548 七転び八起き

　こんばんは。三連休の最後の日の夜です。

　通関士試験の受験生には、発表があっての最初の土日で、それぞれの思いで過ごされたことと思います。合格された方は本当におめでとう。受験勉強は、孤独な作業でもありますし、時にはくじけそうになったり自己との戦いでもあると思います。

　私も何度か試験の結果にしょぼんとしたこともあって、自分で自分の意欲の火を絶やさないようにする難しさを味わったことがありました。
　1年遅れたら1年長生きすればいいじゃないかなんて言葉に慰められたこともありましたが、長い実社会で働いてきた経験で言えることは、継続はやはり力だな～と思っています。

　今年、結果が出なかった方は、自分の心の中で再チャレンジしようと思う気持ちがまた燃えてきますよ。がんばりましょう。

　下の絵は、昨日訪れた天竜寺の玄関にある屏風です。

544 薬物乱用防止5ヵ年戦略

　税関のホームページを見ると、日記のように日付毎に全国各税関がどのような活動をしているか紹介しています。

今月の28日は「税関記念日｣(1872年、明治5年に、前身の運上所が税関と改められた。)ですが、掲載されている活発な活動振りの中で、税関職員が中学、高校での薬物乱用防止教室の講師をしている様子が報告されています。

そこで、このブログの読者にはそぐわないかもしれませんが、大相撲の力士による大麻吸引問題、最近では有名大学生による大麻など、薬物に関係する報道が目に付いていたことから、堅い話で恐縮ですがとりあげて見ることにしました。
・・・・・・・・・・・・・・・
政府は、今年の8月に「第3次薬物乱用防止5ヵ年戦略」を決定して実施しています。

先ほどの、中学･高校生を対象にした防止教室は、この一環として行なわれているようで、戦略では「全ての中学校、高等学校において、少なくとも年一回の薬物乱用防止教室を開催するよう指導」とされています。

ご承知のように麻薬、薬物といってもいろんなものがあります。
薬物事犯で検挙される人員の8割は、覚せい剤ですので、日本の薬物問題の中心は依然として覚せい剤です。

ただし、近年の注目薬物は、大麻とMDMAのような合成麻薬です。

大麻の検挙人員は、この10年間で2倍になっており、また、合成麻薬は押収量が急増しています。

この、大麻や合成麻薬の検挙者は、8割が初犯であるため乱用の裾野が広がっています（覚せい剤の検挙は再犯が５５％です。）。
困ったことに、大麻、MDMA等の合成麻薬の検挙者は、6~7割が未成年者と20代の若年層が占めており、憂慮されています。

そこで、先ほどの5ヵ年戦略では次の4つの戦略を目標として掲げています。

１　青少年による薬物乱用の根絶及び薬物乱用を拒絶する規範意識の向上

２　薬物依存・中毒者の治療･社会復帰の支援及びその家族への支援の充実強化による再乱用防止の推進
３　薬物密売組織の壊滅及び末端乱用者に対する取締りの徹底

４　薬物密輸阻止に向けた水際対策の徹底、国際的な連携･協力の推進
･･････・・・・・・・・・・・・・・・
大麻は、オランダでは合法化されているというような表現がされますが、法的には「一定量の個人所持が非刑罰化。売買などは正確には禁止。ただし、部分的な条件下では法令上の違法とせず大麻売買、大麻の購入、喫煙に対する取締および執行は実施しない」と聞いていますので、全面合法化とはだいぶ違うようです。

　大麻についての法規制は世界各国でも違いがあります。

精神疾患の発生率が約3倍のほか依存症もあり健康に良くないから禁止すべき、他のハードドラッグを乱用しだす入り口になる(ゲートウエイ理論)、大麻の依存は軽微で、大麻への一定の理解はハードドラッグの蔓延をむしろ防止し犯罪組織の資金源にもなりにくいetc,etc色んな立場からの意見があるようです。

