車とは離れた生活を送っていた。
今回とある事情でコンバートEVに関する考察をしたので、備忘録的に書き留めておく。