クハ103-576[ラシ337F-3] 運転台側金属ワッシャー式車体高嵩上試行 ※グリーンマックス製

恒例。

KATO製103系ツヌ304F-2出場の影響を受けツヌ301F-1のTOMIX製High-Grade製品用インレタ化の検討に入った。
ツヌ301F-1はグリーンマックス製クハ103-130,クハ103-131が先頭に立つ。
モハ103-684以下8両はサハ103-459を除きKATO製メーカー塗装車で統一されている。


国鉄103系ツヌ301F (1979/4)。
ツヌ301F-1:Tc131-M684-M'840-T458-M685-M'841-T459-M686-M'842-Tc130。

クハ103-130,クハ103-131の車両番号インレタはグリーンマックス製エボリューションキット用インレタを起用した。
転写乱れも無く推移していると思っていた。
ところが現状を確認すると[-]が歪んでいた。
[クハ103-130],[クハ103-131]はTOMIX製High-Grade製品初期形冷房改造車付属インレタに含まれる。
[-]の歪みがTOMIX製High-Grade製品用インレタ転写を決定付けた。
そのためサハ103-459を除くツヌ301F-1の車両番号再転写に取り掛かろうとした。


[-]の歪むクハ103-131(ツヌ301F-1)。

ここで引っ掛かったのはグリーンマックス製クハ103形で生じる運転台側車体高沈下だった。
KATO製103系と組む都合で車体高に違いが現れるのは仕方がない。
ただ運転台側が異様に沈む現状がどうも気に入らなかった。
連結面側はまだ黙認できるが運転台側は雨樋位置が段違いになり見逃せない。


クハ103-131+モハ103-684 (グリーンマックス製:連結面側+KATO製)。


クハ103-131+モハ103-684 (グリーンマックス製:運転台側+KATO製)。

車両番号再転写より運転台側車体高沈下問題を先に解決させたい。
そこでグリーンマックス製クハ103-576(ラシ337F-3)を入場させ運転台側の嵩上を試行する。
クハ103-576は中間組込車で既にKATO製クハ103-373(ラシ337F-3)との車体高差が生じていた。
嵩上に成功すればラシ337F-3の見附も向上し一石二鳥となる。


JR103系ラシ337F (1989/2)。
ラシ337F-3:Mc69-M'177-T142-M149-M'280-T'c576+Tc373-M46-M'46-Tc374。

クハ103-576+クハ103-373の車体高差はクハ103-373をTOMIX製旧製品からKATO製へ車両振替を行った際に発生した。
当初はKATO製クハ103形の構造都合とも考えたがライト基板を撤去しており車体は平行に近い。
原因はクハ103-576にあると考えた。


クハ103-576(ラシ337F-3)。

一時的に先頭に立った事もあるクハ103-576だが現在はラシ337F-3の6号車でほぼ固定されている。
先頭に出ない事から失敗リスクが低くこれまでも各種加工の試作車として活用してきた。
銀河モデル製ワイパー取付やKATO製配管付TNカプラーSP化はクハ103-576が嚆矢となっている。
当然の如く運転台側車体沈下防止対策試験でも試作車に抜擢された。


入工中のクハ103-576。

分解して最初に確認したのは側面窓セルの嵌合爪位置である。
嵌合爪は第一扉より後位寄にあり運転台側車体高沈下とは無関係と判った。
要因はTR-200床板に違いないだろう。
車体側にストッパーを設けるか床板の湾曲を防ぐか迷った。
結局どちらも採用せず他形式で採用した金属ワッシャー式車体高嵩上を選択した。
一番安直な方式だが各部の微調整が不要な上に台車のビス締結が確実に行える。
何より他形式で積んだ実績が大きかった。


台枠センターピン部に嵌め込んだ金属ワッシャー。

起用した金属ワッシャーはt0.4×Φ2×Φ4.3でこれまでに用いた車両と同じものである。
台枠と座席部品との間に挟むには台枠のセンターピン部しかない。
Φが合わなければ難航するところだったが幸いお釣り無しで嵌まってくれた。
なお車体沈下が目立つのは運転台側だけで連結面側への金属ワッシャー組込は行っていない。
金属ワッシャーは台枠側に落とし込んだだけで固定は見送った。
そのため台枠と座席部品の嵌合天地が逆方向に変わりウエイトが何度も邪魔をした。
痺れを切らし微量のゴム系接着剤でウエイトボックス内に固定し嵌合時の落下防止策としている。


台枠と座席部品に隙間が出来たTR-200床板。

台車締結ビスはしっかり締め込んでいる。
他形式で座席部品のビス締結部破損に悩まされてきた。
念のため締結時にプラスチックの歪みが出ないよう座席部品の様子を伺いながら固定した。
その結果密着していた台枠と座席部品に僅かな隙間が生まれている。
台枠先端へ向かうに従い隙間が広がっておりほぼ狙い通りの形状になった。
後はこの嵩上幅が妥当であるかに懸かる。


↓

車体裾が上がったクハ103-576(運転台側金属ワッシャー式車体高嵩上試行)。


銀河モデルマウントTNカプラーSP擬を装着するクハ103-373(ラシ337F-3)。


クハ103-124(ツヌ306F-2:TOMIX製High-Grade製品)。

車体と床板を嵌合させ金属ワッシャー組込前の記録と比較した。
すると確実に運転台側の沈下が収まっていた。
連結器と車体裾との間隔が開いた。
ラシ337F-3で相対する銀河モデルマウントTNカプラーSP擬を取り付けたクハ103-373の車体高に近付いた。
と同時に何処か押し潰された様な雰囲気も消え失せている。
TOMIX製High-Grade製品クハ103形初期形冷房改造車との車体高差も縮まった様に感じる。


↓

クハ103-576(運転台側金属ワッシャー式車体高嵩上試行)。

僅か0.4mmの差しかないものの前傾姿勢だったクハ103-576は大凡平行になった。
KATO製クハ103形はLOTにより運転台側が浮き上がる個体が存在するため試作としては上出来だと思う。
連結面側に金属ワッシャーを嵌め込まなかったのはクハ103-131+モハ103-684の現状を反映したものである。
とにかく運転台側の沈下を防ぐのが第一優先課題で先ずは第一関門を通過できた。


クモハ103-69,クハ103-576 (原形車,運転台側車体沈下対策試作車)。

運転台側車体沈下対策未施工のクモハ103-69(ラシ337F-3)はKATO製103系用ダミーカプラーを装着している。
車体裾と連結器の間隔はクハ103-576に近い。
しかし雨樋の位置が示す通り車体高は低くなっている。
クハ103-576はTNカプラーSPを装着しているため金属ワッシャー式車体高嵩上がクモハ103-69で通用するかは判らない。
ダミーカプラーはスペーサーを設け取り付けたはずで微調整は利くと思う。


↓

クハ103-576+クハ103-373 (ラシ337F-3:グリーンマックス製+KATO製)。

最終試験でクハ103-373(ラシ337F-3)との車体高比較を行った。
完全一致には至らなかったものの許容範囲内には収まったと思う。
少なくとも入場前のクハ103-576+クハ103-373よりは良くなった。
TNカプラーSPの連結器位置は従来と変わらず連解結に不便さは感じない。
なお銀河モデルマウントTNカプラーSP擬を装着するクハ103-373は至って順調な成績を収めている。
これはクハ103-774(ラシ337F-4)も同様で銀河モデル製TNアダプター(3D-022)採用は当たった。

ひとまず金属ワッシャー式車体高嵩上は上々の答を得られた。
クハ103-130,クハ103-131へ展開する前にクモハ103-69で同様の試験を行う。
この結果次第ではTR-200床板を持つグリーンマックス製クハ103形は全車入場になるかもしれない。

国鉄103系津田沼電車区304F [Tc821] (クハ103-819,826[元ラシ314F] 改番:休車指定解除)

二代目。

KATO製103系クハ103-819,クハ103-826(元ラシ314F)を種車にクハ103-821,クハ103-828が竣工しツヌ304F-2が出場した。
編成管理番号はツヌ304F(Tc103)に続けツヌ304F-2としツヌ304F(Tc103)は再びツヌ304F-1へ戻った。
クハ103-821,クハ103-828にはB形防護無線アンテナが搭載され1986年8月頃の隙間仕様が復活している。


↓

国鉄103系ツヌ304F (1986/8)。
ツヌ304F-2:Tc821-M684-M'840-T458-M685-M’841-T459-M686-M’842-Tc828。
※クハ103-821,クハ103-828 改番竣工。

クハ103-821,クハ103-828は1981年9月に豊田区から津田沼区へ転入しツヌ311Fとなった。
当時はモハ103-760以下8両と10両編成を組み誤乗防止ステッカーを貼付の上朱色1号のまま運用された。
編成にはサハ103形750番代が組まれており101系第一次冷房改造車を編入したサハ103-772が目立つ存在だった。
1986年のクハ103形入れ替えに伴い中間車がモハ103-684以下8両へ変更され編成番号もツヌ301Fに繰り上がった。
更に京葉線予備編成を兼ねていたツヌ304F(Tc179),ツヌ314F(Tc289)がツヌ301F,ツヌ302Fに集約された。
これに連動しツヌ301F(Tc821)はツヌ304Fへ改められている。
JR移行後も長らく組成を崩さず運用されてきた。
しかし1997年10月中旬にサハ103形が車両更新工事施工車のサハ103-334,サハ103-335に差し替えられた。
209系500番代,E231系0番代投入による編成番号再編では車両構成はそのままにラシ303Fへ変更されている。
2000年3月に編成が解除されサハ103-334,サハ103-335以外は豊田区へ転出した。
この8両は京葉区で廃車された後にJR西日本へ譲渡されておりJR103系でも特筆される存在と言えよう。


ツヌ311F (1982/8)。

組成都合でクハ103-821,クハ103-828は各々二代目の登場になった。
クハ103-821,クハ103-828(初代)は1982年8月をプロトタイプとするツヌ311Fで在籍している。
種車はKATO製クハ103形高運転台非ATC車総武線仕様のクハ103-805,クハ103-812だった。
KATO製101系モハ101-107を種車にしたサハ103-772の竣工がツヌ311Fの出場に繋がっている。
ツヌ311Fはサハ103-772が単独で先発し後追いで編成表を確認し組成に至った。
よってクハ103-821,クハ103-828(初代)は偶発的な登場になっている。
なお特色を強めるためサハ103-772だけが朱色1号のまま存置された時期をプロトタイプに選定した。
またクハ103-821,クハ103-828(ツヌ311F)はツヌ301F-1と中間車を共用しツヌ301F-2を兼ねている。
先に防護無線アンテナ未設置の国鉄仕様が在籍している関係でクハ103-821,クハ103-828(二代目)は隙間仕様を維持した。


ツヌ301F-2 (1986/4)。

ツヌ304F-2はツヌ301F-2と同じくツヌ301F-1と中間車8両を共用し組成される。
編成番号はツヌ304Fだがクハ103-821,クハ103-828は実質ツヌ301Fグループの一員となった。
行先表示類は元ラシ314F時代から変わらず[53C 中野]のままである。
自作ステッカーに加え長期休車と悪条件が重なった。
ところがステッカー印刷には劣化が見られず作業省力化も兼ね継続使用となった。
クハ103-821はジャンク車両で車体更新を行いクハ103-828と見附を揃えた。
休車の一因にもなったクハ103-819(塗装変更車⇔クハ103-828:ジャンク車両)は廃車されている。