私個人は、大麻常用者で痴呆のような状態になった人を見たことがありますし、その治療施設の見学をしたこともありますから、そのようなリスクがあるものが社会で容易に手に入るという状況を許容すべきではないと考えています。

＠＠＠＠＠＠＠＠＠
左の写真は、重要文化財に指定されている旧新潟税関庁舎です。

　幕末の1858年、修交通商条約で　新潟、横浜、函館、長崎、神戸の5港が開港されましたが、唯一現存する当時(明治2年完成)の庁舎です。このころはNHKの連続ドラマ　篤姫の時代ですね。

543 ULDインタクトサービス

　通関士試験の受験勉強には関係ない事柄ですし、航空物流業界やその近くにおられる方には、よく知っているよという事項と思いますが、そういう世界から距離のあるところにいる筆者には、ちょっと懐かしい話題ですので、お付き合い下さい。

　なお、航空貨物関係者から見れば、正確性を欠く部分があるかもしれませんので、遠慮なくご指摘下さい。
・・・・・・・・・・
　本題に入る前に、航空機の輸送の形態を説明する必要があります。

　まず、言葉の意味ですがULD（Unit Load Device)とは、パレットやコンテナなど航空機の貨物室床面に他の器具を用いずに直接固定することができるユニットのことです。

　飛行場で見ていると、時々、箱型やちょっと変形している幾つものコンテナーが台車に引っ張られて移動しているのが見られますね。
　あの箱は典型的なULDですが、フレーターといって、貨物専用機の場合ですと旅客機のおなかの部分じゃなく大きな断面積のまま積込めますから、貨物をパレットのうえに断面積に合うように山のように積んでいって、出来上がったら崩れないようにネットやフイルムを使って固定するという方法がとられますが、これもULDです、左の写真を見てください。
　


　ULDは、いわばコンテナ船のコンテナのような役割をするもので、航空機への積込み、積卸はこのULD単位で行われます。

　さて、インタクト（INTACT）とは、「手をつけていない」とか「元のまま」という意味です。
　では「ULDインタクトサービス」とはどういうことでしょう？

・・・・・・・・・・
　航空貨物の国際間輸送は、仕出人→仕出国フォワーダ→航空会社ターミナル～～空路輸送～～航空会社ターミナル→仕向国フォワーダ→仕向人　の順に貨物が移動していきます。
　
　通常、フォワーダーが集荷した貨物は仕出国の飛行場にある航空会社のターミナルでULDにビルドアップされます。

　成田や関西空港を見ると、滑走路があって、航空機が駐機して旅客や貨物をおろすエプロンがあって、これに面して航空会社の貨物ターミナルがあります。（人のターミナルが当然ありますが、今回の話題は貨物ですので、貨物ターミナルを想像してください。）
　
　　航空会社とフォワーダの役割分担は、一般に、この飛行場にあるターミナルでの受渡しが分岐点です。
　　
　　したがって、貨物についての大きな作業としては、①フォワーダーから航空会社ターミナルへの引渡し　②ターミナルでのULDビルドアップ　③飛行機への積込み作業があり、到着地ではこれと逆の作業が行なわれます。

　そこで、「ULDインタクトサービス」とは、フォワーダーがPRしているものですが、フォワーダが空港近くの自分の施設でULDビルドアップをして空港会社のターミナルに搬入し、そのまま飛行機に積んでもらい、到着地でも、空港会社のターミナルではULDを解体せずに、そのままで同じか同系列のフォワーダーの空港外施設までULDのままで運んで解体するものです。

：：：：：：：：：：：：：：：
　では、これで何が違うんでしょう？
　
　ULDへの組立て、解体をする場所が違うだけじゃないか！と仰るかもしれません。

　フォワーダのホームページを見ると、このようにULDのままで、航空会社と受け渡しすることによるメリットとして
①　積みつけ、取り卸作業回数の減少でダメージの発生リスクが軽減
②　フォワーダ自らの作業で、高品質なオペレーションを実現
③　リードタイムの短縮
④　航空機への確実な搭載

