その１からの続き
階段を上ると、いよいよトロリーバスとご対面。
黒部ダム駅行きの乗車ホームです。
乗車ホームは１０番線まであります。
１番線はカーブを曲がった先にありました。
赤色に灯る出発信号機の姿も見えます。トロリーバスは乗合バスではなく、無軌条電車と位置づけられ、鉄道（軌道）の法律で運行しています。
黒部ダム行き、まもなく発車です。
扇沢駅を発車したトロリーバス。
発車後は、いきなり９０パーミル級のこう配を登っていきます。
黒部ダム駅までは６．１ｋｍ。約１６分の道のりです。
こちらは山を下ってきたトロリーバスが到着する降車ホーム。
乗車ホームと同様に、長い有効長を持ちます。
平成６年に発行された「日本のトロリーバス」（吉川文夫：電気車研究会）によると、昔は最大１２両の車両郡で運行が可能だったそうです。但し、行き違いを行わないので運転間隔が開いてしまう問題があり、平成元年から８両と７両の車両郡で、トンネル内で行き違いをする方式にしました。
降車ホームの横には、車庫があります。
車庫には架線が引かれていませんが、トロリーポール（パンタグラフに相当）を下しても、ある程度はバッテリーで走行出来るので問題はないそうです。
屋根付きの車庫には、営業についていないトロリーバスが休んでいました。（屋根付き車庫の中には充電用の架線が引かれているようです）
降車を終えたバスはぐるりと転回して・・・
乗車ホームへと戻ります。
「関電トンネルトロリーバス」が廃止になると、明るい場所でトロリーバスの設備が見られなくなるので、車両の細部も撮影してきました。
トロリーポールはプラスとマイナスの２本が設置されています。電車だとマイナス側はレールを通じて変電所に帰りますが、トロリーバスではレールがなく、ゴムタイヤを履いているので、このように架線設備が２本の形態になります。先端が回転するＵ字型のスライダーで、架線に追従しながら集電を行います。
トロリーポールの先端から紐で繋がっている円盤のようなものは「トロリーレトリバー」といい、上昇方向に力の働くトロリーポールを引っ張る役目をします。万が一にもトロリーポールが架線から外れて急上昇すると、それを感知したレトリバーがトロリーポールを降下させ、短絡事故を防ぐ仕組みです。
ドアの下に付いている鉄球は、ドアが開くと地面に接地してアースの役目を担います。
車庫内にはトロリーバスに代わり、２０１９年から運行を開始する電気バス（ＥＶバス）が駐車していました。
電気バスとして使用するために、日野ブルーリボンからエンジンを外し、モーターとバッテリーを付ける改造を行いました。技術の進歩によって、電池の性能向上や充電器の高速化が行われ、実用的にバッテリーだけで本線を走行できるようになりました。
１往復ごとに扇沢駅でパンタグラフを上昇させ、約１０分間の超急速充電を行い、営業運行する予定です。
電気バスのボディは白色になりましたが、４本の黒帯が入るデザインはトロリーバスから引き継がれました。
どうして黒帯が４本なのかは、、、、わかりますか。
く・ろ・よ・ん
既に、地上側設備の工事が行われていました。
乗車ホームに設けられたパンタグラフ式充電装置。パンタグラフを白色の充電器に接触させて停車中に充電します。
充電器のアップ。
位置合わせに苦労しそうな気もしますが、実際のところはどうなのでしょうか。海外においては、既にマレーシアで実証事業が行われているそうです。
役目を終えたトロリーバスと、それを引き継ぐ電気バスの並び。
２０１８年１１月３０日を最後に「関電トンネルトロリーバス」は廃止となりました。
１９６４年（昭和３４年）からトンネルを走り続けて５４年間。これまでお疲れ様でした。今回の廃止により、日本のトロリーバスは「立山黒部アルペンルート」の「立山トンネルトロリーバス」のみとなります。
電気バスが運行を開始するのは、アルペンルートが開通する２０１９年４月１５日です。扇沢駅を始め、設備がどのようになったのか興味が尽きません。
＜撮影２０１８年１１月＞