ツヌ301F-1 (1979/4)。

ツヌ304F-2はB形防護無線アンテナを搭載する程度で編成独自の特色は殆ど無い。
敢えて10両編成化する理由も少なくクハ103-821,クハ103-828だけの存在となった。
ツヌ304F-2出場にはツヌ301F-1の在籍が大きく影響している。
中間車8両が別の車両番号であればツヌ304F-2は成立しなかった。
ちなみにツヌ301F-1はプロトタイプ固定化の最終編成だった。
この改番が無ければまだクハ103-819,クハ103-826の休車は続いていたかもしれない。
改番はTOMIX製高運転台非ATC車High-Grade製品付属インレタを起用した。
一方初期形冷房改造車付属インレタにはツヌ301F用のブロックインレタが一部存在する。
そのためツヌ301FグループはTOMIX製High-Grade製品付属インレタへの統一も考えている。


ツヌ302F-2,ツヌ304F-2。

ツヌ304F-2はB形防護無線アンテナ搭載編成が災いし離合に相応しい編成は多くない。
その中で特徴的な編成はツヌ302F-2,ツヌ326Fだろう。
両編成ともクハ103形が黄緑6号の混色編成である。
特にツヌ302F-2はKATO製10両編成でツヌ304F-2と外観が揃う。
当初は京葉線運用を控え一時的に誤乗防止ステッカーが剥がされたツヌ314Fをプロトタイプに出場した。


出場当時のツヌ314F (1986/4)。

1986年4月の僅かな期間に見られた面白い存在ではあった。
しかし[津田沼]幕の採用も重なり池袋区混色編成の様に見えるのが弱点だった。
後日誤乗防止ステッカーを貼付しツヌ302F-2へ改めている。
今になってツヌ302F-2化がツヌ304F-2を引き立てる存在になるとは思ってもいなかった。
ちなみにクハ103-289,クハ103-290(ツヌ302F-2)はクハ103-281,クハ103-282(ATC準備車:黄緑6号)を種車とした。
黄緑6号で残るクハ103-281,クハ103-282出自車両は2両だけである意味貴重な存在になっている。


ツヌ304F-2サイドビュー(クハ103-821←クハ103-819:改番,車体更新)。

クハ103-821は車体更新を経たため外観が飛躍的に向上した。
しかしサイドビューからの特徴はB形防護無線アンテナに限られる。
このB形防護無線アンテナはTOMIX製High-Grade製品リリース前に装着しており固定はゴム系接着剤である。
強固に固定されていたため屋根板への開孔は見送り種車を踏襲した。
ただクハ103-821,クハ103-828に防護無線アンテナが搭載された期日が特定出来なかった。
そのためツヌ304F-2はイメージ編成の可能性が残っている。

長期休車から明けたクハ103-821,クハ103-828は戦列に復帰した。
ラシ314F時代と同条件ではあるものの流転を繰り返した挙げ句休車に至る事態は防げるだろう。
全てはジャンク車両のクハ103-828(黄色5号)回着が切っ掛けだった。
代替廃車された元クハ103-819は部品取車となり今後の保守に活用する予定である。

クハ103-828[ツヌ304F-2] (クハ103-826[元ラシ314F-3] 改番,クハ103-821[ツヌ304F-2] ベンチレーター交換施工)

指定解除。

KATO製クハ103-819(元ラシ314F)は車体更新と同時に改番を行いクハ103-821(ツヌ304F-2)として竣工した。
元ラシ314Fで編成を組んでいたクハ103-826は無瑕疵ながら転用先都合で休車を余儀なくされた。
クハ103-826もツヌ304F-2の先頭車へ起用されるため復活へ向けての準備に入る。


国鉄103系クハ103-826(元ラシ314F)。

クハ103-826は当時半端な存在に陥ったクハ103-819(塗装変更車→クハ103-821)を活かすため単独投入した。
種車は中古製品のクハ103-828(黄色5号)で[関スイ]の電略標記を持つ旧LOT品である。
ツヌ304F-2組成に当たりクハ103-826はクハ103-828へ改番される。
再びクハ103-828に復帰する珍しい展開となった。
クハ103-821をクハ103-826で車体更新しクハ103-828(ジャンク車両)を未改番で済ます方法も考えた。
しかし印刷再現とインレタ再現ではフォントに差が生じる。
見附統一の観点からクハ103-828はクハ103-819の車体更新用に充当された。


入工中のクハ103-826。

クハ103-821は現行LOTベンチレーター化を行った。
しかし共用する中間車8両はAssyベンチレーター搭載車だった。
よってクハ103-826の工程は改番のみとなった。
そのためクハ103-828への改番後にクハ103-821をAssyベンチレーターへ再交換する。
組成変更をデータだけに頼った結果無駄な作業を生んでしまった。
やはり予め現況確認をするべきだった。


[クハ103-826]。

クハ103-826の車両番号印刷消去はペイントリムーバー式で行われていた。
グリーンマックス製インレタは簡単に崩れた。
しかし除去は転写糊と一体化してしまい粘着物質の拭き上げに時間を取られている。
ラプロス式印刷消去ではこの様な現象は出難くペイントリムーバー式の弱点だろう。
塗装被膜を溶かして印刷を落とす際に黄色5号の表面も変質させてしまう。
現在はラプロス式若しくは爪楊枝式が主流で初期竣工車に限り改番時は注意が必要となる。


[クハ103-828]:TOMIX製High-Grade製品用インレタ。

インレタはクハ103-821に揃えTOMIX製High-Grade製品付属品を起用した。
ブロックインレタは経年によるフィルム部の劣化が懸念される。
ただバラ数字の転写で標記が乱れるよりは数段良い。
仮に劣化が進んだ場合にはその時に対処を考えたい。
クハ103-828(←クハ103-826)はAssyベンチレーター搭載車でその他車体に手を加える必要が無かった。
台車周りへの清掃を追加し点灯試験へ移行した。


クハ103-828 点灯試験[53C 中野]:前照灯。


クハ103-828 点灯試験[53C 中野]:尾灯。


クハ103-821 点灯比較[53C 中野]:前照灯。

長期休車指定により走行機会そのものが無くライト基板の通電状態が心配だった。
しかし前尾灯とも一発で点灯し不具合は生じていない。
前照灯照度もクハ103-821と同程度である。
ここはLOTの近いクハ103形用床板で揃えた効果だと思う。


↓

クハ103-828(ツヌ304F-2:改番)。

クハ103-828は何の支障もなく竣工した。
残る作業はクハ103-821のAssyベンチレーター復帰である。
再び予備品が減少するAssyベンチレーターは今後の対応に備え纏まった数量を発注した。
これで慢性的なベンチレーター不足から解放されるだろう。


↓

Assyベンチレーターに再交換されたクハ103-821。

Assyベンチレーター化されたクハ103-821は車体更新前の屋根上コントラストに戻っている。
クハ103-821,クハ103-828入場は編成単位でのベンチレーター統一を進めている最中に組み入れられた。
入場時期がずれていれば気にしなかったかもしれない。


↓

クハ103-821(Assyベンチレーター化)。

クハ103-828の改番が終了しツヌ304F-2は出場を迎える。
元ラシ314F時代と変わらず中間車は他編成に依存する。
しかしツヌ304F-2では中間車8両全車を同一編成と共用するため組成の手間は軽減された。
長期休車が解除されるクハ103-821,クハ103-828は確実に登場機会が増えると思う。

クハ103-821[ツヌ304F-2] (クハ103-819[元ラシ314F] 車体更新:クハ103-828 改番,旧クハ103-819 廃車)

代替廃車。

KATO製103系クハ103-819,クハ103-826(元ラシ314F)は長期に渡り休車指定されてきた。
元ラシ314FはB形防護無線アンテナ付の国鉄仕様という隙間を突いた1986年11月がプロトタイプだった。
国鉄仕様を津田沼区へ呼称統一を図った際に転用先が見当たらずラシ314F廃止と同時に予備車へ廻っている。


国鉄103系元ラシ314F (1986/11)。
元ラシ314F:Tc819-M331-M'487-T501-M332-M'488-T325-M333-M'489-Tc826。

ラシ314Fの廃止は組成の手間も絡んでいた。
クハ103-819,クハ103-826のみの在籍で中間車は他編成に頼るバリエーション用だった。
モハユニット,サハ103-325はラシ315F-1と共用できたがサハ103-501はツヌ311Fから拝借していた。
バリエーション用とは言え2編成との車両共用は管理をややこしくさせる。
元々国鉄仕様の習志野区編成が少数派に留まっていた上に飽和気味の高運転台非ATC車だった。
そのため呆気なくラシ314Fは廃止されている。


クハ103-819(元ラシ314F)。

不運が重なったのはクハ103-819がクハ103-828(黄色5号)の塗装変更車だった事である。
4両編成の中古製品で回着したが2-4位側第一扉付近に瞬間接着剤のような塊があった。
これにより一旦休車とし他3両とは別の道を歩んでいる。
その後接着剤痕の剥離を行い黄色5号を黄色1号で上塗りしクハ103-819へ改番した。
一時期クハ103-576(ラシ337F-3)と組みATS-P形取付入場時のラシ314F(1989/5)を再現した。
その後新たに導入したクハ103-828(黄色5号)をクハ103-826へ改番しラシ314F(1987/4)を組成した。
黄色1号から黄色5号へ再塗装を施した後に再びクハ103-576とラシ314F(1989/5)を組んだがこれは短命に終わった。
再度クハ103-826へ相方を戻しラシ314F(1987/4)を復活させた。
しかしKATO製クハ103形高運転台非ATC車のJR仕様ではラシ307F-1と重複するのが最大の弱点だった。
塗装変更車のクハ103-819がただ見劣りするだけに感じJRマークを剥離しラシ314F(1986/11)へ改めた。
そのラシ314Fも上記の理由により廃止となった。
ラシ314F廃止以降活用の場を失ったクハ103-819,クハ103-826は休車が続いていた。


部品取名目で回着したクハ103-828。

KATO製クハ103形高運転台車はライト基板を除き慢性的な保守部品不足に陥っている。
元クハ103-278(元ミツ6F)の復旧を目指し旧LOT品のクハ103-828(黄色5号)を導入した。
このクハ103-828はジャンク車両で部品供出に未練は無い。
と同時にクハ103-819の車体更新が行えると気付いた。
これによりKATO製クハ103形高運転台非ATC車で唯一の塗装変更車を廃止できる。
作業性から元クハ103-278より先じてクハ103-819が入場した。


入工中のクハ103-819 (クハ103-828,クハ103-819)。

クハ103-828は方転され奇数向に変わる。
クハ103形0番代の車体は奇数向,偶数向とも同一でクハ103-819の車体更新を可能にしている。
クハ103-828は前オーナーさんにより黒染車輪化されていた。
道連れで休車となったクハ103-826は黒染車輪を持つ。
再び相方となるクハ103-826に合わせクハ103-819を黒染車輪化する。
床板との相性を考え台車交換は行わず車輪単独交換とした。


車輪を相互交換したTR62 (クハ103-828用,クハ103-819用)。

クハ103-819はB形防護無線アンテナを搭載している。
屋根板は流用が決定しておりクハ103-819,クハ103-828共に分解が必要になった。
この時側面窓セルも流用を選択している。
唯一前面窓セルだけはクハ103-828の状態が上回っていたため交換対象とした。


車体更新中のクハ103-819。

戦列復帰にのためにはクハ103-819のままだと従来の起用方法しか出来ない。
そこでクハ103-821へ改番し自由度を高める。
印刷済の[クハ103-828]は何時も通りラプロス#4000→ラプロス#6000で消去した。
クハ103-828は古参LOT製品でなかなか印刷が崩れない。
ラプロス#4000を当てる時間は長目になったが成形色は出ずに済んでいる。
この後消しゴムと磨きクロスで塗装面を均した。


