ニッサンLMP1?・・遂に

Nissan GT-R　Le MANS LMP1の報道の流れ。





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更にスペイン語らしく、読めないのですが
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Categorías: Nissan, Competición, Deportivos
Mike Fuller nos analiza las fotos del Nissan GT-R LM Nismo

por Guillermo Alfonsin de 22 de Jan del 2015
Mike sigue descubriéndote detalles sobre el Nissan LMP1, con sus 2.000 caballos, sus motor Cosworth V6 delantero y su sistema híbrido de volante de inercia

そして、2012年のデルタウィング

思想的にはつながっているみたいです。ということは、パノスさんやガーニーさんもニッサンと切れてないのかな？このまま突っ走れるだけ突っ走って欲しいですね。
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スクープ写真かと思ったら、色々な情報から合成したグラフィックスみたいですね。しかし、うまく出来ている。これを起点にして市販GT-Rにまでつながる程のスタイリングに発展したなら楽しいですね。

実際は赤みたい。


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遂に正式発表
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『ニッサンGT-R LMニスモ』遂に公開！ 駆動はFF
2015.02.02
　ニッサン／ニスモは1日（日本時間2日）、ル・マン24時間／WEC世界耐久選手権の最高峰カテゴリーとなるLMP1クラスに投入する『ニッサンGT-R LMニスモ』を初公開した。ドライバーとしては、マルク・ジェネの起用が発表されている。
　世界で最も高額と言われるアメリカンフットボールNFLの王座決定戦、スーパーボウルのコマーシャルで、ニッサンのル・マン／WEC参戦車両、GT-R LMニスモがついに公開された。
　事前に推測されていた通り、GT-R LMニスモはフロントにエンジンを搭載。ライバルたちとは一線を画すレイアウトを採用し、外観も非常に特徴的なものとなった。駆動はFFとなっており、3リッターV6直噴ツインターボガソリンエンジンとともに運動エネルギー回生システムを備える。タイヤ幅も特徴的で、フロントタイヤは310mmとライバルたちと同様となった一方、リヤタイヤは200mmを採用（他陣営はリヤタイヤも310mm）。またタイヤ内径に関しても、フロント／リヤともに他陣営より2インチ小さい16インチとなっている。タイヤメーカーはライバルと同じくミシュランだ。
　今回の発表では参戦体制などは明かされなかったが、ドライバーのひとりとして、F1でフェラーリのテストドライバーを務めるとともに、昨年までWECでアウディのリザーブドライバーも務めていたジェネが起用された。その他のドライバーラインナップについては近々に発表されるということだ。なお、マシンのテストはアメリカを拠点に実施されており、今週もサーキット・オブ・ジ・アメリカズ（COTA）で走行が続けられている。
　ル・マンを含む全8戦の世界選手権として開催されているWECでのLMP1クラスには現在、トヨタ、アウディ、ポルシェの3社がすでに参戦しており、今年はニッサンを加えた4メーカーで総合優勝が争われることになる。
　このLMP1クラスでは、メーカーチームにハイブリッドシステムの搭載を義務付ける一方で、エンジンやハイブリッドシステムに関する自由度は高い。ニスモの宮谷正一社長は「これこそがいままでになかったワクワクと言えます」と語る。
「持続可能であること私たちの最重要項目であり、ル・マンの技術規定はその点において新しいアイデアを追求する自由度があります。ル・マン24時間における我々の最高記録は総合3位であり、まだやり残した仕事が残っています」と宮谷社長。
「やるからには勝ちたいし、勝つための知見があると思っています。競争は他に類を見ないほど厳しく、この挑戦には身震いする思いです」
　また、ニッサン／ニスモのグローバル・モータースポーツ・ヘッドオブブランドを務めるダレン・コックスは「世界中の観衆に我々のブランドDNAを示すことで、公道でのニスモとサーキットでのニスモを結びつけるんだ」と、LMP1参戦の目的を語る。
「我々は、あらゆるコミュニケーションチャンネルを通じて技術革新の夢や人間ドラマを語ることで、モータースポーツをより広めていきたいんだ。サーキットの外でも中でも我々は革新を続けるだろう。これはまだ序章に過ぎないよ」
　ニッサンは昨年5月、同社のパフォーマンスモデルである“GT-R”の名が冠された『ニッサンGT-R LMニスモ』でル・マン／WECのLMP1クラスに参戦することを発表。その後、マシンに関する正式発表はここまでなされていなかったものの、エンジンをフロントに搭載しているのではないかと推測されており、1月にはマシンがテストをしていると思われるリーク画像や映像もインターネット上に出回っていた。
 