階段を上ると、いよいよトロリーバスとご対面。
黒部ダム駅行きの乗車ホームです。
乗車ホームは１０番線まであります。
１番線はカーブを曲がった先にありました。
赤色に灯る出発信号機の姿も見えます。トロリーバスは乗合バスではなく、無軌条電車と位置づけられ、鉄道（軌道）の法律で運行しています。
黒部ダム行き、まもなく発車です。
扇沢駅を発車したトロリーバス。
発車後は、いきなり９０パーミル級のこう配を登っていきます。
黒部ダム駅までは６．１ｋｍ。約１６分の道のりです。
こちらは山を下ってきたトロリーバスが到着する降車ホーム。
乗車ホームと同様に、長い有効長を持ちます。
平成６年に発行された「日本のトロリーバス」（吉川文夫：電気車研究会）によると、昔は最大１２両の車両郡で運行が可能だったそうです。但し、行き違いを行わないので運転間隔が開いてしまう問題があり、平成元年から８両と７両の車両郡で、トンネル内で行き違いをする方式にしました。
降車ホームの横には、車庫があります。
車庫には架線が引かれていませんが、トロリーポール（パンタグラフに相当）を下しても、ある程度はバッテリーで走行出来るので問題はないそうです。
屋根付きの車庫には、営業についていないトロリーバスが休んでいました。（屋根付き車庫の中には充電用の架線が引かれているようです）
降車を終えたバスはぐるりと転回して・・・
乗車ホームへと戻ります。
「関電トンネルトロリーバス」が廃止になると、明るい場所でトロリーバスの設備が見られなくなるので、車両の細部も撮影してきました。
トロリーポールはプラスとマイナスの２本が設置されています。電車だとマイナス側はレールを通じて変電所に帰りますが、トロリーバスではレールがなく、ゴムタイヤを履いているので、このように架線設備が２本の形態になります。先端が回転するＵ字型のスライダーで、架線に追従しながら集電を行います。
トロリーポールの先端から紐で繋がっている円盤のようなものは「トロリーレトリバー」といい、上昇方向に力の働くトロリーポールを引っ張る役目をします。万が一にもトロリーポールが架線から外れて急上昇すると、それを感知したレトリバーがトロリーポールを降下させ、短絡事故を防ぐ仕組みです。
ドアの下に付いている鉄球は、ドアが開くと地面に接地してアースの役目を担います。
車庫内にはトロリーバスに代わり、２０１９年から運行を開始する電気バス（ＥＶバス）が駐車していました。
電気バスとして使用するために、日野ブルーリボンからエンジンを外し、モーターとバッテリーを付ける改造を行いました。技術の進歩によって、電池の性能向上や充電器の高速化が行われ、実用的にバッテリーだけで本線を走行できるようになりました。
１往復ごとに扇沢駅でパンタグラフを上昇させ、約１０分間の超急速充電を行い、営業運行する予定です。
電気バスのボディは白色になりましたが、４本の黒帯が入るデザインはトロリーバスから引き継がれました。
どうして黒帯が４本なのかは、、、、わかりますか。
く・ろ・よ・ん
既に、地上側設備の工事が行われていました。
乗車ホームに設けられたパンタグラフ式充電装置。パンタグラフを白色の充電器に接触させて停車中に充電します。
充電器のアップ。
位置合わせに苦労しそうな気もしますが、実際のところはどうなのでしょうか。海外においては、既にマレーシアで実証事業が行われているそうです。
役目を終えたトロリーバスと、それを引き継ぐ電気バスの並び。
２０１８年１１月３０日を最後に「関電トンネルトロリーバス」は廃止となりました。
１９６４年（昭和３４年）からトンネルを走り続けて５４年間。これまでお疲れ様でした。今回の廃止により、日本のトロリーバスは「立山黒部アルペンルート」の「立山トンネルトロリーバス」のみとなります。
電気バスが運行を開始するのは、アルペンルートが開通する２０１９年４月１５日です。扇沢駅を始め、設備がどのようになったのか興味が尽きません。
＜撮影２０１８年１１月＞