[クハ103-828]。

車両番号インレタは当初グリーンマックス製を用いる予定だった。
しかし気が変わりTOMIX製高運転台非ATC車High-Grade製品付属インレタを採用している。
TOMIX製高運転台非ATC車High-Grade製品はツヌ323F-1のみの存在で新製投入編成だった。
これにより1シートだけインレタを保有していた。
現在TOMIX製High-Grade製品クハ103形高運転台非ATC車はセットバラし品でも増備する予定が無い。
そこでインレタ劣化前に起用出来ないか内容を確認した。
するとブロックインレタの[クハ103-821]が存在していた。
バラ数字インレタであればグリーンマックス製にするつもりだった。
転写が容易な一方で転用が利かないブロックインレタの消費を選択している。


[クハ103-821]:TOMIX製High-Grade製品用ブロックインレタ。

やや劣化の兆しが見られたブロックインレタはフィルム周囲が捲れるように転写された。
クロスで中央から四方へ向かいフィルムを密着させた後にバーニッシャーで安定させている。
KATO製103系へのブロックインレタ採用は初で転写乱れは無い。
かつてはブロックインレタでさえ歪みを生じさせていた。
時間の経過したHigh-Grade製品用インレタはクハ103-123(←クハ103-61),クハ103-124(←クハ103-48)の改番時に使用した。
この際はバラ数字だったが思いの外上手く転写を終えた。
新品よりある程度劣化が進んだインレタの方が自分に合っているのかもしれない。


現行LOTベンチレーター化したクハ103-821。

最後の工程は現行LOTベンチレーターへの交換である。
元ラシ314F時代の名残でクハ103-819(→クハ103-821)はAssyベンチレーターを搭載していた。
最近は起用回数が減っていた現行LOTベンチレーターは若干の余裕があった。
続いて入場するクハ103-826(→クハ103-828)用も確保出来ている。
Assyベンチレーターは先日補充したばかりの1袋をほぼ使い切ってしまった。
ここで2両分を捻出出来るのは大きいと思う。


↓

[53C 中野]を承継したクハ103-821。

クハ103-821(←クハ103-819)は車体更新により前面の輝くステンレス飾り帯が復活した。
クハ103-819の塗装変更は全塗装後に飾り帯モールド上の黄色5号を剥離する新方式を採用した。
油性ペイントマーカーで色挿しを施した車両とは一線を画していたがメーカー塗装には敵わない。
なお行先表示類は部品ごと流用しており更新前を引き継いでいる。


クハ103-821 点灯試験[53C 中野]:前照灯。


クハ103-821 点灯試験[53C 中野]:尾灯。

黒染車輪化を行ったため点灯試験を行った。
旧来の電球を用いたライト基板で光量は多くない。
現行LOT程ではないが初期LOT製品より輝いて見える。
車両更新とはせず車体更新を選択したのはこれが狙いだった。


↓

クハ103-821(ツヌ304F-2:改番,車体更新,現行LOTベンチレーター化)。

車体更新と改番を終え新たにクハ103-821が竣工した。
プロトタイプはツヌ304F(1986/8)に据えた。
中間車は他編成頼りでクハ103-826の改番,ベンチレーター交換を終え次第出場を迎える。


元クハ103-819,クハ103-821 (元ラシ314F,ツヌ304F-2)。

一方KATO製クハ103形高運転台非ATC車で唯一塗装変更車だったクハ103-819を廃車にした。
ジャンク車両のクハ103-828(黄色5号)導入は予備部品確保が名目でその役割は元クハ103-819が引き継いでいる。
まだどの部品が再用出来るか詳しく調べていない。
取り敢えず組み立てを済ませ完成線に留置した。


↓

廃車された元クハ103-819(元ラシ314F⇔クハ103-828:ジャンク車両)。

現在座席部品の転用だけは確定している。
事前に前後の台車を撤去しビス締結が可能かを確認した。
これで元クハ103-278を戦列に復帰させる目処が立った。
しかし色挿し等が必要で入場は暫く先になる。
それまで元クハ103-819は完成線で静かに解体の時を待つことになるだろう。

京成3300形モハ3342[3344F-1] 現行色 暫定4両通番編成仕様 動力ユニット整備(モーターストッパー追設)

終盤。

マイクロエース製京成3300形の動力ユニット整備はあと3編成を残すだけになった。
入場したのは3344F現行色暫定4両通番編成仕様(3344F-1)である。
組み替えにより製品の3344F現行色とは成田寄ユニットの車両番号が異なる点が特徴になっている。


京成3300形3344F 現行色 暫定4両通番編成。
3344F-1:[3344]-[3343]-[3342]-[3341]。

3344F-1は3320F暫定8両貫通編成仕様(3320F-2)と作業を平行しながら組成した。
先ずモハ3334+モハ3333(3344F現行色)を3320F-2へ異動させた。
その代わりにモハ3342+モハ3341(3320F現行色)が3344F-1へ組み込まれている。
上野寄,成田寄ユニットでLOT差があるが台車はFS-329Dで揃う。
LOT間で成形色の異なるクーラーキセはモハ3334(3320F-2)と相互交換し現行LOTに合わせた。
そのためモハ3342は現行LOT並の外観を持つ。


モハ3342 現行色 暫定4両通番編成仕様(3344F-1:現行LOTクーラーキセ化)。


モハ3334現行色暫定8両貫通編成仕様(3320F-2:旧LOTクーラーキセ化)。


モハ3342現行色6両編成後期仕様(3320F-1:原形)。

3320F現行色6両編成後期仕様(3320F-1)にも同一車両番号のモハ3342が組成されている。
モハ3342(3320F-1)は製品仕様を保っており1stLOTクーラーキセが識別点でM1車同士でも混同はしない。
外観だけは現行LOTに近いモハ3342だが動力ユニットはFS-329Dが所要だったため1stLOTに該当する。
種車の3320F現行色は中古製品で回着し未整備のまま竣工させた。
挙動は上野方面行だけ段付加速が激しく[高砂]幕の3344F-1には相応しくない状況だった。
千葉方面行は穏やかに加速しいまいち原因が判らない。
一時期は動力ユニットを反転させ走行させる対策まで採った。
モハ3342の動力ユニット整備では双方向とも滑らかな加速に戻せるか試行する。


入工中のモハ3342。

動力ユニットを分解すると三度モーターストッパーの無い個体に出会した。
モハ3315現行色中期仕様(3316F-3),モハ3346復活赤電色(3324F)に続く3両目でメーカーエラーとは考え難くなった。
何れも3300形1stLOT動力ユニットである。
3200形を含め3300形1stLOT製品以外でこの様な仕様は見られない。
3356F復活青電色(3356F)も1stLOTで3300形最後の動力ユニット整備は不安が待ち構える。


状態の良かった導電板(研磨済)。

導電板は高経年車とは思えないほど綺麗な状態を保っていた。
前オーナーさんはメンテナンスをしっかり行われていたと思われる。
そのためラプロス#4000で磨く時間はこれまでの入場車より大幅に削減された。
研磨による汚れは殆ど生じずクリーナーでの拭き上げも労さずに終えられている。


錆の浮くモーター外殻と変形した海側端子。

一方モーター周りへ目を移すと惨状が露わになった。
錆が生じたモーター外殻を見るのは初でこれには驚いた。
交換も考えたが駆動音が快調だったためひとまずマッキーで塗り潰し様子を見る。
異音を発していればモーター更新を行ったと思う。
モーター軸は油脂が付着し変色していた。
銀色が金色に変わるほどで爪楊枝で纏めた後に綿棒で除去している。


組み込まれた20m級動力ユニット用モーターストッパー。

モーターストッパーが無かったせいか海側のモーター端子が大きく変形していた。
これに加えモーターが台枠内で前後する。
モーターが固定されていないため動力伝達が上手く機能しなかった可能性が高い。
モハ3342にはモーターストッパーが必要不可欠と判断した。
折り良く動力ユニット部品捻出用のジャンク車両を抑えたばかりで早速転用した。
モーターストッパーは20m級動力ユニット用だったがモハ3346で無事嵌め込めた前例がある。
このお陰で不安無くモーターストッパーを挿入出来た。


純正グリスが殆ど残っていなかったFS-329D動力台車。

FS-329D動力台車は上野寄,成田寄共に状態が良かった。
変色した純正グリスはギア谷の極一部に見られるだけである。
但し加速状態が悪く分解清掃を選択した。
動軸車輪踏面は津川洋行製ホイールクリーナーで仕上げる。
そのため集電板を念入りに清掃した。
ギア類は歯ブラシで純正グリスの残滓を払っている。


各部の清掃を終えたFS-329D動力台車(上野寄)。

前オーナーさんは純正グリス除去も施していたらしい。
普段なら主ギアを撤去して行うギアボックス清掃は不要だった。
ただ主ギアの回転がやや重く感じられたため微量のクリーナーを落としている。
同時にギア類の清掃も進め純正グリス残滓は取り除かれた。


純正ギアを存置し清掃したギアボックス(成田寄)。

成田寄FS-329D動力台車も状況は同じだった。
純正グリス残滓の付着度合いも変わらず清掃は捗った。
集電板清掃のため分解した以外は殆ど手間が掛からなかったと言っていい。
走行ランクBの中古製品だったがこの整備状態であれば文句は無い。


集電板,動軸ギア清掃を行ったFS-329D動力台車(成田寄)。

集電板は経年相当の曇りがあった。
これもクリーナーを浸けたクロスで拭き上げると一瞬にして元に戻っている。
FS-329D動力台車はあっと言う間に組立工程に入った。
なおスパイラルギア周りは金属部分を歯ブラシで磨いた以外手を加えていない。


軽度の清掃で済んだFS-329D動力台車。

後は動力ユニットを組み立て津川洋行製ホイールクリーナーで踏面清掃を施すだけになる。
追設したモーターストッパーは絶縁シート,ユニットカバーに干渉しなかった。
モーターの前後動も抑えられ駆動試験に期待が懸かる。
動力ユニット関連の部品は18m級,20m級である程度共通化が図られているらしい。
今後はある程度のマイクロエース製ジャンク動力車を確保する方向である。


整備が完了した動力ユニット。

踏面清掃は上野寄,成田寄台車毎に低速かつ双方向へ回転させている。
モハ3342は上野方面行の加速に難があったがホイールクリーナーによる清掃では解消された。
最後はレール上での駆動試験である。
両台車からの集電と自重の負荷で正常に戻るか見守った。
先に上野方面行へ向かわせた。
すると起動電流が低くなり加速も滑らかになってくれた。
元々加速に問題の無かった千葉方面行も起動電流が下がっている。


無事竣工したモハ3342。

入場前の段付加速が解消されモハ3342が竣工した。
これで動力ユニットを反転させる必要は無くなる。
主因は未装着だったモーターストッパーにあると思われる。
加えて絶縁テープが未貼付のモーターで起動時の台枠内移動を招く原因になっていたらしい。
これらが上野方面行だけを段付加速にさせていたと考えている。

3344F-1は不具合が廃され再出場した。
3344F暫定4両通番編成の千葉線運用実績があったかは掴めていない。
プロトタイプは僅か3日間である。
但し3300形現行色4両編成としては後期仕様に相当するため数少ない[高砂]を存分に活かしたい。

東京地下鉄05系深川検車区40F [05 140] 13次車 前期仕様 (TNカプラーSP化,05 340 動力ユニット更新) ※再生産品

達成。

グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様(40F)が再出場した。
40FのTNカプラーSP化により所有するグリーンマックス製編成は全車TNカプラー化された。
初の20m級車両へのTNカプラーSP取付はTR-200床板の構造都合で前進取付にて対応している。


東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。
※CIマーク貼付編成:TNカプラーSP化。

05340(動力車)両端の連結面間隔が他と均等であればKATOカプラーのまま存置していたと思う。
しかし小手先のKATOカプラー化では対処しようがなかった。
TR-200床板へ無加工のTNカプラーSPを装着すると逆に異様なほど連結面間隔が詰まってしまう。
そこで他形式で採用していたゴム系接着剤併用の前進取付としKATOカプラー同等の間隔を確保した。
この決定までに二度の装着試験を行い40FへのTNカプラーSP取付を吟味している。