 

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やっぱりかなりのアバンギャルド。フランス系（ルノー系）の技術者がかなり関わっているのでしょうか。最大の疑問はFFで前輪で操舵と駆動を行うのなら、エンジンを横置きにしないのかなということです。スロットルの開度の変化でトラクッションの変化が大き過ぎるのかもしれません。逆に言えば、リアサスペンションのデザイン次第では、リアディフューザーのスウィープの仕方はかなり大きく出来るのでは？　ここまで来るとデルタウィングとのつながりは希薄かも。
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GT-R LM NISMO - #GTR #HeroComesHome

やはりフランス系の技術者が多そう。日本人は？
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ミシュランのリリース
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ミシュラン、ニッサンLMP1チームにタイヤ供給
2015.02.03
ミシュラン 日産のLM P1車両開発パートナーへ
02.03.2015
ミシュランは日産のLM P1*プログラムのタイヤ供給パートナーとして選ばれ、進歩への提案や開発を行います。
Nissan GT-R LM NISMOはミシュランの31/71-16（front） and 20/71-16 （rear）を使用予定です。
　ミシュラン・グループ コンペティションディレクターのパスカル・クワノンは「私たちは日産のLM P1プログラムの開発タイヤとして選ばれたことを大変誇らしく思います」と語りました。
「日産とは日本のスーパーGTでこの4年間で3度ものシリーズチャンピオンを共に獲得し、2012年、2014年とル・マン『ガレージ56プロジェクト』でも良好な関係を築いていました。今回も日産の最新プロジェクトのパートナーとして選ばれたのは当然の流れかもしれません。Nissan GT-R LM NISMOは素晴らしい車で、将来へ向けて価値ある研究所の役割を担い、タイヤにもプロジェクト当初より高い要求を求めてきています。この車両の為に造るタイヤは我々の挑戦であり、ミシュランはその向上に躊躇はしません」
　ニスモのグローバルヘッドオブブランド・マーケティング＆セールスのダレン・コックスは「LM P1クラスはマニュファクチャラーに対し膨大な数の技術的な挑戦を求めています」と語りました。
「したがって、我々にはNissan GT-R LM NISMOで究極の革新が出来るように、共に限界に挑戦できるタイヤパートナーが不可欠でした。ミシュランは我々の『ガレージ56プロジェクト』の間も我々の重要なパートナーであり、今回のLM P1プログラムでもミシュランと共に挑戦できることをうれしく思います」
＊LM P1とは、FIA 世界耐久選手権（FIA World Endurance Championship）参加車両の車両規定でレース専用に設計されたプロトタイプレーシングカーのクラスのひとつです。
（日本ミシュランタイヤ株式会社 プレスリリース）
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やはり「おフランス系」の技術思想の占める割合が大きくなるのかな。「ドイツ＝ジャパン系」の考え方とどちらが凌駕するかという楽しみが増えるかも。勝負となるとドイツ系が勝つのが通例だけど。「ルノーF1エンジン」の様な場合もあるからなー
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更に
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日産のル・マン２４参戦車両は常識外れのＦＦか？
国沢光宏 | 自動車評論家
2015年2月2日 18時29分
日産のル・マン参戦車両の概要が発表された。驚くべきことに３リッターＶ６ツインターボエンジンをフロントに搭載し、フロントタイヤを駆動するという。つまりＦＦである。多くのメディアは「本当か？　記載ミスや誤訳ではないか」と驚いている。早速日産に問い合わせてみたら、キッパリと「ＦＦです！」。何と！　ル・マンのＴＯＰカテゴリーの歴史始まって以来のＦＦだ。
しかし。今のル・マンカーはハイブリッド。しかもトヨタを見ると前後にモーターを装備した４ＷＤである。日産の発表を見ると後輪の駆動システムについて何も書いていない。この点も日産に聞いてみたら「後輪については発表していません」。加えてエネルギー回生量は最大の８ＭＪ（１ラップ）を選択しているという。この数字もまたＦＦだと考えられない。
Ｖ６ツインターボエンジンに８ＭＪものモーターパワーを上乗せしたらコーナーの立ち上がりでホイールスピンするばかり。ここでヒントになるのが『ＧＴ－Ｒ』という車名。御存知の通りＧＴ－Ｒは４ＷＤである。日産のル・マンカーだけＦＦになるなど考えられない。ということでメディアの皆さんが騒ぐようなＦＦではないと思う。前輪をエンジン。後輪はモーター駆動だろう。
具体的な制御方法は、コーナーの立ち上がりで後輪モーターをフルに使う。一定の速度になったら前輪駆動で十分な駆動性能を確保出来るためＦＦに。後輪をモーター（発電機としても使える）だけにしておけば、前輪でフルパワー掛けながら、後輪は充電出来るのだった。つまり普通のクルマだとアクセルコントロールしている時は、アクセル全開のまま充電出来るという寸法。
このコンセプト、今までのレーシングカーには無かった。１ラップ常にアクセルは全開に近い状態にしておき、ブレーキ時だけで無くハーフスロットルの時もアクセル全開状態で後輪モーターを発電機として使う。これなら様々な状況でバッテリーを充電出来ることだろう。つまり今までのル・マンカーと全く違う制御をしようしているワケ。このあたりが日産の面白い所。
モーターや発電機、インバーター、電池の技術ノウハウは、おそらく日産が世界のＴＯＰを突っ走っている。もしかするとポルシェやアウディ、トヨタを驚かせるような速さを見せてくれるかもしれない。今年のル・マン２４が楽しみになってきた。日産のル・マンカー、続報入り次第、レポートします。
追記・写真が数点出回っている。リアはドライブシャフトが付いており、左右別個の薄型モーターに繋がっているようだ。これなら新型ＮＳＸのようなトルクベクタリング（戦車の旋回と同じく、左右輪の回転差を付けることにより曲がるチカラを出す）も可能。また、８ＭＪという容量を考えればフロントにもモーター／発電機が付くことは間違いない。
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要するに、ターボエンジンのFF車という基本がある。それに４輪協調制御の（モーター/発電機/操舵）装置がかぶさって取り付けられるということみたいです。リアにもホイールとモーターを継なぐシャフトが着くみたいですから、そんなにディフューザーはせり上がっていないのでしょうね。４つのモーターの協調制御がどこまで出来るのかしら。
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ニッサンのル・マン挑戦は3台！ 松田次生が参戦
2015.02.05(AUTO SPORT)

