プリウスのブレーキは、回生ブレーキと、電気的に制動力を調整するハイドロブースターを使用した油圧ブレーキの二つを組み合わせた「バイ・ワイヤ式ブレーキ」が制御の基本となっている。バイ・ワイヤ式はドライバーのペダル操作量を電気信号に変換、それに基づき二つのブレーキの聞き具合を調子し制動力を最適化している。
一方、ＡＢＳの作動時には、運転者がペダルを踏み込んだ量に比例して制動力を決めるメカニカル式ブレーキを活用する。これが「第３のブレーキ」だ。ハイドロブースターと比べて騒音、振動が少ないことが大きな理由という。
トヨタは９日、東京本社で豊田章男社長などが会見、空走感が生じるケースとして「時速２０キロメートルで走行中、軽く減速し片輪が凍結路面に差し掛かかかりＡＢＳが作動する」という状況を例にあげ説明した。
当初は回生ブレーキで減速しているが、ＡＢＳの作動に合わせて真空倍力装置を活用する油圧のメカニカル式ブレーキに切り替える。そして切り替わった後にブレーキを踏み増さないと制動力が落ちてしまうとことを明らかにした。これが空走感の正体である。
ブレーキペダルを同じ量だけ踏み込んでいたとしても、バイ・ワイヤ式で発生していた制動力と、メカ式で発生した制動力の大きさに差が生じたということである。メカ式は車両システムの判断で制動力を高めることができないため、このようなミスマッチにつながった。
プリウスでは、ブレーキの踏み込み量が０・３Ｇ程度の減速度になるポイントを境目として、それを下回る減速度ではハイドロブースターを使用したバイ・ワイヤ式が、それを上回る状況ではメカ式の方のブレーキ油圧が早く立ち上がるよう設計されている（図）。
ゆるく減速している状況、つまり０・３Ｇ以下の状況でバイ・ワイヤ式からメカ式に切り替わることによって、制動力が減少するのだ。
トヨタは、ゆるい減速中にＡＢＳが作動する場合、メカ式ブレーキに切り替えることをとりやめ、バイ・ワイヤ式で制御するように改善した。
メカ式に切り替える制御は、先代プリウスにユーザーからハイドロブースターの作動音、振動に関する不満が寄せられたことから、全面改良を機に採用することになった。このようにユーザーニーズを取り入れ真面目に商品力の改善に取り組んだことが、リコール問題のきっかけになったことは皮肉な話ではある。今回の一件を教訓に開発試験の落とし穴を埋めながらより安全なクルマ作りを実践し、ユーザー信頼をしっかり回復することがトヨタの責務であり、それはＨＶの進化に必要な道筋でもある。
ユーザーには説明されていない複雑な制御がされているようですが、今回のリコールに至る
門題は、副社長の説明がユーザーの心配材料の止まらないを、より深刻に不安を大きく
した発言があったことからにあると思っています。トヨタの対応を遅いとは思っていません。