↓

05640+05740 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。


↓

05540+05640 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。


↓

05440+05540 (TNカプラーSP化:非動力中間車+非動力中間車)。

40Fで最後に一斉入場した05440,05540,05640,05740は施工翌日に連結試験を行っている。
ゴム系接着剤で前進取付したTNカプラーSPは微調整さえ許さないほど固着していた。
但し斜め方向からの入力に何処まで耐えられるか掴めていない。
他形式のTNカプラーSP前進取付車と同じくリレーラー上でカプラーを押さえながら連解結させている。
各々ほぼ同等の連結面間隔となり編成見附は整ってくれた。
車体妻板とTNカプラーSP胴受を揃える前進取付方式への切り替えが奏功したと言えよう。
これには唯一車体と床板の中心合わせを行った05840の存在が大きかった。


非動力中間車のTNカプラーSP化推進に貢献した05840。

05940以降の入場車は全て05840を基準に床板位置を調整している。
非動力中間車6両の床板中心合わせを不要にした05840は40FのTNカプラーSP化を強力に推し進めた。
非動力中間車入場第1号の05840で作業簡略化を思い立ったのが分岐点になった。
仮に各車毎に調整を行っていれば40Fの再出場は大幅に遅れていたと思われる。


↓

動力ユニット更新を行った05340。

40FのTNカプラーSP化に乗じて05340はコアレスモーター搭載動力ユニットへ換装した。
2個モーター搭載動力ユニットとTNカプラーSP擬3を組み合わせる方法もあった。
しかし動力ユニットの調子と加工の手間から動力ユニット更新を選択している。
床下機器位置も枕木方向の調整だけで済み予想より手間が掛からなかった。
結果的に性能向上にも繋がり動力ユニット更新を並行させて良かったと思える。


↓

05240+05340 (TNカプラーSP化:非動力中間車+動力ユニット更新車)。

コアレスモーター搭載動力ユニットへのTNカプラーSP装着も前進取付とした。
第二次TNカプラーSP装着試験時に取付を済ませたためその後の竣工車との差異が気になった。
これも杞憂に終わりKATOカプラー時代の連結面間隔不均等は廃されている。
動力ユニット更新による弱点は05340のSS-167(161)動力台車枠成形色が異なる程度だろう。
連結面間隔不均等の問題は先頭車の05140,05040にも存在していた。
先行入場しながらも結果的に非動力中間車と同じTNカプラーSP前進取付方式に至った。
そのため編成全体の連結面間隔は大凡均等化されている。


05140+05240 (先頭車+非動力中間車)。


05940+05040 (非動力中間車+先頭車)。

05140,05040では不安定な前尾灯点灯の解消策も施した。
油脂で汚れた集電板,導電板の清掃に手こずったものの無事回着時の状態に回復している。
ライト基板の不具合では部品交換に頼るしか方法が無かった。
しかし単なる通電不良で助かった。
集電板,導電板はクリーナーで入念に拭き上げており再発の可能性は低いと思われる。


前尾灯点灯が安定した05140。

40Fの入場はTNカプラーSP化が主工程だった。
しかし各車の状態から実質改修に近い工程に変わっている。
新集電式製品の性能には敵わないだろうが作業内容は比較的濃かったと思える。

東京地下鉄05系42Fの導入予定は無い一方で東葉高速2000系2101Fは回着待ちになっている。
場合によっては2301の床下機器位置調整が必要になるかもしれない。
その際は05340の動力ユニット更新がいい参考になると思う。

東京地下鉄05系05 440,05 540,05 640,05 740[40F] 13次車 前期仕様 TNカプラーSP前進取付施工 ※再生産品

装着完了。

グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様のTNカプラーSP化は最終章に入った。
入場するのは05440,05540,05640,05740の非動力中間車である。
05940方式でのTNカプラーSP取付が行え4両全車を同日竣工させる方針とした。


東京地下鉄05系05740 13次車 前期仕様(40F)。

TNカプラーSP化は中野寄の05740から開始した。
グリーンマックス製05系の付随車はT車,Tc車,T'車の各々で微妙な差がある。
先ず05740(T'車)を先発させ05440,05640との混同を防いでいる。
施工は05940方式を踏襲し05840を伴車とした。


入工中の05740。

05740と05640は床下機器配置が異なるだけである。
たまたま中野寄から入場させたため単独入場となった。
事前にTNカプラーSPの前進取付対応化加工を施した。
40FのM2車,M'2車,T車,Tc車,T'車は車体が点対照で床板との嵌合目安は妻面下部のコックだけに限られる。
これまで何度も間違えその都度仕様書と照らし合わせた。
その仕様書も収納方向とは逆向きで混乱を招く元になっている。
そこで05740からは車体に目印を設ける。


天井部に記した[←]マーク。

目印は青マッキーで[←]を書き込む単純なものである。
記入前にもう一度仕様書を確認し車体方向を間違えないようにした。
床板は台枠裏面に[⇦]形の刻印が施されている。
車体,床板の矢印方向を揃えるだけで済むようになった。
今後仕様書を参照する機会は激減するだろう。


TNカプラーSP化を終えた05740。

TNカプラーSPの前進取付は05840の床板位置を目安とした。
細工したTNカプラーSPは逆L字形立ち上がり部に個体差がある。
しかし車体妻板下部とTNカプラーSPの胴受が基準位置となり前進取付には支障しない。
05740のTNカプラーSP化は順調に進み完成線へ留置した。


入工中の05440,05640 (05840,05440,05640)。

続いて05440(T車),05640(Tc車)が入場した。
車体方向,床下機器配置共に05440,05640で差異がある。
作業進行効率化も重なり2両の同時入場となった。
先ず車体方向の目印を記入し床板の整備に取り掛かった。
SS-167(061)のカプラーマウントを撤去し床板を組み上げる。
TNカプラーSP化により不要となる台枠のスペーサーは作業簡略化のため存置した。


TNカプラーSP取付準備が終了した床板 (05440用,05640用)。

これ以降は慣れもあり快速で作業を進められた。
床板へ挿入するTNカプラーSPの位置も大凡掴めてきた。
これにより車体妻板下部との位置合わせも短時間で終えている。
全く壁を感じないまま05440,05640へのTNカプラーSP取付を終えた。
まだゴム系接着剤の固着待ちが残る。
05740に続き05440,05640も完成線行となった。


接着剤固着を待つだけとなった05440,05640。

最終入場車はMc1車の05540である。
非動力中間車入場第一号は05840でパンタグラフを搭載するM'2車に始まりMc1車で締めとなる。
05540は第一次,第二次TNカプラーSP装着試験に続く三度目の入場を迎えた。
TNカプラーSP化時の連結面間隔は第二次TNカプラーSP装着試験でほぼ決定した。
その意味で05540の果たした役割は大きい。


再入工した05540 (05840,05540)。

05440まで順調に進んでいたTNカプラーSP化だが05540では不運が重なっている。
先ずTNカプラーSPの逆L字形整形を誤り立ち上がり部が点対称になってしまった。
幸い先行して予備品を05340用コアレスモーター搭載動力ユニットへ取り付けていた。
よって数量不足には陥らずに済み追加施工した。
なお05540はパンタグラフが目安となるため車体方向の記入は見送っている。


流し込み接着剤流入により破損した座席部品(西船橋寄)。

次にビス締結部確認を行おうとしたところ座席部品が破損した。
スペーサー取付時の流し込み接着剤が多過ぎた模様で西船橋寄の台枠先端部と溶着されていた。
座席部品から分離したリブは台枠側へ残ってしまい最悪の状態に陥っている。
台枠は溶着した座席部品のリブを撤去し外周の補強梁を整形して流用可能な形状に戻した。


更新された座席部品 (破損品,再用品)。

一方座席部品は継続使用を諦め保管品のTR-200床板用に交換した。
TR-200床板は使用されないまま保管品に廻ったものが多い。
未使用品のTR-200床板用座席部品はビス谷が彫り込まれておらず敢えて再用品を起用した。
これはビス締結時にプラスチックを破損させないための措置である。


無事嵌合に至った床板(西船橋寄)。

流用する台枠との噛み合わせに一抹の不安があった。
しかし整形は無難に行えたようで座席部品交換前と同様の状態に戻せている。
これで05540もTNカプラーSP化の目処が立った。


TNカプラーSPを前進取付した05540。

ゴム系接着剤でTNカプラーSPを取付け05840も固着待ちとなった。
完成線は05340で使用停止となった2個モーター搭載動力ユニットも留置していた。
そのため8両分を有する完成線は40Fに関係する車両等で6両分が占められている。
※この当時は05240も留置中。

2個モーター搭載動力ユニットを除きゴム系接着剤の固着が確認出来れば一斉に姿を消す。
40FのTNカプラーSP化は最後の試験項目である連結面間隔の確認だけになった。
各車の施工状況を見る限りでは連結器突き出し長の差異は少ない。
このまま40F出場に繋がると期待している。

東京地下鉄05系05 240[40F] 13次車 前期仕様 TNカプラーSP前進取付施工,連結面間隔確認 ※再生産品

単独入場。

グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様(40F)のTNカプラーSP化は05240(M'1車)に順番が廻ってきた。
既に非動力中間車のTNカプラーSP前進取付は05840+05940で施工済である。
工程に不安は無い一方で05240の号車配置が引っ掛かった。


東京地下鉄05系05240 13次車 前期仕様(40F)。

05240は2号車で05140(先頭車)と05340(動力車)の間に収まる。
TNカプラーSP前進取付位置は車体妻板へ揃える方式に改められた。
但し先頭車と動力車は各々の特性から連結面間隔を不揃いにさせる要因を内包する。
一応05140,05340はTNカプラーSP化によりこの弱点を潰したつもりでいた。
未入場の非動力中間車5両のうちやや特殊な性格を持つ05240は単独での施工を決断している。


再入工した05240 (05840,05240)。
※TNカプラーSP誤選択。

05240は第二次TNカプラーSP装着試行時に入場した。
この際は中野寄に仮台車のKS-116を掃かせ05340(動力ユニット更新準備車)との連結試験を行った。
この時に起用したTNカプラーSPは試作品で前進位置を台枠のTNカプラー取付用ボスに頼る仕様だった。
それなりの手応えを得て現在に至る40FのTNカプラーSP化に繋がっている。


05240+05340 (第二次TNカプラーSP装着試験時)。

結局試作品の台枠取付ボス基準によるTNカプラーSP前進取付は採用されなかった。
事情が変わり05240+05340の第二次TNカプラーSP装着試験結果は余り当てにならない。
05240は05940方式でTNカプラーSPの前進取付を施す。
恐らく問題無いと思われるが念のため慎重策を採った。
竣工次第05340との連結面間隔を確認する。
同時に05140+05240も05940+05040同等に収まるか比較を行う。


分解された床板一式。

これまでに竣工した非動力車と同じく最初にビス締結部の破損有無を確認した。
非動力中間車は3両目の入場となったが今のところ亀裂の走った個体は出ていない。
何故05140,05040だけで発生したのか納得出来ない箇所である。
引き続き入場待ちの05440,05540,05640,05740も異常が無い事を期待している。
台枠,座席部品のビス締結部点検を済ませTNカプラーSPの前進取付対応化に着手した。
マウント整形を終えたと思ったが重大な誤りに気付いた。
予め用意していたTNカプラーSPはどういう訳か密着式ではなく密着自動式だった。
慌てて密着式TNカプラーSPを持ち出しマウントを逆L字形に細工している。


