■ ＤＳＧ（ダイレクト・シフト・ギアボックス）

　先日、会社の後輩がポルシェカイエンを買いました。彼はクルマ趣味というわけではないのですが、ポルシェは昔からの憧れだったそうです。
　「家族で乗る」という意味では良い選択（というよりかなり贅沢な選択だけど）だと思いますし、正直言って僕も過去に考えたことはありました（予算的に無理だったけど）。なので、「よかったねぇ、いいクルマ買ったね」と言ったのですが、やはりひとこと言わずにはいられませんでした。

　「でも何故いまポルシェ買っちゃうのかなぁ？」・・・です。その趣旨は現在のＡＴシステム「ティプトロ」が末期だと思うからです。用途が用途ですのでＡＴを選んだことはよいのですが、たぶん来年あたりには、ポルシェのＡＴもＶＷやアウディの後を追ってＤＳＧ（ダイレクト・シフト・ギアボックス）になると思います。
　先行したとはいえアウディもＤＳＧを適用しているのはまだＡ３とＴＴの２車種だけなので、ポルシェもすぐに全車種に対応することはできないと思いますが、でも現行の古臭い（失礼！）ＡＴを今買うのはちょっとどうかなと思ったわけです。


　「ＤＳＧ」とは、アルファロメオが先鞭をつけた２ペダル自動ＭＴ（正確にはマニュアルトランスミッションに自動クラッチ自動変速機構をつけた２ペダル方式。Ｆ１のシステムに近く、ギアチェンジではアクセルを空ぶかしするなどして回転をあわせてくれる。）の「セレスピード」の仕組みをさらに進化させたもので、たとえばセレで最も違和感を感じたギアチェンジ時の途切れ（ＭＴと同様に、ギアチェンジ時に加速が途切れる）をほぼなくす事に成功した、いま世界で最も進んだＡＴシステムなのです。
　恐らくアルファロメオでも同様の仕組みを、一年程度のちにMiToのＡＴから導入してくるものと思われます。

　ＤＳＧの仕組みを簡単に言えば、クラッチを２セット用意し、贅沢にも奇数ギアと偶数ギアをそれぞれに受け持たせるものです。たとえば３速で走っているときにはもうひとつのギアセットが４速（状況によっては２速）につないでスタンバイしており、瞬時にそれを切り替えることでＦ１のように素早いギアチェンジを行うのです。

　ところで後輩のカイエン購入を批判しつつも、僕はこのＤＳＧを自ら体験したことがないことに気づきました。そう思ったらいてもたってもいられません。早速アウディのディーラーに行ってＤＳＧ（アウディではＳトロニックと呼びます）に試乗です！！

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　最近のアウディについて僕はあまりにも無知でした。昔友人が乗っていたＡ４は単に小型車というイメージでしたが、今はＡ３でさえ上級な乗り心地を見事に演出しており、プレミアムブランドにふさわしい上質さです。ただアウディは相変わらずターボを中心にしたエンジンラインナップであり、その点に限っては僕にとってはあまり魅力のあるブランドとはいえません（頑固なターボ嫌い）。

　アウディの試乗記は別途アルフィスタへの道に書こうと思いますので、ここではＤＳＧに特化して報告をします。


　ＤＳＧの第一印象は、「普通のＡＴとなんら変わりない完璧な自然さ」です。
　ＭＴは運転する者にとっては自分の操作にダイレクトに反応してくれる楽しさがありますが、正直言ってギアチェンジの下手なドライバーに乗せてもらったときや、かなり引っ張った加速の際には、同乗者はギアチェンジのたびに頭が前後にカクカクしてしまいますよね。一方、ＡＴは加速時のＧが連続的なので比較的楽。
　このＤＳＧはＭＴ同様にギアチェンジをしているにもかかわらず、その切り替え時間が3/100秒という早さであるがゆえに、普通のＡＴと同じように加速が連続するため、同乗者の頭もカクカクしないんです。

　つまり、ドライバーにとってはＭＴのように自分の意図通りのタイミングでギアチェンジをしているのですが、同乗者はそんなことにはまったく気づかずにＡＴのようなスムースさで乗せてもらっている、という状態です。雑誌のような表現で恐縮ですが、「非常にギアチェンジの上手なドライバーのマニュアル運転を、誰もが意識せずに実現してくれる」という感覚です。

