新時代の息吹き・F1での潮流変化を辿る（再追加）

　F1にとって、今年が大きな歴史の転換点になりそうです。最も大きな問題点は、ヨーロッパのスポーツ選手権として本来的な性格を見つめ直すか。世界的なショービジネスをもっと突き詰めるかという事でしょう。そこで過去の時代の変わり目を辿るのも一興かなと。

　1958年　アルゼンチンGP
ミッドエンジンクーパーの初優勝。タイヤ交換無しの捨て身のノンストップ作戦による、スターリングモスの神業勝利。クーパーというガレージコンストラクター製のシャシー。産業用エンジンメーカーのコベントリークライマックス製FPFエンジン。ロブ・ウォーカーというプライベートチーム。それまでと全く異なる構成のチームによる勝利。これ以後の1960年代のマシンと較べても、以前のフロントエンジンのフェラーリ、マセラティと較べてもチープに見える。本当にバックヤードの作品という気がします。なにしろ、設計図が無く、床にチョークで線を引いていたという話がありますからね。

　　　　　1962年ドイツGP
　ブラバムBT3初出走。ドライバーコンストラクターの始まり。ゴルフコースか公園の様な雰囲気。レーシングフィールドの持つ性格、競技のムードが全く異なる。機械設計者としても堅実な腕を持っていたトーラナックの設計だけに、クーパーより遥かに洗練されて、まとまった設計。クーパーのNO.1だったブラバムは、クーパーの弱点をよく熟知していたのでしょう。わざわざオーストラリアからトーラナックを呼び寄せます。トーラナックは、一人で１号シャシーを設計し、自分でシャシーを組み立てます。60年代のマイナーフォーミュラーの標準形の誕生です。自身は４年後にF1チャンピオンを奪取します。

　　　　　　　　　　　　　　　　1967年オランダGP　
慌しく予選を走るLOTUS49FORD。クラーク、ヒルのジョイントNO.1が見える。デビューウインを飾り、DFV標準エンジン時代の幕を開けた。実はDFVは振動問題を抱えており、クラークの勘の良い操縦がなければ、危なかったことが明らかになっている。ダックワースは、自宅の食堂にドラフターを持ち込み、一人でDFVを設計した。自身として初めて、エンジンを丸ごと新規設計したものでした。それが、デヴューレースでの独走勝利。歴史の転換点とは、案外そんなものなんでしょうね。

　　　　　　　1977年イギリスGP　
ルノーRS01初出走。ターボエンジン時代の幕開け。Ferrari以外の自動車メーカーの久々のF1参戦（LOTUSがTEAM　LOTUSとしての出場として）。周囲の懐疑的な眼に囲まれながらのデヴュー。その後、２年間をかけて初勝利に辿りつく。当初計画はW9型の３リッターエンジンだった。チーフのフランソワーズカスタンの判断でターボに変更。歴史が、その後どの様に変わったか？感慨深いでしょうね。今後のF1規格は、どの様に変わっていくか？
　
今後、自動車メーカーが一歩引いた形になっていくか、プライベート中心の形態になるか。メーカーが、F1に参加する意義が薄れて行くでしょう。一方でプライベートのビジネス形態も怪しげですし、参加するにあたってどの様なコンポーネントを使うかがはっきりしていません。セカンドフォーミュラーの様な標準V8エンジンか（これでも良いと思うのですが、反発も多いでしょう）。小排気量エンジンにターボとKERSを装着するか。私は、小排気量エンジンに量産ブロック規定を設け、尚且つベースエンジンの買取規定を設ければと思っています。これは、二輪で実施されたことがあるもので、競争力を発揮したエンジンをライバルチームから要求された時は、規定価格以下で売らなければいけないというものです。これによって、ベースエンジンの開発競争の意味は薄れます。取り付ける周辺機器の開発に比重が移って、そのエネルギーマネジメント競争の勝負になるというものです。