TNカプラーSP化の準備が整った05240用床板一式。

ここで更に小さな誤りを重ねた。
とにかく密着式TNカプラーSPへの加工が先に立ち何も考えずにマウントを整形してしまった。
冷静に考えるとTNカプラーSPロアフレームを相互交換するだけで済んでいた。
貴重な灰色成形品の密着自動式TNカプラーSPを細工してしまったのは痛い。
密着自動式は予備品数が限られているためTNカプラーSPの保管部品を漁り復旧させたい。
続けてSS-167(161)非動力台車のカプラーマウントを撤去し床板を組み立てた。
これでTNカプラーSP化の入口に立った。


05840と床板位置を合わせた05240 (05840,05240:中野寄)。

車体へ床板を組み込み待機させていた05840を登場させた。
05240の床板位置調整は台枠のTNカプラー取付用切り欠き部を目安にしている。
前進取付対応化済のTNカプラーSPは05940から採用した逆L字形立ち上がり部の細い仕様である。
先ず中野寄から挿入しTNカプラーSP胴受部と車体妻板を揃えた。
ゴム系接着剤量は変更していないもののTNカプラー取付用ボス部への配分を増やした。
TNカプラーSPカバー表面への塗布量が多いとフレームの丸孔から接着剤が逆流してしまう。
最低限の接着剤量で強度を増大させるため出来る限り流出を防ぐ措置としている。


TNカプラーSP化された05240 (05840,05240)。

西船橋寄のTNカプラーSPも同様に取付を行った。
車体妻板に揃えたつもりの中野寄TNカプラーSPもずれる可能性が否定できない。
予め西船橋寄へのTNカプラーSP装着前に床板位置の確認を行うダブルチェック体制とした。
これで床板位置偏位は限り無く抑えられると思われる。


連結器突き出し長の揃ったTNカプラーSP (05840,05240:中野寄)。

完全固着前ではあるが連結器突き出し長は05840とほぼ揃った。
ここまでは05940方式が完全に嵌まったと言えよう。
後は完全固着後に連結面間隔が均等化されているかに懸かる。
日を改めTNカプラーSPの固着を確認し05140,05340との連結試験に入った。


05140+05240 (TNカプラーSP化:先頭車+非動力中間車)。


05940+05040 (TNカプラーSP化:非動力中間車+先頭車)。


↓

05240+05340 (TNカプラーSP化:非動力中間車+動力ユニット更新車)。

試験結果は概ね満足できるものだった。
05140,05340との連結面間隔は殆ど差が無く収まっている。
9,10号車の05940+05040ともほぼ変わりない仕上がりだと思う。
05340は動力ユニット更新を行った効果が大きかった。
KATOカプラー時代とは異なり05240+05340の連結部はスマートになっている。

懸案だった05240のTNカプラーSP前進取付は成功の部類に入れていいだろう。
40FのTNカプラーSP化で抱えていた不安要素は05240の竣工で一掃された。
最後までKATOカプラーで残った05440,05540,05640,05740は同日竣工を予定している。
目前まで迫った40FのTNカプラーSP化だが各車とも点検項目があるため見落とさない様気を付けたい。

東京地下鉄05系05 340[40F] 13次車 前期仕様 動力ユニット更新(床下機器移設:TNカプラーSP化済) ※再生産品

先手。

グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様(40F)のTNカプラーSP化は残り6両となった。
入場順を考えていたが05340(M2車:動力車)を先発させる。
床下機器の移設に手間を要すると考えられたため軽加工で竣工できる非動力中間車を後に廻した。


東京地下鉄05系05340 13次車 前期仕様(40F:動力車)。

05340は第二次TNカプラーSP装着試験の際にコアレスモーター搭載動力ユニットのTNカプラーSP化を終えていた。
試験終了後は2個モーター搭載動力ユニットへ戻され40FのTNカプラーSP化を待っていた。
主工程は床下機器部品の移設である。
コアレスモーター動力台車用SS-167台車枠に附属する床下機器部品は形状が異なり起用できない。
よって動力ユニット更新車では定番化した使用停止となる2個モーター搭載動力ユニットから捻出する。


再入工した05340。

KATOカプラーでは動力台車の構造上05340両端の連結面間隔が極端に広くなってしまった。
これを解消するに当たり余り協調性の良くなかった2個モーター搭載動力ユニットを廃止する。
TNカプラーSPは前進取付を施し装着試験時に連結面間隔の短縮及び均等化を確認出来ている。
動力ユニットの更新準備は終えていたものの床下機器部品移設が壁になると考えていた。
18m級コアレスモーター搭載動力ユニットでは枕木方向の位置と最低地上高調整に追われた。


2個モーター搭載動力ユニットから撤去した床下機器部品。

20m級車両のコアレスモーター搭載動力ユニット更新は初である。
当然床下機器位置調整が伴うのは想定済だった。
枕木方向だけではなく最低地上高調整まで加わるとスペーサー追設が必要になり厄介である。
床下機器の見附は05940と同等を目指す。
さっそく2個モーター搭載動力ユニットから床下機器部品の剥離に取り掛かった。
メーカーによるゴム系接着剤固定は強力ではなかった。
動力ユニットの部品取付部と床下機器マウントの境に平刃を差し込み撤去している。
床下機器部品に微量のゴム系接着剤が残ったのを利用し取付位置の確認を行った。


仮合わせ中の床下機器(05340)。


05940前期仕様(40F)。

床下機器部品はコアレスモーター搭載動力ユニットの正規位置に仮止めした。
すると枕木方向の調整が必要なだけで最低地上高は手を加えずに済むと判った。
これでスペーサーの追設工程は省略される。
必要条件と考えていたため嬉しい誤算となった。
但し枕木方向の調整代は18m級コアレスモーター搭載動力ユニットと同程度の幅を要する。


側板から大幅に引き込む床下機器(05340)。


側板に張り出す床下機器(05940)。

05940は側板と面一になるほど床下機器が張り出していた。
コアレスモーター搭載動力ユニット正規取付位置の方が実車の雰囲気に近付く。
しかし編成単位での見付を優先し05940(非動力車)の床下機器位置へ揃える。
これは新製投入を含めたコアレスモーター搭載動力ユニット搭載車の共通措置としている。
仮止めした床下機器部品を取り外しコアレスモーター搭載動力ユニットを装着した。
床下機器部品のマウント部全体へゴム系接着剤を塗布し取付孔へ貼り付けた。
ここから05940を参考に床下機器位置を調整していく。
大凡の位置に達した時点でコアレスモーター搭載動力ユニットを車体から分離した。


05940の見付に近付いた05340 (05940,05340)。

動力ユニットを取り外す際は床下機器の移動に十分注意した。
ここで位置がずれると最初からやり直しになる。
床下機器部品が固着する前のコアレスモーター搭載動力ユニットは着脱が行いにくい。
側面窓セル嵌合爪の位置を05940で確認しプラスチックドライバーを差し込み撤去している。


台枠から迫り出す床下機器部品。

コアレスモーター搭載動力ユニットは2個モーター搭載動力ユニットに比べ幅が細い。
そのため床下機器部品を旧製品非動力車に合わせると取付部は半分しか用を成さなくなる。
ゴム系接着剤による固定だけでは心許なく従来から流し込み接着剤を併用してきた。
流し込み接着剤は極一部だけに留めてきたが05340では床下機器の傾斜を防げなかった。
止むを得ず左端,右端に加え中央部にも投入している。


微妙な隙間が生じるモーターカバーと床下機器部品。

3点止めに変更したところ床下機器の傾斜は治まった。
その代わり固着度が変わってしまい万が一の故障時には慎重な対応が要求される。
このまま無難に駆動してくれる事を願うしかない。
なお床下機器部品取付位置が本則から偏位しているためモーターカバーとの間には隙間が生じる。
これは18m級動力ユニット更新車でも見られる現象である。
動力ユニット着脱時は出来るだけ床下機器へ触れないようにしなければならない。


嵌合爪部に合わせマーキングを行った台枠。

20m級車体では側面窓セル嵌合爪の間隔やオーバーハングにより着脱を更に手こずらせると思われた。
そこでプラスチックドライバーを差し込む目安として台枠裏面にマーキングを施した。
側面窓セルの嵌合爪付近に合わせており動力ユニット撤去時には役に立つと思う。
床下機器部品は流し込み接着剤の投入効果で早々に固定された。
予想より短時間で05340の竣工に至っている。


↓

05340(動力ユニット更新,床下機器移設)。


05940(非動力車)。

05340の動力ユニット更新は床下機器移設が作業の鍵を握った。
しかし最低地上高調整の必要が生じず特に壁を感じないまま作業を終えた。
05940とも大方揃っており問題無いと思える。
編成の中核である05340の動力ユニット更新が無難に終了したのは収穫だった。

05340の竣工で40FのTNカプラーSP化は非動力中間車5両を残すのみとなった。
工法は05940に倣うため順調に進むと思われる。
ただ05140(先頭車)と05340(動力ユニット更新車)に挟まれる05240だけは連結面間隔に不安が残る。
先に05240を入場させ05140,05340との連結試験を行う。

東京地下鉄05系05 940[40F] 13次車 前期仕様 TNカプラーSP前進取付施工 ※再生産品

模倣車。

グリーンマックス製東京地下鉄05系05940前期仕様(40F:13次車)がTNカプラーSP化のため入場した。
先に05840のTNカプラーSP化を済ませておりM1M'2ユニットを竣工させる。
05940のTNカプラー前進取付は05840と照らし合わせ行う。


東京地下鉄05系05940 13次車 前期仕様(40F)。

40F非動力車中間車のTNカプラー前進取付を少しでも早めたかった。
その鍵を握るのが05940となる。
車体と床板の中央合わせはある程度の時間を要する。
先発した05840では丁寧に中央取りを行いTNカプラー前進取付位置を定めた。
床板と車体の位置関係は05840を基準としマスキングテープによる固定を廃止する。
理論上床板位置を05840と揃えれば中央取りは不要になると考えた。


入工中の05940。

当然ながら05840を基準にする床板合わせは初採用となる。
不備が無ければTNカプラー前進取付位置を揃えられると考えた。
今後非動力車中間車への施工を大きく左右する入場と言えよう。
先ず床板を分解しビス締結部を確認した。
座席部品,台枠共に良好な状態を保っており全く問題無い。
集電板等が非装着で早々に組み上げている。


KATOカプラーごと切断したカプラーマウント。

SS-167(161)非動力台車はカプラーマウントを切断した。
カプラーポケットにはKATOカプラーが装着されたままとした。
40Fの全車TNカプラーSP化が終了次第KATOカプラーを抽出し保管品へ廻す。
現時点では灰色成形品のKATOカプラーを採用する導入予定編成が存在しない。
暫くは出番待ちになるが40Fから10両編成分を捻出できるため十分な戦力になるだろう。
TNカプラーSPの前進取付対応化は更に簡易化された。
逆L字形部さえ折損させなければ40Fへの装着が可能である。
車体と床板を嵌合させた状態でTNカプラーSPを装着する。
TNカプラーSPの挿入をよりスムーズにする目的で逆L字形立ち上がり部は更に細くなった。


前進取付対応工程を簡略化した05940用TNカプラーSP。

新品のTNカプラーSPだったが遠慮なくマウントへの細工を行った。
この工程変更も今後の作業進行を楽にしてくれる可能性を持つ。
特に気を払う箇所が無くなるため何も考えずに加工できる。
嵌合爪依存の前進取付試験では逆L字形立ち上がり部の幅調整を繰り返した。
ゴム系接着剤依存へ変更した上に整形方法も簡略化されれば作業効率は大幅に向上する。
05940は工程変更も加わり更に作業重要度が高まった。


05840を基に中央を合わせた車体と床板。

ここからは05840を持ち出し作業を進める。
車体との中央取りを行った05840の床板端部と05940の床板端部を合わせた。
基準は床板端部だが05840のお陰で車体中心と位置が揃う。
マスキングテープは用いずこのままTNカプラーSPの前進取付に移行した。
床板を固定していないため作業中に動くのは避けられない。
中野寄のTNカプラーSPを差し込み再び05840との床板位置関係を確認している。
TNカプラーSPの胴受を車体妻板に合わせ床板を05840に揃えた。


