ボーイング７４７型機は大量の乗客を運ぶ超大型機であるため、開発当初から少々の故障が起きても墜落することなく、直近の空港までたどり着けるよう設計されていた。 思い出すのは 「サンフランシスコ空港における事故」。 離陸中の７４７が進入灯の鉄柱に接触し、胴体下部にある油圧系統３本の全てが破壊された。 しかし天井に配置された最後の油圧系統１本が残っていたため、墜落を免れている。
では１９８５年、１機の事故としては史上最大の５２０名の死者を出した 「日本航空１２３便墜落事故」はなぜ防げなかったのか？。 これは後部隔壁が破壊されることにより、４系統の油圧経路が集中していた尾部の箇所が大きな損傷を受け、全てのオイルが流出したため操縦不能に陥ったから。 その後、設計ミスによるものと究明され、直ちに全ての機体に改修が加えられた。
１９８９年夏、ユナイテッド航空２３２便・ＤＣ－１０－１０（乗客２９６名）が、アイオア州上空１１０００ｍを巡航飛行中、金属破壊によって飛散したエンジン・ブレードによって、３つの油圧操縦系統の全てが破断され、操舵不能となった。 幸運だったのは、非番で便乗していた デニス・Ｅ・フィッチ機長（兼ＤＣ－１０指導教官）に支援要請できたのと、彼がＪＡＬ１２３便の事故でパイロット達が最後まで試みていた 「エンジン推力のみでの操縦方法」を、シュミレーターで訓練していたこと。
２３２便は操縦不能に加え、尾翼壊失によって安定飛行をするための機体形状も失われていたが、幸い１２３便のような「垂直尾翼脱落」は免れた。 クルーたちは１番（左翼）と３番（右翼）の推力のみでアイオア州スーゲートウェイ空港にたどり着く。 機は接地寸前までかなり良い精度を維持したが、ラダー（方向舵）が効かないので推力を使うため、通常の着陸速度より１７０ｋｍもオーバーしており、右主翼翼端から滑走路に接触して大破炎上する。 しかし奇跡的に１８５名が生還した。
この生還劇は１９９２年アメリカのテレビ映画で、邦題「レスキューズ・緊急着陸ＵＡ２３２」として放映され、また事故調査に当たった国家安全委員会（ＮＴＳＢ）は、クルーの行動を「期待以上」と絶賛した。 アメリカ航空宇宙局（ＮＡＳＡ）は、この事故および１２３便事故の発生に鑑み、対応策としてラダーを使用できない場合に、コンピューターによるエンジンコントロールで航空機を操縦し、着陸させる方法を開発していると聞く。