　そんなにいいのか？！といわれると確かにすばらしいのですが、あまりに良くできていて普通のＡＴと変わらなさすぎ！・・というのが僕の印象です。
　もちろんダイレクトな加速感はＡＴとは違うし、シフトダウンで「フォンッ」とアクセルをブリッピングしてくれたりもしますが、セレクタレバーをＡＴモードにしている限りは本当に普通のＡＴと同じなんです。たとえばクルーズ状態からアクセルを深く踏み込んで急加速した場合だって、空ぶかしをしてギアダウンし加速に移るタイムラグは、ＡＴのキックダウンと変わりません。
　こうなると街なかでマニュアルモードにする意味はほとんど無いわけで、僕なら極極たまにワインディングなどで切り替えるくらいでしょう。
　たぶんクルマに興味のない方は、普通のＡＴとの違いはわからないでしょう。それほど自然です。しいて言えば、微低速の半クラ時にわずかに違和感があるくらいです。

　あと、これはアウディの問題ですが、ステアリング裏のパドルシフトがステアリングと一緒に動いてしまうのはやはり使いづらかったです。また、マニュアルモードでも最後は勝手にシフトアップ＆ダウンしてくれるのも余計なお世話です。確かに楽ではありますが、だったらオートマモードにするってば。
　やはり考え方が「ＡＴ主体の人が、たまにマニュアルっぽい楽しみ方をするため」という考え方なのでしょうね。
　とすれば、ポルシェが採用する際には是非「余計なお世話」をしない設定でお願いしたいものです。


　ＤＳＧについて僕の結論をまとめますと・・、
　ＡＴモードでは良くも悪くも普通のＡＴと変わりない。ただし、ダイレクト感では、ＡＴに比べてエンジン性能を活かしきっているように感じ、大変スポーティで気持ちが良い。ドライバーにとっては意図通りに操れる気持ちよさ、同乗者にとってはＡＴのような快適さを提供してくれる。
　街なかでは普通のＡＴとまったく変わらない印象なので、是非ワインディングや高速で試したい。

　やはり少なくとも現在最高の理想のＡＴシステムといえそうです。いや、この技術はすごいっ！！

■ ＢＭＷ Ｘ６

　ＢＭＷから、また独創的なクルマがデビューしましたのでちょっと見てきました。Ｘ６です。

　ネーミングからみれば、Ｘ３，Ｘ５の上位に位置する４駆モデルなのですが、デザインが異質です。スタイルはクーペ、でも５ドア、背の高さはクロカン、室内空間は超高級車なのです。

　フロントから見るとＸ５などとイメージは変わらないのですが、サイドビューとリアビューはこれまでのクロカンとはまったく違います。美しいといって良いと思います。車格があるので迫力もあります。この日、隣に並んでいた５シリーズと全長はほぼ同じでありながら高さがあるので、とても堂々として大柄に見えました。

　リアエンドの、トランクリッド部分の高さは身長１７８ｃｍの僕の胸くらいです。それがさらに堂々とした車格を感じさせるのです。タイヤサイズもＦ：２５５、Ｒ：２８５の１９インチ（オプションは３１５！）でかなりの迫力ものです。
　Ｘ５の上位という位置づけは間違いないのですが、一番違うのは「まったく汗臭さのない４駆」という点でしょう。

　フラッグシップらしく、エンジンは300psオーバーの直６ツインターボ（3.0L）と400psオーバーのＶ８（4.4L）で、それぞれ約2.5ｔのバカ重い車体を、前者は6.7秒で、後者は5.4秒で0→100km/hまで引っ張るというのです。

　価格は直6ターボが約850まんえん。V8が約1000万円です。価格から言っても間違いなく贅沢なクルマなのですが、さらに贅沢な話で、このクルマ、４人乗りなんです。ですから外観のイメージに反して室内はかなり贅沢に広いし、超高級感たっぷりです。スタイルから見てリアシートのヘッドクリアランスが気になるところですが、かなり座高の高い僕でも大丈夫でした。前後長があるので、足もらくらくです。高速クルージングでは大人４人でかなり贅沢な移動が可能になりそうです。

　特筆すべきは荷室スペースで、３シリーズワゴンくらいありそうでした。

　実は僕も昔クロカンに乗っていた時期があったのですが、そもそもクロカンって、タイヤが大きくてサスペンションのストロークが大きくとれるので、乗り心地を良くすることができるんです。またアイポイントが高いので速度感もなく乗員が疲れない。もしかしたら、Ｘ６は未来の高級車の先駆けになるのかもしれません。

　Ｘ６は我が家のような家族４人がつかうというよりは、大人４人で贅沢につかうイメージですので、やはりセルシオを自家用で使っているような方などがターゲットでしょうかね。タイヤも高そうだし、燃費も辛そうだし、価格的にも我が家には縁のないクルマですが、こういう新しい分野へ挑戦し提案してくれるメーカーは、僕は大好きです。