TNカプラーSP化された05940。

ここで少し間を設けてから西船橋寄のTNカプラーSPを装着した。
この間はゴム系接着剤の固着時間を稼ぐためである。
半固定状態まで至れば前進取付した中野寄のTNカプラーSPが動き難くなる。
狙いは的中し西船橋寄のTNカプラーSP装着後も床板位置に変化は無かった。
最後にもう一度TNカプラーSPの取付位置を確認し完全固着待ちとなった。


台車位置が合致した05940,05840。

05840を基準車とし非動力中間車をTNカプラーSP化する方式は当たったと言えよう。
TNカプラーSP化した05940と比較しても床板位置はほぼ同じだった。
工程を改めたTNカプラーSPの前進取付対応化も影響は無い。
両者とも同様の連結器突き出し長を確保できた。


ほぼ同じ見附となったTNカプラーSP装着車 (05840,05940,05040)。

05840と変わらない見附を維持できたため05040との差も殆ど無い。
KATOカプラー時代は05940+05040の連結面間隔が狭かった。
これは床板偏位都合で避けられない現象だった。
しかしTNカプラーSPの前進取付でほぼ解消されると思う。


↓

05840+05940 (TNカプラーSP化:前進取付)。


05940+05040 (TNカプラーSP化:非動力中間車+先頭車)。

日を改めゴム系接着剤の固着を確認し連結試験を行った。
05840+05940,05940+05040の連結面間隔は大凡揃ってくれた。
この状態であれば05140+05240も心配しなくて良いと思われる。

手応えを得て05940が竣工した。
しかし次の入場車をどうするかまだ決めていない。
非動力中間車のTNカプラーSP化は作業進行が早い一方で5両が残る。
動力ユニット更新を行う05340は床下機器位置調整が必要で時間を要する。
どちらを先行すると効率が良くなるか考えたい。

東京地下鉄05系05 840[40F] 13次車 前期仕様 TNカプラーSP前進取付施工 ※再生産品

基準車。

グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様のTNカプラーSP化は05140,05040への施工を終えた。
残る8両は非動力車7両と動力車1両(05340)の中間車である。
第二次TNカプラーSP前進取付試験時の05440(非動力車)とは異なる取付方式とするため05840(M'2車)を入場させた。


東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。

05840を抜擢したのは05940を続けて施工しユニット単位で竣工させる目的があった。
更に05040のTNカプラーSP化を終えており8,9,10号車が揃う。
これにより非動力中間車+非動力中間車,非動力中間車+先頭車の連結面間隔を各々確認出来るメリットが生じる。
05240をユニット単位で竣工させるには05340の動力ユニット更新が加わる。
非動力中間車の施工方法確定には05840が適役だった。


05840 13次車 前期仕様(40F)。

前進取付施工を終えた05140,05040はTNカプラーSPが固着した。
05840の入場前に連結試験を行っている。
結果は良好で第二次TNカプラーSP前進取付試験時の05440+05540とほぼ同等になった。
車体妻板とTNカプラーSP胴受部を前進取付の基準とする方式でも十分だと思う。


05140+05040 (TNカプラーSP化:前進取付)。


05440+05540 (TNカプラーSP化:第二次試験装着時)。

固定は嵌合爪依存からゴム系接着剤依存に変わった。
しかし05140+05040の連結時でも前進取付したTNカプラーSPは微動だにしなかった。
ビス固定と言う最終手段はある。
ただゴム系接着剤固定での前進取付は他形式で実績を積んでいた。
一応逆L字形成形部を残しておりひとまずゴム系接着剤固定でTNカプラーSP化を進める。


入工中の05840。

TNカプラーSPは原形からの細工となった。
取付方式変更により密着自動式TNカプラーSPの前進取付対応化と変わらなくなっている。
その分TNカプラーSPの取付部加工に気を使う必要が無くなった。
多少の誤差は吸収できるため不要となる箇所はニッパーで大胆に切除を行った。
取り敢えず逆L字形へ整形するだけで良くなった。
よって仕上がりは試作品を下回っている。


前進取付対応化したTNカプラーSP (細工品,原形)。

SS-167(161)非動力台車はカプラーマウントを撤去する。
他形式でカプラーマウント切断を誤り存置部が長過ぎてTNカプラーSPへ支障した。
これを反省しこれまでより切断部をセンターピン寄へ変更している。
なお40Fでは輪心黒色化を見送る。
既に05340用コアレスモーター搭載動力ユニットの装着準備を終えていた。
SS-167(161)動力台車の車輪には手を加えておらずこれを踏襲した。
これには導入予定の東葉高速2000形01Fの整備項目を簡略化する狙いも絡んでいる。


カプラーマウントを撤去したSS-167(161)非動力台車。

05140,05040の入場時に座席部品ビス締結部の亀裂が発覚した。
念のため05840も確認を行っている。
幸い無瑕だったが今後も油断は出来ない。
カプラーマウント撤去時に締結ビスを取り外すため床板は容易に分離できる。
そこでビス締結部の状況を確認する工程を組み入れる事にした。


破損確認のため分離された台枠と座席部品。

相性の悪い座席部品のビス締結部だけに不安がある。
40Fの非動力車はKATOカプラー化の際に全台車を取り外した。
再装着時の力加減によっては破損を招いているかもしれない。
TNカプラーSP化により台車への牽引力が掛からなくなり脱線に至る可能性がある。
ここだけは時間を惜しまず手間を掛ける。


車体と床板の中心を合わせた05840。

05840のTNカプラーSP化で最重要点は床板の装着時位置である。
偏位防止スペーサーこそ取り付けたがまだ車体と床板には遊びが残っていた。
TNカプラーSPは車体妻板が前進取付位置の目安となる。
床板がずれたままでも車体妻板に接してしまうため先ず車体中心と床板中心を揃えた。
床板が動かないようマスキングテープで仮止めしTNカプラーSPの装着に入った。


滑り込ませ取り付けたTNカプラーSP(中野寄)。

前進取付に対応させたTNカプラーSPは逆L字形立ち上がり部が細く床板を組んだまま装着出来る。
ゴム系接着剤を塗布し中野寄台枠の取付ボス間を角度を設け通過させ組み込ませた。
続けてTNカプラーSPを車体妻板と揃え前進取付とした。
西船橋寄も同様にTNカプラーSPを前進取付し固着を待つ。


連結器突き出し長が揃った05140,05840 (中野寄)。

TNカプラーSPの取付を終え車体と床板を固定していたマスキングテープを剥がした。
前進取付の結果は中野寄,西船橋寄共にほぼ狙い通りになっている。
05140との比較でも大凡同等連結器突き出し長に収まった。
このまま作業を進められれば編成単位での連結面間隔は大幅に均等化されると思う。


TNカプラーSP化された05840。

TNカプラーSP前進取付を終え05840が竣工した。
40F非動力車中間車でTNカプラーSP装着に手間を掛けるのは05840だけになる予定である。
今後の床板位置合わせは05840を参照しながら行う。

予定通り次の入場は05940とする。
早速05840の床板位置と突き合わせTNカプラーSP化を施す。
これが上手く行けば40FのTNカプラーSP化は大幅に近付くだろう。

東京地下鉄05系05 040[40F] 13次車 前期仕様 前尾灯点灯安定性改善,TNカプラーSP前進取付施工 ※再生産品

#2400。

グリーンマックス製東京地下鉄05系40F前期仕様のTNカプラーSP化は中野寄先頭車の05040(CT2車)が入場した。
05140の集電板,導電板が激しく汚れており作業時間が大幅に延びてしまった。
そのため予定より遅れての施工となる。


東京地下鉄05系05040 13次車 前期仕様(40F)。

05040の前尾灯点灯状態は05140より悪い。
走行時は殆ど消灯状態が続きレールジョイント部でたまに点灯する程度だった。
運行番号,行先表示器が点灯しない製品仕様だが余計に印象を悪くさせている。
原因は05140と同じだと思われた。
汚れ除去には時間を要するためTNカプラーSP化より先じて集電板,導電板の清掃を行う。


入工中の05040。

分解すると予想通り集電板,導電板は茶褐色化していた。
所謂酸化ではないため余計に質が悪い。
粘性のある物質はラプロス#4000でも除去が大変だった。
ただ汚れを落とすだけで綺麗な真鍮色に戻せた。
粘着物質除去が主であり05140での措置から一部変更する。


亀裂を発見した座席部品側ビス締結部(西船橋寄)。

05140では導電板清掃後に座席部品中野寄ビス締結部に生じていた亀裂に気付いた。
作業途中に亀裂補強を施すと溶着待ちの時間が勿体ない。
そこで05040は真っ先にビス締結部の状態を確認した。
嫌な予感は的中し座席部品西船橋寄ビス締結部に亀裂が走っていた。
まだ1本で05140よりは軽傷である。
座席部品交換は見送り流し込み接着剤で亀裂部を埋めた。


汚れの目立つ集電板。

集電板,導電板は座席部品亀裂部確認時に撤去していた。
05040の集電板は裏表共激しく汚れており表面に幕が張られた状態だった。
この有り様では前尾灯が点灯しないのも理解できる。
表面はべたべたで根本原因は塗布されていたグリスだろう。
これを除去するため新たにラプロス#2400を持ち出した。
集電板自体の研磨は不要で汚れを落とし易くする目的で番手を下げている。
ラプロス#4000では薄く伸びる傾向が出た粘着物質だが#2400では拭い去れた。
汚れを落とすのが主眼で殆ど力は加えていない。
初めからラプロス#2400を使用していれば05140も苦戦しなかったと思われる。


真鍮色へ戻った集電板(中野寄SS-167)。

導電板は断面もラプロス#2400で拭い粘着物質を完全に除去した。
先にSS-167(061)へ装着し紛失防止策としている。
同時に西船橋寄SS-167非動力台車のカプラーマウントを撤去しTNカプラーSP化に備えた。
思いの外粘着物質の除去が楽に進み導電板清掃もラプロス#2400を継続使用している。
番手を落とした効果は高く瞬く間に真鍮色へ戻せた。
酸化以外ではラプロス#2400が有効の模様で今後に活かせると思う。


集電板スリット部から輝く導電板(中野寄)。

導電板清掃で念入りに手を入れた箇所は集電板接触部である。
既にグリスの影響と思われる染みが目立っていた。
ここだけは少し力を加え研磨を行った。
グリーンマックス製導電板はマイクロエース製導電板より硬度が高いもようで小傷は無いに等しい。
床板を組み上げると集電板スリット部は真鍮色の反射が現れるほど状態が良くなった。
これで前尾灯点灯は安定すると思われる。


試作品を再加工した前進取付対応化済TNカプラーSP。

床板を組み立てTNカプラーSP化に移行した。
05040で採用するTNカプラーSPも取付試験で起用した試作品である。
逆L字形立ち上がり部を削り取り台枠のTNカプラー取付部内で位置調整を行えるよう改めた。
試作品は2個しか製作しなかった。
今後は原形からの細工を要するが逆L字形立ち上がり部は細目に仕上げる。
TNカプラーSP前進取付は車体妻板へ合わせるよう変更した。
これにより固定は台枠のTNカプラー取付ボスに頼らなくなったため多少の誤差は吸収されるだろう。


ゴム系接着剤で前進取付を行ったTNカプラーSP。

TNカプラーSPのマウント,カバー上面へゴム系接着剤を塗布し台枠に装着した。
この時点では極力前進させた位置とし車体と嵌合させた後に妻板へ合わせる。
床板を中野寄に詰め固着前のTNカプラーSPを移動させる。
車体妻板内側とTNカプラーSPの胴受を揃え05140と同様の連結器突き出し長を確保した。


