◇ 単なる剥がし忘れと言ってはいけない・・・・・・・・・・
5月2日
3103の車内にて・・・・・・・・
パセオカードあった頃の名残・・・・・・
◇ この札の正体
同じ車両にて・・・・・・・・・・
宮島口寄り運転席横のカードリーダー故障中
で、この札の正体は・・・・・・・・・
何のことは無い
602号車乗車中に気が付いた・・・・足元のこれだ。
◇ とにかくまずは下ろす・・・・・・・
広島駅電停には突き当たりにホームが3つあります。
両方ホームあるうちの進行方向左側は基本降車用で・・・・・・
連接車や6号系統の単車の場合
広島駅電停は左端か真ん中のホーム突き当たりまで進めてそこで降車。
空にした電車を運転台の向きを変えた上で
両渡りポイント
の先(この画像では手前ですね)
案内窓口とかのある前方に進め所に進め、乗車扱いします。
5号線に関しては一番右のホームに到着し、
左側のみを開けて降車処理します。
空になったのち運転台の向きを変えて
右側(今度は左側ね)のドアを開けて客扱いを始めます。
5号線以外、このホームで乗車させない理由は・・・・・・・・・
乗車するにも
低床車がはみ出てしまったり・・・・・・・
5100のように乗車ドアだけでも掛かってる分マシなんですが・・・・・
それ以上にホームの位置が狭いし奥まる分、
客の動線からも、後者客と輻輳しやすく乗車に手間喰いやすそうな
配置となるので分離してるのでしょう。
ただ、5号線の場合行き先が1号線と同じ広島港となる関係上
紙屋町経由と混同されやすく誤乗防止の観点で
一番右端ＪＲ出口からは一番手前にして分けているのだと思われます。
ただし・・・・・
5号線除くこのホームでは乗車扱いしないかと言えばさにあらずで
トランルージュ貸切や中国放送の653号の貸切運転イベントの
乗車に使います。
で、本題は・・・・・・・
本来なら１号と２号長い編成物の到着が重なっても・・・・
このように仕分けできるので問題ありません。
真ん中の5000が右の線の分岐部上にいますが・・・・
この状態でも5号の単車は収容可能。
ただ・・・・・ダイヤが乱れ
どんな流れかわかろうはずも無いが
大体どうなってるかは察しはつく・・・・・・
このような到着状態になってたところへ
5号線車両が到着したら・・・・・・・・降車ホーム空くまで
待機かと思えば・・・・・・・・・
何のことは無かった・・・・・・・・・・
分岐器前の停止位置でどの電車も停止しますが
左端も通路ですがホームみたいなもので
線が空くまでに、急いでる方のみ優先で降車をさせたようです・・・。
程なくして5号線ホームにいてた5000がどいて
待機してた5号線車両が入線。以降は残りのお客さんがいつもの流れで
降りていきました。
こうした方法は実はあちこちでよくやっており
電停が前方の電車の状況でなかなか空かない場合・・・・
信号が青信号かつ交差点よりはみ出ない状況なら
降車ドアさえ掛かってしまえば、急いでたりする事もあるので
降車したいお客を最優先で下ろす事を基本としてるようです。
その間にも前方が空いたら、適度に降車が終わった時点で
一旦移動の旨をアナウンスし前進。
正規の停車位置にて通常の乗降を行います。
２段階停車といってるようで私鉄では特に珍しい
方法ではないのですけどね。
連接車電停の長さに余裕ある紙屋町(東,西)では２列車は
当然ですが・・・・・・・・混雑時は3列車目が掛かる場合も
珍しくなく・・・・・・・・・・・・
こういう処置も多々あるようです・・・・・・・。
あと、最近気づいたのが・・・・・・・・・・・・
広島港電停Ｂ号線の先端。
ここは海側からＡＢＣとホーム番は振られていますが
Ｂ号線は構造上、降り口は基本右側と成り
連接車の場合、右側に運賃箱のある
車掌台は先頭の運転台付き車両
超低床車の場合は2両目となりますが・・・・・・・・
実はこのホーム・・・・・・・
最先端部に長時間留置車両が居ない場合限定ですが・・・・・・・
先端降車用ドア限定でわざわざホームをこしらえてあるのです。
その為、Ａ号線先端はやや後ろに下がってます。
Ｂ号線のような降車方法は宮島口でも見られますが
こちらは改札口で検札できるので
特に広島港のような仕掛けは無い様です・・・・・・。
ただ・・・・・・この路線は普段、日中は1号船と5号線
しか来ない関係上、留置車両も居るので
先に書いたとおり右側車掌台でのみの対応か
Ｃ号線を使うように配慮されているのかもしれません。
◇ 続・とにかくまずは下ろす・・・・・・・
広電の利便性維持の背景には
こうした運用上の知恵もありますが
それ以上に効果を挙げているのが・・・・・・・
これ使った運賃一斉収受システム。