©NISSAN
©NISSAN
　ニッサン／ニスモは5日、2015年ル・マン24時間のエントリーが発表されたことにあわせて、新たに3名のル・マン24時間参戦ドライバーと参戦台数を発表した。2014年スーパーGT500クラスチャンピオンの松田次生が加わっている。
　ニッサンは2015年、独特のFFレイアウトをもつ新LMP1カー、ニッサンGT-R LMニスモでル・マン24時間／WEC世界耐久選手権に参戦する。2月1日には、NFLスーパーボウルのCMの中でマシンを公開し、マルク・ジェネがドライバーのひとりめとして発表されていた。
　そんな中、WECとル・マン24時間でいったい何台のマシンで参戦するのかに注目が集まっていたが、5日、パリで行われたプレスカンファレンスにあわせてニッサンはル・マン24時間に3台のGT-R LMニスモで参戦することが明らかにされ、新たに3名のドライバーが発表された。WECの他のレースは2台となる。
　この中で明らかにされたのは、2014年スーパーGT王者の松田次生と、LMP2クラスで活躍したハリー・ティンクネル、そしてオリビエ・プラの3人。ドライバーの組み合わせは明らかになっていないが、これで4名のドライバーが決定した。
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更に米国のサイトでリアディフューザーを見ると・・・・



アグリーだけど妙に人を惹きつける。




ということで、あくまでもリアアクスルシャフトの中心より下側をディフューザーが通っているみたいです。かなり大きめのモーターで、モーターは車体中心に置き、シャフトで後輪を回さなければいけないのでしょうね。
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このイメージを市販車に生かすにはどうしたら良いか？




鉄仮面スタイル。私は結構好きです。


V6エンジンが意外に嵩張るのかな。排気、タービンをゆったり配置したかったのでしょうか。これでは横置きは無理ですね。


かなり複雑な操作ステアリングパネルかと思ったら、現在では標準的なのでしょうか。


これからもディフューザーのせり上がり方はそれ程でもないことが分かる。



鉄仮面形のキャノピーの形状からは分らなかったでですが、後方への絞り方はかなりのもの。とにかく上面への流量を増やして、押さえを強くしようということなのでしょうか。
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エフワン見聞録：FFのニッサンWECマシン考察
(AUTOSPORT Web)