などがあげられています。

　確かに、何度も出したり、積んだりを繰り返さなければ、事故や紛失したりのリスクは減るでしょうし、そのための経費も不要になりますのでいいことだらけですが、もし一つのULDの中に、いろんなフォワーダーの貨物が混載されていたりすると、ULDを持っていった先で関係フォワーダーに再配分する作業が必要で、仕組みは面倒になりそうです。

　また、空港内か、その近くに施設を持っていて、作業能力がないとULDのままでの移動はできませんので、こういうサービスをするフォワーダーは扱い量が大きいか、そうでないと協業の仕組みができてないと難しいでしょう。

　そしてインタクトといっても、飛行機から直接、あの大きなULDがてんでばらばらに飛行場内を動き回るのは危険極まりないことですから、相応の制約や、交通路の基本としては航空機―航空会社のターミナル経由で、フォワーダの施設にULDで運ばれるという方法が現実的かもしれません。

　成田、羽田、関空、中部、福岡それぞれの空港の事情があるでしょうし、ターミナルや荷捌き施設の配置や成り立ちも違うでしょうから、それぞれの空港で合理的なインタクトサービスが取られていると想像できます。

；；；；；；；；；；；；；；；
　前の土曜日に、前から行きたいと計画していました、時々晴れ間がのぞく比叡山延暦寺にいってきました。

　鉄道、ケーブル、ロープウエイを乗り継いで山頂へ、国宝の根本中堂や横川の中堂へは、シャトルバスでの移動です。

　京都市内の名所のような雅な紅葉はありませんが、中世からの修行の場を感じる凛とした空気が漂っています。
　帰途は、雲に隠れていく夕日を見ながらロープウエイで降りてきました。

540 国際物流業のグローバル競争雑感

　刺激的な題を付けていますが、この途の専門家ではありませんので、素人の頭の体操の積りでお読み下さい。

　輸出する荷主がどの国際物流業者を利用するかは、貨物量がまとまっていて、特殊な運送方法を要するようなものでなかったら、通常、入札で選ばれます。

　国際物流は、ご承知のように、幾つもの業種がそれぞれの役割を順次実行して、輸出地から輸入地まで運ばれますので、理屈のうえではその業種ごとに入札がありえます。

　イメージしてください。

ある輸出企業が、内陸の工場Aで自動車部分品を生産し、ブルガリアの自動車工場Bに出荷しているとします。船で輸出する場合、Aでコンテナにバンニングして、ドレーで港湾まで運び（特定輸出制度を利用して工場か運送途上で輸出許可を受け）、コンテナヤードに入れて、貿易船で欧州の港へ運んでヤードに入り、保税運送でブルガリアの工場Bに隣接する輸出企業の指定Cまで運送し、Cで非居住者在庫（VMI）として在庫になる。　その後、Bの求めに応じ供給していく。

このようなオペレーションにおいては、日本の大手物流業者が、ITによる物流の｢見える化｣などの高度なサービスをも提案して、全体のオペレーションを一手に引き受けることがありますが、この場合でも日欧間の海上運送は、別契約になるのが普通です。

ところが、航空の物流業界にはFedExやDHLのようなインテグレーターが存在しますので、先ほどのようなオペレーションについては、１の取引き全般について1社の物流業者のみが入札に勝ち残るというビジネス環境ができています。

このような環境に対応するため、日本の大手フォワーダーが航空会社と提携したり、郵政事業会社が国際物流に進出してその延長線上に航空会社との連携のような、インテグレータに類するサービスを提供するための企業連携の動きは当然のことかもしれません。

・・・・・・・・
話は変わりますが、物流企業の入札とは、どういう評価ポイントを見るのでしょう？

そもそも企業間の取引きですから、一定のセオリーとか、法令のルールとかはないと思われます（勿論、下請法に反するルールは駄目とかのコンプライアンス面の制約はあります。）。