システムと言えばおこがましいですが・・・・・・・
人海戦術ながら混雑時、確実に運賃収受を行い、かつ
電車の遅延を極力防いでるので、一種のシステムでしょう。
こいつを普段の広島駅降車ホームとか・・・・・・・
紙屋町(東,西)、後は催し物開催時において
原爆ドーム前とかにも配備して対応してるようです。
要は乗車ドアからの降車も認めるが・・・・・
運賃は外の運賃箱の人に払ってね、という事。
私もまだきちんと把握してませんが・・・・・・・・・・
今回5月3日の紙屋町西の場合
現金支払いの人を優先的に乗車ドアより下ろしていたようです。
運用法についてはイベントに応じて使い分けているのかもしれません。
平日の場合はＰＡＳＰＹや同定期利用者が多いので
ＩＣカード主体の運用
休日は逆に外国人も含めた観光客や、広島市外から遊びに来る層
普段車を使う市内在住者からの
利用が想定されるので、現金収受での対応主体・・・・・・
ＰＡＳＰＹについては降車ドアにも乗車用リーダーが
あるのを書きましたが・・・・・・
いずれは全ドアより乗降可能な信用乗車方式を取り入れる意欲は
あるようで、立証実験を行っていますが・・・・・・
流石に乗車ドアよりの降車はまだまだ行うには
色々障害も少なく無いようです・・・・・・・・・・・。
ハードウェアとソフトウェアは概ね意欲的な体制で行ってるものの
広電が大手私鉄やＪＲと根本的に違ってるところがあります。
◇ 迷わず客に協力求める姿勢
とにかく遅れてもお詫び放送の数が少ないというか迂闊に詫び入れて無い。
これについてはそもそも
ＪＲや私鉄のお詫びの放送のほうが極端で
酷いときは2分ほど遅れても申し訳ありませんと言う
有様で・・・・・・・・・・・
そのくせ、情報案内が的を得ていない有様。
広電は普通に「遅れてご迷惑をおかけします程度」
ただこれも、前述した数々の対策あっての事だと思います。
遅れはゼロではないが、その分運転間隔を調整したりする事で
待たせないようしてるのですよ。
ダイやどおりに走ったり遅れないようにする事は
どこでもやってるけど・・・・・・・・
逆にダイヤはともかく、系統ごとの
運転間隔に重きを置いてる会社も珍しいです。
(実際電停時刻表には到着予定時刻と書いてます)
あとは乗務員の対応の丁寧さ。
基本士気はともかく、非常にいい動きをしてます。
続く
5月2日
3103の車内にて・・・・・・・・
パセオカードあった頃の名残・・・・・・
◇ この札の正体
同じ車両にて・・・・・・・・・・
宮島口寄り運転席横のカードリーダー故障中
で、この札の正体は・・・・・・・・・
何のことは無い
602号車乗車中に気が付いた・・・・足元のこれだ。
◇ とにかくまずは下ろす・・・・・・・
広島駅電停には突き当たりにホームが3つあります。
両方ホームあるうちの進行方向左側は基本降車用で・・・・・・
連接車や6号系統の単車の場合
広島駅電停は左端か真ん中のホーム突き当たりまで進めてそこで降車。
空にした電車を運転台の向きを変えた上で
両渡りポイント
の先(この画像では手前ですね)
案内窓口とかのある前方に進め所に進め、乗車扱いします。
5号線に関しては一番右のホームに到着し、
左側のみを開けて降車処理します。
空になったのち運転台の向きを変えて
右側(今度は左側ね)のドアを開けて客扱いを始めます。
5号線以外、このホームで乗車させない理由は・・・・・・・・・
乗車するにも
低床車がはみ出てしまったり・・・・・・・
5100のように乗車ドアだけでも掛かってる分マシなんですが・・・・・
それ以上にホームの位置が狭いし奥まる分、
客の動線からも、後者客と輻輳しやすく乗車に手間喰いやすそうな
配置となるので分離してるのでしょう。
ただ、5号線の場合行き先が1号線と同じ広島港となる関係上
紙屋町経由と混同されやすく誤乗防止の観点で
一番右端ＪＲ出口からは一番手前にして分けているのだと思われます。
ただし・・・・・
5号線除くこのホームでは乗車扱いしないかと言えばさにあらずで
トランルージュ貸切や中国放送の653号の貸切運転イベントの
乗車に使います。
で、本題は・・・・・・・
本来なら１号と２号長い編成物の到着が重なっても・・・・
このように仕分けできるので問題ありません。
真ん中の5000が右の線の分岐部上にいますが・・・・
この状態でも5号の単車は収容可能。
ただ・・・・・ダイヤが乱れ
どんな流れかわかろうはずも無いが
大体どうなってるかは察しはつく・・・・・・
このような到着状態になってたところへ
5号線車両が到着したら・・・・・・・・降車ホーム空くまで
待機かと思えば・・・・・・・・・