　SuperAgriが、F1参入する時、しょうもないことを考えました。F3シャシーに１プライか２プライ更に巻き付けて補強します。それにV8エンジンを装着して即席のF1に仕立てるというものです。一回りコンパクトなシャシーが意外な競争力を発揮する・・。プライベートコンストラクターでもなんとかやっていけるのでは？と思いました。昔は、何度も同様なことがありました。現代でも画期的な空力デバイスがあれば、結構イケルと思ったものです。ところが、今年になって、ジュネーブショーにフィォラバンテのコンセプトF1が出品されました。このシャシーが、丁度F3シャシーのサイズなのです。この規模のシャシーに（４気筒＋ターボ＋KERS）を搭載すれば・・・。二つの規格が混在することは、何度もありました。１回り小さなシャシーのマシーンが、観衆の驚きの中を快走する。過去何度もあったシーンにロマンチックなものを感じるのは、オジサンであることは、承知していますよ。

 新しい規格（４気等＋ターボ＋KERS？）の規格を導入するにしても、現在の（2.4Ｌ　8気等　NA　）と混在しなければいけません。そして、序々に新しい規格に移行しなければいけません。以前の（　1.5Ｌターボ　）から（　3.5Ｌ　NA ）への移行をおもわせます。以前通った道であり、歴史の自然な流れです。ＦＩＡの会長さんが、何故あれだけ対決姿勢を示すのでしょう。わざわざF1を破滅させてしまいかねないのでは。

SuperAgriのF1参入というものは、かなり唐突な印象を受けました。事実、佐藤琢磨のF1シートを確保する為の急ごしらえの面もあったと思います。しかし、結果的に現在のプライベート化の動きの先駆けになったことも確かです。時代の変化の始まりであったのに驚かされます。変なスポンサーにひっかからず、コンパクトなチーム運営を継続できていればやれたんですね。
 
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ちょっと過去の例を振り返って、マイナーフォーミュラーを利用してF1に登場したマシンを見てみましょう。
 

 
 1967年　BRABHAM－BT24　　　　F2のBT23にF1用3リッターREPCOエンジンを押し込めたもの。見事に1967年のチャンピオンを奪取。F1として設計されたLOTUS49との違いが明確。特にトレッドの違いが際立つ。最初、ジャックブラバムは、ギヤボックスさえF2用をそのまま使おうとした。これは、無理だったみたいですね。

　
　1968年　MATRA-MS9 　　　F2のMS7にDFVを押し込めたもの。デビュー戦の南アGPで、序盤をリードし、MATRAシャシーの優秀性、合理性を見せつけ、MATRA自身にも自覚させた。リファインしたMS10で1968年ランキング２位。翌年のスチュワートのチャンピオン奪取につなげていった。   
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FIAから2010年度のエントリーリストが発表されました。既存チーム10チーム。新規参入チーム3チーム。「丁度良い」配分だと思います。ところが、FerrariとRedBullは、バジェットギャップに対して条件をつけないエントリーと発表されました。これに両チームは、すぐさま抗議のステートメントを発表しています。FIAが傲慢なのか、手続きにミスがあったのか。信頼感の欠如なのでしょうか。更に、新規参入は、カンポス、マノー、US・F1の３チーム。US・F1は、かなり報道されていました。しかし、残り２チームについては何にも分かりません。来シーズン開始までにマシンをグリッドに並べられるのでしょうか。それ以前に、何のために参入してくるのでしょう。以前に新チームが参入してくる時は、発起人が現れ、まずデザイナーとドライバーが噂に上ります。その内ファクトリーが建てられ、マシンが形を現してきます。そんなワクワクした気分になりません。当初は、メーカー系のチームが、少しずつ後退すると思われていたのが、こんな新規参入チームだと当てにする訳にはいかない事になるのでは。FIAがまずしなければいけない事は、来シーズンの車両レギュレーションの確定でしょう。今のままでいくのか。もうひとつの規格を規定するのか？。早くしないと、F1のステータスの喪失になりかねないと思います。
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