2015.02.05Page:2,3/3
　発表された資料によると、エンジンは運転席の前に搭載され、駆動方式も前輪駆動。噂ではエンジンは3リッターV6直噴ツインターボで、フライホイール式のハイブリッドシステムもフロントに搭載され、前輪を駆動するという。前輪駆動のためにフロントタイヤの幅はリヤタイヤより広く、前14インチ（35.56cm）、後9インチ（22.86cm）といったサイズ。とにかく、レーシングカーが速く走るために淘汰されてきて行き着いた形状とは何もかもが異なるのだ。まあ、スタイルはお世辞にも恰好良いとは言えないが、これはFF（フロントエンジン・フロントドライブ）形式を採用した結果だから仕方ない。
　で、疑問。このクルマはWECのLMP1クラスでアウディやトヨタ、ポルシェと対等に渡り合えるのか？　テクニカルディレクターのベン・ボウルビーは自信ありそうだが……。直線だけのコースならまだしも、低速高速様々なコーナーがあるサーキットでFF車が速く走ることが出来るのか？　
「難しいでしょうね」と言うのはビークルダイナミクスに長じたある自動車メーカーの技術者。「前輪はコーナーを回るときに舵角を与えられます。リヤドライブなら後輪でクルマをプッシュするので、前輪の接地性能さえ高ければ前輪を切った方向に曲がります。オーバーステア、アンダーステアになった時も、ドライバーがアクセルやステアリングを操作することで理想に近いラインでコーナーを曲がることが出来ます。しかし、FFでは前輪に舵角を与えながら牽引力も要求される。そこでオーバー、アンダーが出た場合にアクセルやステアリングを操作すると、前輪にかかるトラクションが変わったり、舵角とトラクションのバランスが崩れかねません。また、ニッサンGT-R LMニスモはリヤタイヤが細いので、コーナーではひとつコントロールを間違えると、すぐにブレークしてしまいます。よってメカニカルグリップ、空力によるグリップを非常に高くしておかなければならないでしょう」
　うーん、話を聞けば聞くほどFF車でレースを戦うのは難しそうだ。それも、今や1000馬力の争いになっているWEC・LMP1クラス。その馬力を前輪で受け止めてコーナーを速く抜けることがどれだけ難しいか、ドライバーにはこれから大変な仕事が待っていそうだ。
　ニッサンは2年前のル・マン24時間レースに奇抜なデルタウイングを出走させた。デルタウイングは既成のレーシングカーに一石を投じるために開発された奇をてらったクルマだったように私は考えるが、今回のニッサンGT-R LMニスモもなんだかその流れを汲んだクルマの様に見える。ニッサンは本気でWECを戦う気があるのか、疑問に感じる点もある。
　その疑問を後押しするのは、実はこのニッサンGT-R LMニスモの開発に関しては、日本の技術陣はほとんど関与していないという点だ。あるニスモの上級関係者は、「我々が立ち入る余地はあまりないんです。エンジン関連はニスモでやっていますが、クルマはまったく日本とは関係ないところで開発されています」と言う。デルタウイングもそうだった。このプロジェクトを率いるニッサンのモータースポーツ担当責任者のダレン・コックスは、元デルタウイングの技術者。彼らがWECのLMP1クラスをどう理解し、デルタウイングの経験から何を学んだか。ニッサンGT-R LMニスモが成功するには、その点が重要だろう。
　ちなみにこのプロジェクトは、「将来のGT-R開発のための実験室」だと言うが、未来のGT-RはFFってことだろうか？

赤井邦彦（あかいくにひこ）：世界中を縦横無尽に飛び回り、F1やWECを中心に取材するジャーナリスト。F1関連を中心に、自動車業界や航空業界などに関する著書多数。Twitter（@akaikunihiko）やFacebookを活用した、歯に衣着せぬ（本人曰く「歯に衣着せる」）物言いにも注目。2013年3月より本連載『エフワン見聞録』を開始。月2回の更新予定である。
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やはり、おフランス系の技術者がメインで開発しているという指摘みたいです。NISMOエンジン供給に徹しているのかな。FF車だという認識で捉えない方が良いような気もしますが・・・　。エンジンは出来るだけ定格に近く駆動し、スロットル制御、ステアリング制御は４輪モーターの協調制御に任せるということなのかな。只、余りモーターに任せ過ぎるとモーターの大きさ、重量が過大になり過ぎるだろうし。結局、いつもの最初の疑問に戻っちゃいますね。
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