■ フィアット500 1.4Debut＆試乗

　この週末、フィアット500の1.4リッターがデビューしました。

　そろそろ頃合いだろうと思い、試乗に行ってきました。1.2リッターとの比較試乗です。
　詳細は例によって「アルフィスタへの道」に掲載しましたのでこちらをご覧ください。

　ぜったい１．２が良いと思って行ったのですが、乗ってみるとやはりかなり迷う結果になりました。「迷う」って言っても買うわけじゃないんですけどね。


　今日、エリーゼはヒーターストップバルブを「閉」にしました。いよいよ地獄の夏が始まります・・・。

■ BMWのターボエンジン

　気になっていたＢＭＷのターボエンジンに試乗してきました。
　ターボが好きではない僕にとって、ＢＭＷが直６をターボ化したというニュースはショッキングでした。でもこのエンジン、ターボを感じさせないという評判です。あの至高の直６のフィーリングは保たれているのか？トルクフルだというけどどんな感じなのか？とにかく乗ってみないとなんとも言えません。

　試乗記は例によって「アルフィスタへの道（番外編）」に掲載しましたのでこちらをどうぞ。低速からトルクはまさに強烈で、雨の試乗では気を遣うほどでしたが、すばらしい面と、どうしても気になる面を感じました。
　詳細はリンク先を見ていただきたいのですが、どうも小型のターボでレスポンスを徹底追及した感があり、その半面、伸びを犠牲にしているような気がします。あえて割り切ったとすればそれはそれで考え方だとは思いますが。



　この日、お店には発売したばかりのＭ３セダンが展示されていました。張り出したフェンダーが素敵で迫力満点でしたが、リアコンビネーションランプは３シリーズセダンのそれであり、やっぱちょっとカッコわりぃ・・・と思いました。


　さて、このＧＷに約1000kmを走破してくれたＥワゴンは、入手してから２度目の車検を迎えて今日ヤナセへ入院しました。実は先日はクランク角センサが壊れてエンジンがかからなかったり、ＧＷは夏日の中でエアコンが作動しなかったり、ここのところトラブル続きだったので、この際しっかり直そうと思います。
　今回の代車はオペルベクトラ。前回の車検では確かヴィータだったので車格アップです。
　ＢＭＷの試乗でも感じたことですが、やはりこのくらいのサイズはキビキビと走れて街中では良いですね～。

■ アルファロメオＭｉ．Ｔｏ発表

アルファロメオから久々の新型モデルが発表になりました。

　発表されたのは「ジュニア」として噂されていた２ドアハッチバックのコンパクトスポーツ。名前を「Ｍｉ．Ｔｏ」といいます。「ミートゥ」と読むのでしょうか？「ミート」かなぁ？まさか「ミト」？・・
　デザインをしたミラノの街の「Ｍｉ」と生産するトリノの街の「Ｔｏ」だといいますから、ちょっといいかげん？！発売時には変更されるかもしれませんね（して欲しい・・）。

　詳細はもちろん「アルフィスタへの道」に書きましたのでご覧ください。

　日本では来年春～夏の発売と予測してみました。

■ フィアット５００

　今日ついに、新型フィアット５００（チンクェチェント（以下、チンク））が日本デビューしました。

　僕はオリジナルチンクが大好きで、一時期は本気で購入を考えたほど。残念ながら程度の良い車は少なく、程度がよければ価格もそれなりに高く、断念しました。
　その後、３年ほど前に”トレビウーノ”の名称でフィアットからリメイク版が発表され心は躍りました。オリジナルの最大の特徴であるあの小ささは無理にしても、愛くるしいイメージは継承されそうでしたのでとても楽しみでした。で、今日、早速アレーゼむさし野さんへ行って見てきました。

　詳報はアルフィスタへの道に記すことにします。こちらをどうぞ。

　まだ試乗していないのでなんともいえませんが、過去にベースであるパンダに乗った際には、なかなか元気なエンジンで好印象でした。新型チンクは、そのパンダをさらに磨きこんだような高品質と愛くるしさ。ぜひとも保育園送迎用に１．２リッターデュアロジックを一台ほしいっ。
　そうすると、長距離旅行用、ご近所用、サーキット用の３台完全分業体制が整うのですが・・。絶っ対無理ですけどね。