05040 点灯試験[53S 西船橋]:集電板,導電板清掃。

05140のTNカプラーSPは固着したが05040はこれから固着を待つ。
そのため連結試験は行えない。
連結器突き出し長から推測すると特に不手際は無い様に思える。
最後に点灯試験を行った。
記録は停止状態だが走行させても点灯する様に戻っていた。
当たり前の点灯状態に回復しただけではある。
ただ入場前の状態がかなり悪かっただけに一安心出来た。

TNカプラーSP化を終え05040が竣工した。
次は非動力中間車のTNカプラーSP前進取付を行う。
床板の中心合わせが必要で地味に重要な工程となる。
非動力中間車の施工方法が決まり次第05340の動力ユニット更新へ移行する予定である。

東京地下鉄05系05 140[40F] 13次車 前期仕様 前尾灯点灯安定性改善,TNカプラーSP前進取付施工 ※再生産品

着工。

密着式TNカプラーSPが9両分揃った。
グリーンマックス製品最後のKATOカプラー装着編成で残った東京地下鉄05系40F前期仕様のTNカプラーSP化に着手する。
先の二次に渡る前進取付試験で大凡の手法は掴めた。


東京地下鉄05系40F 13次車 前期仕様。
40F:05140-05240-05340-05440-05540-05640-05740-05840-05940-05040。

40FのTNカプラーSP化は05340の動力ユニット更新も併せて行う。
既にコアレスモーター搭載動力ユニットは床下機器移設前までの準備を終えている。
05340を入場第一陣にしても良かった。
しかし非動力車特有の床板嵌合猶予対策を採っていない05140,05040を先発させる。


05140 13次車 前期仕様(40F)。

非動力車中間車は台枠端部にt0.5mmのプラ板を貼付し床板の遊びを減らした。
スカートが車体との基準になる05140,05040は都度修正としこの施工を見送っていた。
TNカプラーSP化に併せ床板嵌合猶予抑制策を施す。
加えて前尾灯点灯に安定性を欠いておりこの修正も図る。
先ず西船橋寄先頭車の05140(CT車)を入場させた。


再入工中した05140。

TNカプラーSP化の前に通電系統の清掃を行う。
前尾灯点灯の不安定さは集電板,導電板の状態が招いているに違いなかった。
早速床板を分解すると酸化した様に見える導電板が現れた。
05140はTNダミーカプラー,KATOカプラーへの交換こそ行ったが床板は分解していない。
他のグリーンマックス製品では見られない現象で腑に落ちない箇所である。


酷く汚れていた導電板。

グリーンマックス製品の導電板研磨は初となった。
導電板の剛性が判らず初めにラプロス#6000を手に取った。
しかし褐色の物質が伸びるだけで全く磨けない。
どうやら酸化ではなく汚れらしい。


半分だけ磨き終えた導電板。

40Fは集電板と導電板の接触部にグリスが塗布されていた。
汚れは粘度がありグリスが関係したのかもしれない。
しかも導電板には染みが生じており研磨には大幅な時間を要した。
痺れを切らし途中でラプロス#4000に切り替えた。
しかし効率は全く上がらないまま終わっている。
結局導電板表裏が真鍮色を取り戻すのに20分近く掛かってしまった。


台枠に残るグリス。

続いて台枠清掃に移った。
集電板スリット部にはグリスが残る上に周囲へ広がっていた。
この状況を見るとかなり以前に導電板へグリスが回ったと思える。
早いうちにグリスを除去していれば導電板の汚れは回避出来たはずだった。
今になって気付いたのは非常に惜しまれる。


亀裂が生じていた座席部品側ビス締結部(中野寄)。

台枠のグリス除去は容易だった。
集電板スリット部はティッシュペーパーで包んだ爪楊枝で清掃を行っている。
座席部品にもグリスが付着しており拭き上げた。
この際中野寄ビス締結部に3本の亀裂を発見した。
どうもビス締結式グリーンマックス製品との相性が良くないらしい。
TR-200用座席部品には余裕があったがひとまず流し込み接着剤で埋め込んだ。
これは亀裂が表面まで貫通していなかったためで症状が進行した場合に更新を行う。


研磨を終えた導電板と集電板。

この後台車集電板の清掃に着手した。
当初から投入されたグリスが集電板全体を油脂塗れにしていた。
茶褐色に変わった集電板もラプロス#4000で磨いたが効率が余りにも悪過ぎた。
目が細かく殆どが脂分を引き伸ばす羽目になり導電板研磨より時間を掛けてしまった。
意地でラプロス#4000のまま真鍮色に戻した一方で竣工には日付を跨ぐのが明らかになった。
そのため05040は別途入場機会を設ける。


カプラーマウントを切除したSS-167(061)。

ようやく本題のTNカプラーSP化に移行した。
中野寄SS-167(061)非動力台車は使用停止となるKATOカプラーごとカプラーマウントを撤去した。
再びKATOカプラーに発生品が生じ補充は先送りとする
床板を組み上げSS-167を装着した。
TNカプラーSPの前進取付位置は車体妻板に合わせるコアレスモーター搭載動力ユニットと同一方式に変更する。
起用したTNカプラーSPは試作品を再加工し逆L字形立ち上がり部を細くした。
先ずゴム系接着剤を塗布し床板へ仮止めする。
早急に車体と嵌合させTNカプラーSPの胴受と車体妻板を揃えた。


想定通りの位置に収まったTNカプラーSP。

車体と床板の嵌合はスカートを運転台側へ寄せた。
この位置を保ったままTNカプラーSPを前進取付し床板嵌合猶予を廃している。
05140ではTNカプラーSPがスペーサーの役割を果たす。
今後床板位置調整は不要になるだろう。
この前進取付方式は非動力中間車でも採用可能でTNカプラーSPの細工は深く考えなくていい。
尚且つ連結器突き出し長もほぼ同等に収まると思われ今後の入場に繋がると思う。


05140 点灯試験[53S 西船橋]:集電板,導電板清掃。

TNカプラーSPはゴム系接着剤固定に頼るため固着にはある程度の時間を要する。
この間に集電板,導電板の清掃を行った効果を確認した。
入場前は停止状態でも点滅若しくは消灯する有り様だった。
整備により前尾灯は安定度を取り戻し回着時同様になっている。

05040との同時竣工を目指していたが思わぬ障壁で05140の竣工のみに留まった。
次の入場は05040(TC車)に決定している。
恐らく集電板,導電板の状態は変わらないだろう。
主工程のTNカプラーSP前進取付は手応えを掴めた。
そのため先に前尾灯点灯安定化対策から開始する。

京成3300形モハ3346[3324F] 復活赤電色 動力ユニット整備(騒音改善,モーターストッパー追設)

二例目。

マイクロエース製京成3300形金属バネ台車グループの動力ユニット整備は折り返し点を迎える。
3320F現行色3編成(3320F-1,3320F-2,3320F-4)の整備が終了し3324F復活赤電色(3324F)を入場させた。
製品は3320F現行色と同じく3300形1stLOTで経年の高い部類に入る。


京成3300形3324F 復活赤電色。
3324F:[3324]-[3323]+[3346]-[3345]。

更新修繕出場時の3324Fはモハ3324-モハ3323-モハ3322-モハ3321+モハ3329-モハ3330を基本とする6両編成だった。
検査入場都合等で幾度か組成変更が行われ3320F現行色で製品化されたモハ3342+モハ3341を組み込んだ時期もある。
2001年初頭よりモハ3324-モハ3323-モハ3322-モハ3321+モハ3346-モハ3345の組成でほぼ固定された。
その後2008年3月にモハ3322+モハ3321が廃車され飛番の4両編成に改められている。
2次車と4次車での組成になったが台車は全車FS-329Dで揃っていた。
京成100周年記念事業の一環で2009年8月に赤電色へ塗装変更され2013年3月の引退まで走り続けた。


誤って色地[普通]種別幕で出場した当時の3324F。

赤電色の復活は3050形3062F,3200形3298Fに続く3回目で往時を知る人間としては一番親しみのある塗装である。
3062Fは新赤電色から塗装変更したためステンレス帯の縁取りが残りその復活度はかなりのものだった。
現行色を赤電色化した3298F,3324Fはテープでの再現に留まったが雰囲気は掴めていたと思う。
製品は[京成100周年]ステッカーが印刷済で塗装変更当時がプロトタイプとされた。
付属ステッカーに色地[普通]種別幕が印刷されていたため何も考えずにこれを採用した。
しかし[京成100周年]ステッカー剥離は色地種別幕化前の2009年12月頃に行われた。
そのため後日英字併記白地[普通]種別幕へ交換している。


モハ3346 復活赤電色(3324F)。

3324Fは1stLOTにも関わらず安定した走行を示し続けている。
強いて挙げるとすれば当初から駆動音が大きい程度で個体差の範囲だと思っていた。
モハ3346の動力ユニットは未整備で経年が高い事実に変わりない。
多少でも静音化に繋がる事を期待し作業を開始した。
ところが最初に目に飛び込んできたのは通常とは異なる動力ユニットだった。


入工中のモハ3346。

いきなりモーター軸が目に入りモーターストッパーが存在しないと判った。
モハ3315現行色中期仕様(3316F-3)での前例がありこの際はメーカーエラーだと思った。
まさかモハ3346でもモーターストッパーの無い動力ユニットが出現するとは考えてもいなかった。
生産ライン次第でモーターストッパーが嵌め込まれていない個体が存在するのかもしれない。
モーター端子押えを兼ねる部品のためいまいち納得出来ない箇所ではある。
ただモハ3315はモーター底部にテープが貼付されておりモハ3346とは事情が異なると思う。


純正グリスが付着していたユニットカバー。

ユニットカバーは上野寄,成田寄の台車上部から端部にかけて純正グリスだらけだった。
両台車には大量の純正グリスが盛られていたのだろう。
一方導電板は経年相当を保っている。
初期整備車では中途半端に手を出したのが裏目に出てしまい研磨が一大作業になっていた。
導電板に関しては未整備車の作業性が上回っている。


純正グリス除去に手を焼いたユニットカバー(上野寄)。

導電板はラプロス#4000で磨くとあっさり真鍮色に戻った。
ここで順番を間違えたのはユニットカバーの純正グリス除去である。
上野寄,成田寄共に複雑な成形部へ純正グリスが入り込んでいた。
これを取り除く際に磨き上げたばかりの導電板へグリスが付着してしまった。
ユニットカバーのグリスを拭き上げた後にもう一度導電板をクリーナーで仕上げている。


やや変色した絶縁シート。

モーター端子部とユニットカバーの間に挟まる絶縁シートもグリス塗れだった。
塩化ビニール製のため清掃自体はあっと言う間に終えた。
しかし長期間に渡り純正グリスが付着していたせいか若干黄色を帯びている。
変色は手の打ちようが無く脱脂だけで済ませた。


純正グリスを拭き上げた台枠。

モーター一式へ手を着ける前に台枠の清掃を行った。
ユニットカバーと同様に台枠も純正グリスで輝いている。
本来は焼付塗装地のはずがグリスでべたべたになっていた。
焼付塗装への影響も心配だった
台枠塗装劣化との因果関係は不明なものの先に措置を取っている。


変形していたモーター端子(海側)。

モーター軸は油脂付着がありクリーナーで除去を行った。
同時に軸受部への注油も施している。
この時海側のモーター端子が変形している事に気付いた。
これはモーターストッパーが無かった影響だと思う。
このまま継続使用するとどの様な影響を及ぼすか分からない。
そこで保管品を漁った。
18m級動力ユニットのモーターストッパー予備品はモハ3315へ転用済だった。
そこで20m級動力ユニットからの捻出を図った。
かつて用途不要になった20m級動力ユニットがあったはずである。