何のことは無かった・・・・・・・・・・
分岐器前の停止位置でどの電車も停止しますが
左端も通路ですがホームみたいなもので
線が空くまでに、急いでる方のみ優先で降車をさせたようです・・・。
程なくして5号線ホームにいてた5000がどいて
待機してた5号線車両が入線。以降は残りのお客さんがいつもの流れで
降りていきました。
こうした方法は実はあちこちでよくやっており
電停が前方の電車の状況でなかなか空かない場合・・・・
信号が青信号かつ交差点よりはみ出ない状況なら
降車ドアさえ掛かってしまえば、急いでたりする事もあるので
降車したいお客を最優先で下ろす事を基本としてるようです。
その間にも前方が空いたら、適度に降車が終わった時点で
一旦移動の旨をアナウンスし前進。
正規の停車位置にて通常の乗降を行います。
２段階停車といってるようで私鉄では特に珍しい
方法ではないのですけどね。
連接車電停の長さに余裕ある紙屋町(東,西)では２列車は
当然ですが・・・・・・・・混雑時は3列車目が掛かる場合も
珍しくなく・・・・・・・・・・・・
こういう処置も多々あるようです・・・・・・・。
あと、最近気づいたのが・・・・・・・・・・・・
広島港電停Ｂ号線の先端。
ここは海側からＡＢＣとホーム番は振られていますが
Ｂ号線は構造上、降り口は基本右側と成り
連接車の場合、右側に運賃箱のある
車掌台は先頭の運転台付き車両
超低床車の場合は2両目となりますが・・・・・・・・
実はこのホーム・・・・・・・
最先端部に長時間留置車両が居ない場合限定ですが・・・・・・・
先端降車用ドア限定でわざわざホームをこしらえてあるのです。
その為、Ａ号線先端はやや後ろに下がってます。
Ｂ号線のような降車方法は宮島口でも見られますが
こちらは改札口で検札できるので
特に広島港のような仕掛けは無い様です・・・・・・。
ただ・・・・・・この路線は普段、日中は1号船と5号線
しか来ない関係上、留置車両も居るので
先に書いたとおり右側車掌台でのみの対応か
Ｃ号線を使うように配慮されているのかもしれません。
◇ 続・とにかくまずは下ろす・・・・・・・
広電の利便性維持の背景には
こうした運用上の知恵もありますが
それ以上に効果を挙げているのが・・・・・・・
これ使った運賃一斉収受システム。
システムと言えばおこがましいですが・・・・・・・
人海戦術ながら混雑時、確実に運賃収受を行い、かつ
電車の遅延を極力防いでるので、一種のシステムでしょう。
こいつを普段の広島駅降車ホームとか・・・・・・・
紙屋町(東,西)、後は催し物開催時において
原爆ドーム前とかにも配備して対応してるようです。
要は乗車ドアからの降車も認めるが・・・・・
運賃は外の運賃箱の人に払ってね、という事。
私もまだきちんと把握してませんが・・・・・・・・・・
今回5月3日の紙屋町西の場合
現金支払いの人を優先的に乗車ドアより下ろしていたようです。
運用法についてはイベントに応じて使い分けているのかもしれません。
平日の場合はＰＡＳＰＹや同定期利用者が多いので
ＩＣカード主体の運用
休日は逆に外国人も含めた観光客や、広島市外から遊びに来る層
普段車を使う市内在住者からの
利用が想定されるので、現金収受での対応主体・・・・・・
ＰＡＳＰＹについては降車ドアにも乗車用リーダーが
あるのを書きましたが・・・・・・
いずれは全ドアより乗降可能な信用乗車方式を取り入れる意欲は
あるようで、立証実験を行っていますが・・・・・・
流石に乗車ドアよりの降車はまだまだ行うには
色々障害も少なく無いようです・・・・・・・・・・・。
ハードウェアとソフトウェアは概ね意欲的な体制で行ってるものの
広電が大手私鉄やＪＲと根本的に違ってるところがあります。
◇ 迷わず客に協力求める姿勢
とにかく遅れてもお詫び放送の数が少ないというか迂闊に詫び入れて無い。
これについてはそもそも
ＪＲや私鉄のお詫びの放送のほうが極端で
酷いときは2分ほど遅れても申し訳ありませんと言う
有様で・・・・・・・・・・・
そのくせ、情報案内が的を得ていない有様。
広電は普通に「遅れてご迷惑をおかけします程度」
ただこれも、前述した数々の対策あっての事だと思います。
遅れはゼロではないが、その分運転間隔を調整したりする事で
待たせないようしてるのですよ。
ダイやどおりに走ったり遅れないようにする事は
どこでもやってるけど・・・・・・・・
逆にダイヤはともかく、系統ごとの
運転間隔に重きを置いてる会社も珍しいです。
(実際電停時刻表には到着予定時刻と書いてます)
あとは乗務員の対応の丁寧さ。
基本士気はともかく、非常にいい動きをしてます。
続く