　今後はこのチンク、アバルトも発売のう・わ・さ。楽しみです。

■東京モーターショウ2007

　息子を連れて東京モーターショウに行ってきました。僕はここ数年、毎回行ってるのですが、今回もほんの２～３時間の滞在で、混雑でヘトヘトでした。

　エリーゼを駐車場に置き、シャトルバスに乗ると、３歳の息子は、「パパ！ロータス見に行こうね！」・・・わが息子ながらよくわかっていらっしゃる。「あとは？」と聞くと、「アルファとぉ～、ベンツとぉ～、ポルシェとぉ～、プジョー。」だそうです。知ってるブランドを並べただけだとは思いますが、隣に座った大人がビックリしていました。

　さて、中央ホールから会場に入ると、いきなり息子が「あっ、ロータスとアルファがあるよ！」と叫びます。そうです、今回はマセラッティをはさんでロータスとアルファのブースが並んでいました。

　ロータスは今回、３車種"も"展示されていました。
　１台はヨーロッパＳ－ＬＸ。ヨーロッパはＧＴカーで乗用車的だと思っていましたが、それでも他ブランドと並べると十分スポーツカーですね。ただ、このＬＸは豪華装備バージョンです。まぁ、いずれにしてもターボなので僕の興味の対象ではありません（笑）。

　２台目は超軽量の２イレブン。この車は車重が軽自動車より軽いたったの745kgに対して、スーパーチャージャーでエンジン出力は255ps。パワーウエイトレシオはなんと2.92kg/psと、一昔前のＦ１と同じくらいだそうです。実用性を語る車ではなく全くのモータースポーツモデルです。


　そして３台目がエリーゼスーパーチャージャー（ＳＣ）です。見かけに大きな変化は無いのでインパクトは薄いですが、この車はこの東京モーターショウ2007でのワールドプレミアです。
　この「ＳＣ」はインタークーラーレスとしたことで、エクシージＳに比して機関重量を８ｋｇほど軽量化したとのこと。出力は220ps、車重は903kg。0→100km/hは4.6秒の俊足です。インタークーラーが無いので後方視界も確保されました。外観の特徴はハードトップと独特のリアスポ、そして新意匠のホイールです。

　ロータスブースは、他社とは異なり、３台の車にはまったくさわれない（近寄れない）し、きれいなコンパニオンがいるわけでもないし、資料を配るわけでもない・・。クルマが並べられた後方のスクリーンでは、今年始まったエリーゼカップカーレースの車載ビデオが流されているだけ・・。かなりさびしいブースです。なのにこの混雑は何なんでしょう？日本でのロータスの人気が伺えますね。

　一方、アルファブースもかなり熱い。市販モデルはほとんど手でさわれる場所に置いてあり、多くのアルファファンでにぎわっています。色使いもイタリアンでシックで素敵。そしてやはり最も多くの人を集めていたのは８Ｃコンペティツィオーネ。今回はネロ（黒）がその迫力と存在感のオーラを放っていました。

　しかし、一言苦言を言わせてもらうなら、前々回の東京モーターショウでの目玉がこの８Ｃだったはず。市販モデルになって今回は内装も公開されたとはいえ、いまだこれしか目玉が無いというのも少々さびしいですよね。それに、よく考えたらこの８Ｃってもう完売しちゃったクルマじゃないですか！
　アルファにはもっと夢を与えるブランドであって欲しいです。
　ただ、毎回確実に混雑度が増しているアルファブース、日本では確実にアルファファンを増やしているといえそうです。

　やはりかっこよかったマセラティ。グランツーリズモ（405ps　1,530万円）はなんとも言えないイタリアンな雰囲気をプンプンと漂わせ、高級車とは思えない攻撃的でセクシーでカッコいいスタイル。僕はこのクルマが大好きです。クワトロポルテと真剣に迷うところです（何を迷うんだよっ）。


　メルセデスはかなり広大なブースでした。さすがに日本市場を強く意識しています。今回力が入っていたのはやはりＣクラス。しかし、Ｃクラスも他のクラスも、最近あのベンツマークをグリル中央にデカデカと配置するのはいかがなものかと思ってしまいます。豚の鼻みたいでかっこ悪いし、いまや「ベンツだぞ！」っていう時代でもないでしょうに・・ねぇ。



　国産ブースにも目を向けてみると、やはり日産ブースはＧＴ－Ｒ目的の人たちで大賑わい。プレゼン中にはＧＴ－Ｒに近づくことすらできません。人の頭越しにやっとの思いで何枚かの写真を撮影しました。印象としては、かなり市販車っぽくなったな・・という感じ。それでも、あのラッパのような大げさなマフラーは本当にそのまま販売するのかな？とか思ってしまう。環境破壊を連想させるマフラーは目立たなくするのがここ数年のクルマのトレンドであるなかで、あれは大丈夫なんでしょうかねぇ。まあ、環境を語るクルマではないのも事実ですけどねぇ。
　
　ＧＴ－Ｒはなんだかロボットみたいな印象を受けました。個人的にはあまり興味が無いのでサッサと混雑から逃げてきました。