挿入出来た20m級動力ユニット用モーターストッパー。

するとばらばらにされた20m級動力ユニットの塊からモーターストッパーを発見した。
モハ3315では嵌め込みに苦労しモーター一式を取り外している。
モーターストッパーは共通部品だと思われる。
ただ当初からモーターストッパーが未装着だった事実が装着に不安を抱かせた。
海側モーター端子を正規の位置へ戻し少しずつモーターストッパーを差し込む。
すると何の抵抗もなく収まってくれた。
なお20m級動力ユニット用モーターストッパーは黒色成形品だった。
そのため3200形モハ3296(3298F-1,3298F-2,3298F-3)用動力ユニット同等の見付になっている。


純正グリス塗れではなかったFS-329D動力台車。

即モーター単独駆動試験を行い異常が無い事を確認した。
取り敢えず最終工程のFS-329D動力台車整備に移る。
1stLOT製品のため大量の純正グリスが固形化していると考えていた。
ところが実際はその逆でグリスは殆ど残っていなかった。
恐らく台枠やユニットカバーに流出したのだろう。
それを物語るようにスパイラルギア周りには劣化した純正グリスが残っていた。
ギア谷のグリス残滓が目立っていたため歯ブラシで清掃した。
一方スパイラルギアカバー,ギア軸受はクリーナーを浸したクロスで仕上げている。


輝きを取り戻したスパイラルギア(成田寄)。

ギアボックス内の純正グリス残量が多くなく動軸ギアは新たな方式で清掃を行った。
動力台車分解前にロアフレーム裏側のスリット部から歯ブラシでギア谷のグリス残滓を掻き出している。
取り除かれたグリスはギアボックス内に留まる。
何れにせよ分解清掃を行うため不都合は生じない。


ロアフレーム裏側から清掃した動軸ギア。

FS-329D動力台車を分解すると比較的綺麗なロアフレーム内の状況が確認できた。
モハ3346へ注入された純正グリスはギアボックス内に残らなかった思われる。
そのためロアフレームには余りグリスが付着しておらず整備性は高かった。
上記の通り動軸ギアをロアフレーム裏側から手を入れたため清掃に取り掛かった。


分解直後のFS-329D動力台車ロアフレーム側(成田寄)。

事前に動軸ギアの純正グリス残滓の除去を行っており作業は楽に進められた。
グリスの固形化や残量によってはロアフレーム裏側からの清掃も効果があると思う。
今後は各動力台車の状況次第で清掃方式を変えていきたい。
なおロアフレーム,動軸ギアはクリーナー,歯ブラシ,綿棒でグリスを除去した。
ギアボックス側は3ギアを含め微量のクリーナーを垂らした後に歯ブラシで清掃している。


グリス除去を施したギアボックス一式(上野寄)。

元々グリス残量が少なかったお陰で上野寄,成田寄に関わらず快速で作業を終えた。
ギアボックス分解よりも簡易的な工程になったが3ギアの摺動抵抗は大幅に減少した。
騒音の真因が何処かは掴めていない。
ただグリス除去の効果はあると思う。


整備が完了したFS-329D動力台車。

FS-329D動力台車の清掃は純正グリス除去で時間を割かれたユニットカバーとは対照的な経緯を辿っている。
車輪は指で弾くと長く回転し続ける。
今まで行ってこなかったクリーナーを垂らす工程が効いたのかもしれない。
場合によっては主ギアを撤去しない動力台車清掃が増えるだろう。
純正グリスの状態に左右されるため経年の高い動力ユニットに限られるとは思う。
FS-329D動力台車を組み立てタミヤ製グリスを添加した。
動力ユニットを組み上げた後は津川洋行製ホイールクリーナーで踏面清掃を施すのみである。


整備を終えたモハ3346用動力ユニット。

駆動音増大は車体との共鳴も考えられた。
よって駆動試験は車体と嵌合させた後に行っている。
踏面清掃時に低速駆動は把握できたため中速域での駆動音増大解消が試験項目になった。
その結果起動からスケールスピード域まで殆ど駆動音が変わらなくなった。
モーターの回転数に比例し音階が上がるだけで入場前の騒がしさは何処かへ消え去っていた。
モハ3346ではモーターストッパー追設が工程に加わった。
これによりモーター自体の微細動が抑えられたのかもしれない。

モハ3346の竣工で3324Fは再出場した。
これで未整備の1stLOT動力ユニット搭載編成は残り2本まで減少している。
対象は3344現行色暫定4両通番編成仕様(3344F-1),3356F復活青電色(3356F)である。
整備入場は編成管理番号順のため3300形最終入場編成は1stLOT製品の3356Fになるだろう。

京成3500形3556F 3次車 朱帯色 後期仕様 青地種別･行先方向幕,前面行先表示板撤去編成 ※TOMYTEC製

拡充。

第二次整備を終えTOMYTEC製京成3500形3556F朱帯色後期仕様(3556F)が出場した。
TOMYTEC製3500形としては3編成目,3500形朱帯色としては2編成目の登場になる。
出場までにはかなりの時間を要したが失敗の隠蔽を含めそれなりの外観で踏みとどまったと思う。


↓

京成3500形3556F 3次車 朱帯色 後期仕様。
3556F:3556-3555-3554-3553。
※青地種別･行先方向幕,前面行先表示板撤去編成。

3556Fは2～3次車グループの最終編成に該当する。
1次車に対し2次車から側面車両番号板,[Keisei]社名板が朱色地に改められ幕板帯が細くなる小変更があった。
室内もアルミデコラが黄色系に変わり3000系列以来続いた室内配色が途絶えている。
4次車以降(モハ3557～)から運転台側前面窓に熱線入ガラスが採用され窓Rが大きくなった。
加えて集中管座式ブレーキ作用装置化により緩解音が大幅に変わっている。
3500形は製造時から1～3次車と4～6次車で分界点があったと思える。
更新修繕も3次車を以て打ち切られ4～6次車はオールステンレス車を含め未更新のまま廃車された。


運転台側前面窓Rの異なるモハ3592(6次車)。

3500形は1986年4月以降から前面の予備用捲り式行先表示板が撤去された。
製品は付属シールにも捲り式行先表示板印刷が無く当初から後期仕様が前提とされていた。
よって3556F朱帯色のプロトタイプは1986年4月から暫定帯色化される直前の1992年4月までとなる。
細工次第では車側灯2灯化以降をカバーできる比較的自由度の高い製品になっているとは思う。
行先表示類はまさかの[=通勤特急= 通勤特急 西馬込]だった。
ディスプレイモデルとは言え4両編成が活きる表示類にした方が理に適っていたはずである。
ここはせっかくのメーカー印刷が勿体なく思えた。
ちなみに3556Fの現行色化は1994年4月,更新修繕は2000年10月に行われている。


ライトベゼル修正前のモハ3556。

当初から3556F朱帯色は後期仕様化が決定していた。
これはマイクロエース製3504F朱帯色後期仕様(3504F)との対比を考えていたためである。
行先表示器印刷消去で躓いた第二次整備を考えると良く出場に結びつけられたと思う。
今回は奇跡的に連続して誤魔化しが利いたがたまたまに過ぎない。
工程を考え直す機会にはなった。
3504Fは登場時仕様が種車で捲り式行先表示板引掛爪を省略したが3556Fはモールド済である。
モハ3556はライトベゼルの一部に朱色が被っていた。
塗装剥離は効果的で前照灯の輪郭がはっきりしたと思う。


[大森台]採用を見送る要因となった3200形3264F新赤電色後期仕様。

行先表示類は[B21 ■ 普通 千葉中央]とした。
各々[B21]:自作ステッカー,[普通 千葉中央]:富士川車輌工業製ステッカーを用いている。
手持ち都合で[普通 千葉中央]は側面行先表示器用の転用となった。
僅かに不足する天地は事前に行先表示器セルを青マッキーで塗り潰し補完している。
プロトタイプ時期が運行番号再編期を跨いだため選択を悩ませた。
しかしここも3504Fの[B53]に合わせ[B21]で落ち着いた。
[千葉中央]との組合せは手持ちの資料画像を参照しており誤りは無いと思われる。
行先は3504Fの[押上]とバランスを取る意味合いで下り方面行まで確定済だった。
最終候補には採用編成の少ない[大森台]が残っていた。
しかしマイクロエース製3200形3264F新赤電色でプロトタイプを絞り過ぎ齟齬の無い離合を減らしてしまった。
3500形朱帯色は2編成目の出場で無難な[千葉中央]を選択している。
各形式内の編成数が増加すれば[大森台]も増やしたいところである。


3504F,3556F (マイクロエース製,TOMYTEC製)。

3556F出場により3500形朱帯色同士の離合が新たに加わった。
登場時仕様がプロトタイプだった3504Fを無理矢理後期仕様に改装し出場させたのが当たったと言えよう。
ただ3504Fの後期仕様化には離合編成が存在しない物理的な問題が絡んでいた。
更に技量不足も重なった結果で3556F朱帯色リリースは全く予想していなかった。
モハ3556,モハ3553で採り入れた尾灯レンズ色挿しは試行して良かったと思える。
静態時でも点灯式の3504Fの雰囲気に近付いた気がする。
なおTOMYTEC,マイクロエース両社でデフォルメの考え方が異なるため印象差がある。
3504Fは3556Fに比べ車体が一回り大きい。
だが富士川車輌工業製[■]種別板ステッカーはサイズ変更をせずに切り出しており誤りとは言えないと思う。
前照灯周りの捉え方はTOMYTEC製が上回る感じがする。
何れにせよどちらが正確かよりも大凡の雰囲気さえ掴めていれば良しとしたい。
とにかく急速な3500形の製品化が全てを上回っている。


3556Fサイドビュー(モハ3553)。


3504Fサイドビュー(モハ3501:マイクロエース製)。

TOMYTEC製初のサックスブルー台車色再現は合格点だろう。
特にモハ3556,モハ3553の運転台側は両抱式ブレーキのFS-089で存在感が際立っている。
輪心黒色化も台車周りを引き締める要素になっていると思う。
車体側面の印象差はユニット窓枠再現の違いが大きく関与している。
3556Fはステンレス車体とアルミユニット窓の質感差を上手く再現している。
3592F現行色から引き継がれた表現でTOMYTEC製3500形グループの強味と言えよう。
[印刷のマイクロエース]にしては物足りなさのある3504Fだが青地銘板のインパクトが補っている。
3504Fの導入名目となった青地銘板は3556F出場でその付加価値が更に増した。
なお離合に齟齬の無い編成は3504Fと変わらない。
暫定帯色化が3504Fより若干早かった3556Fだが影響は出なかった。


3504F朱帯色後期仕様。


3520F+3528F更新車中期仕様。


3520F更新車現行仕様。


3540F更新車中期仕様。


芝山3500形3540F現行仕様。


3592F現行色後期仕様。


3592F現行色晩年仕様。

京成3500形の増備はTOMYTEC製3592F現行色晩年仕様(3592F-2)が皮切りだった。
それ以降徐々に勢力を拡大し総勢32両まで増加している。
これに芝山3500形3540F現行仕様(3540F-2)を加えると3150形,新3000形に並ぶ。
長らく空白域だった形式がこれほどの短期間で主力になるとは正直思わなかった。

TOMYTEC製3500形は3592F現行色から然程間を置かずに3556F朱帯色がリリースされた。
3500形は比較的長期間に渡り原形を維持したため今後のバリエーション追加に期待を寄せる。
特にTOMYTEC製3500形M2車は2種類の金型を有しておりこれを活用しない手は無いだろう。
一方マイクロエース製は強引な手法で3504Fをリリースしたため4次車以降への展開は間違いないと思われる。
暫定帯色やオールステンレス車等まだ製品化されていない仕様が数多く存在する。
両社で競うように3500形未更新車を充実させてくれると有り難い。