想像するに料金(運賃)だけではないでしょうね。リードタイム、ダメージの率、世界の各地に送るなら着荷率のようなことも有るかもしれません。インテグレーター同士を比較するなら、全体のオペレーションのうち自社で直接ハンドリングしている率のようなこともあるかもしれません。

ただ、やはり運賃は大きな要素でしょうが、いくつかの評価要素についてウエイトをどう付けるのかも大きな問題です。

国や自治体の公共工事の競争入札では「価格」と「技術」の両面から選ぶ「総合評価方式」が導入されていますが、この場合の「価格」と「技術」のウエイトは「５０・５０」に設定されるようです。

；；；；；；；；；；
職場の諸先輩方と年1回集まる会合に出席してきました。今風に言えば後期高齢者の方が半分とはいえないけど、それに近い集まりですが、こういう会合に出て来られている方はとても元気です。

　　　私のような、相対的には若僧のほうが逆に元気を貰ったりします。

　政府が支給しようとしている「定額給付金」は、高額所得者に自発的な辞退を求めるとかの議論がありますが、今日の報道では、その際の目安として所得で1800万円を下限とする方針と出ていました。所得ベースを収入ベースになおせば、年収2000万円でしょうか？世の中でいう高額所得者ってこんなも

529 日中韓の物流シームレス化

　いささか堅い話ですが、お付き合いください。

日本の企業の生産拠点が広くアジアに展開するに際しての最適化や外国の高い成長ダイナミズムのわが国への取り込みを進めるため、当面、特に関係の深い日中韓3国間の物流シームレス化が重要な課題と位置づけられています。

　具体的には、今年8月の｢貿易手続改革プログラム｣改訂版で、
１　規制の見直し、手続きの統一化･簡素化
２　AEO制度の推進、保税･通関制度のあり方の検討
3　「次世代シングルウインドウ」の見直し

とともに、「４　日中韓3国間の物流シームレス化　」が掲げられています。
　
この問題意識は、・・・EU、NAFTA並みのシームレスで迅速な物流の実現に向けて・・・

ということですが、もともとEUは陸続きで、道路が国境をまたいで繋がっており、NAFTAも北からカナダ、アメリカ、メキシコと陸続きです。

　日中韓は、特に日本が島国ということもあって先ほどのような地域と比べると、物流シームレス化には強い推進意欲と、協調･連携が不可欠のように感じます。
・ ・・・・・・・・・・

　そこで、具体的なシームレス化への取組みメニューですが、改革プログラム改訂版では

① 貿易手続等の改革に向けた働きかけとして、システム連携、電子タグの導入と国際標準化、シャーシの相互通行の調査、AEOの相互認証協議、中国での品目分類細則の制定、加工貿易手冊の電子化etc

② 物流基盤の整備として、物流人材資格の標準化、パレットなど資材の標準化と電子タグの活用によるリターナブル化、40フィートコンテナの通行可能な道路整備、多頻度･小ロット輸送に適した12フィートコンテナ利用方策の研究

③ 物流網の整備として、航空自由の促進、シベリア鉄道活用による欧州への鉄道網の研究

　などが内容になっています。

：：：：：：：：：：：：：
　この分野は、関税法の個別の勉強というより、関税法が適用される国際貿易、国際物流について、今どんなことが課題や話題になっているかというアプローチです。

　かずさんにもよく分からない事項がありますが、色んな言葉が大体どんなことを言っているのかぐらいは学んでおこうと思っています（汗(~_~;)）

：：：：：：：：：：：：：

　そういうと、先ほどのプログラムに盛り込まれていますが、AEOに関連して、「直接の輸出者にならないようなメーカへの導入が検討課題」となっているようですね。関税法改正に繋がっていくんでしょうか？

Googleで、シームレスを検索すると、鋼管、床暖房などとともに、インナーがやはり多く出てきました。

　シームレスでないストッキングを履いているのを見るとドキッとしませんか？（笑）