　スバルブースでは、新型インプレッサのＷＲＸとともに、ＷＲＣ仕様がカッコよかった。ついにセダンからＷＲＣでの主流のハッチバックとなり、世界の舞台での再度の活躍を期待させてくれます。先日事故で亡くなったコリン・マクレーに是非乗って欲しかった・・と、涙で曇るファインダーを綺麗なおねぇさんに向けてシャッターを切りました。

　・・・と、気がつくと息子がいないじゃありませんか！やってしまいました。１５分ほどあたりを探したのですが見当たりません。スバルのブースにお願いをしておき、インフォメーションの迷子センターに走りました。そこで捜索依頼資料に記入をしていたところへ、トヨタのお兄さん？に連れられて息子がやってきました。ぐっと涙をこらえている目がいじらしかったです。はぐれたスバルブースから１００ｍも先のデンソーブースあたりにいたとのこと。

　ちゃんとあらかじめ教えておいたように、パパとはぐれたらすぐ、綺麗なおねぇさんを捕まえて、「パパがいないの。探して。」ってお願いしたそうです。

■トヨタの工場見学

　お盆の翌週、夏休みをいただきました。
　で、休みには家族と一緒に西浦温泉（愛知県）へ行ってきました。ここで会社の後輩のご実家が経営するホテルに泊まらせていただくのですが、景色がすばらしく、料理がすばらしく、海も静かで気持ちいい・・・んで子供達が大喜びするわけです。そんなわけで我が家は３年連続で夏休みにお世話になっています。


　せっかく名古屋方面まで行ったので、滞在２日目に豊田まで足をのばしてトヨタの工場見学をしてきました。

　世界のトヨタ自動車の本社は、それはそれは立派なビル。そのお隣りに見学者用の施設「トヨタ会館」があります。そこから立派な観光バス（HINO製でした）に乗せられて工場へ連れて行ってくれます。さすがにトヨタの工場見学希望者は１日に何百人もいるようです。観光バスが何台もとまっていました。
　僕らが見学したのは元町工場という溶接と組立工程の工場で２時間３０分のコース。工場の門を入ってからは一切の撮影が禁止されています（なので写真がなくてスミマセン）。


　僕の自動車工場のイメージはかなり古かったようです。目にした光景は想像とは全く違いました。

　例えば、ラインを流れてくる車は、クラウン→エスティマ→マーク２→エスティマ→エスティマ→クラウン・・　とバラバラ。これを混流生産と言うそうです。そう、お気づきだと思いますがＦＦ・ＦＲまで混流なんです。そしてその１台１台の生産計画にあわせて、部品やドアまでが同じ順にクルマの横まで自動で運ばれてきます。

　また随所に有名な「カイゼン」の成果が見られました。例えば、扉を一旦外して部品を組み付けることで、ラインの幅を狭くできたり部品をラインのすぐ横まで配置できたり。そして、品質を各工程でしっかり作りこむ工夫がなされています。

　多くが自動化されているのですが、組立や組み付けは人の手でなされます。これは品質を最も重視するため。ですから、反対に溶接工場では人の姿はほとんど見当たりません。何十台もの溶接ロボットがラインの両側からクルマの各部を溶接していく様は圧巻でもあり、笑ってしまうほど面白くも未来的な光景でした。

　しかし何より驚くのは、こんな数秒に一台の勢いで生産されたクルマたちが、日本全国で同じ勢いで売れていると言うことですよね～。さすがトヨタです。

　このほか、トヨタ会館では、愛知万博でも話題になった未来のパーソナルモビリティ「i-unit」（写真）などが展示されています。他にもＦ１の実車なども展示されていました。Ｆ１の座席には座らせてもらったのですが、足がエリーゼよりもずっと高い位置にあり変な姿勢でした。子供と一緒に記念写真をとりました。



　トヨタの創始者である豊田佐吉（トヨダサキチ）は、社名には自分の苗字とちがって濁点をつけませんでした。それは創業時から個人と会社は別モノという考えがあったからだそうです。また、意外や画数にこだわって、カタカナで縁起の良い８画になるようにしたとか。以来、いまだにトヨタでは「８」という数字にこだわりがあるそうです。

　工場見学は、クルマに興味のある方も無い方も楽しめます。見学はネットで申し込みます。もちろん無料です。また、トヨタ会館には立派な立体駐車場が整備されていますので、是非クルマでどうぞ。こちらももちろん無料でーす。