芝山3500形3540F 現行仕様:二代目 回着 (KATOカプラー化,3540,3537 運転台側TNカプラーSP化)

再投入。

マイクロエース製芝山3500形3540F現行仕様(二代目)が回着した。
初代芝山3540Fは小細工を行い京成3500形3540F中期仕様(3540F)へ改装し出場させた。
そのため芝山車として出場する事無く消滅している。


芝山3500形3540F 現行仕様(二代目)。
3540F-2:3540-3539-3538-3537。

二代目3540F投入は芝山車及び現行仕様増強名目となった。
芝山3500形3540Fは比較的早く市場から姿を消した。
中古市場でも動きは少なく生産数が抑えられたのかもしれない。
二代目3540Fは新製投入ながら定価より大幅に低く導入出来たためコスト抑制を図れた。


還ってきた[芝山鉄道]社名ステッカー(3540)。

京成3500形3540Fは[芝山鉄道]社名印刷の上へジオマトリックス製[Keisei]社名板インレタを転写した。
これを剥離すれば[芝山鉄道]社名ステッカーが現れる。
しかし京成3500形後期更新車は製品化されていない上に京成3540Fがリリースされる確率は低く元に戻す予定は無い。
なお編成番号が重複するため京成3540F:3540F-1,芝山3540F:3540F-2として管理する。


入工中の3540。

第一次整備はこれまで出場した京成3500形更新車から特に変更せずに進める。
主工程はカプラー交換とM2車の種別表示器減光対策となる。
3539(動力車)は動力ユニット整備時にカプラー交換を行うため入場しない。
カプラー交換しか行わないM1車の3538は最後に廻しM2車から整備を開始した。


カプラー交換,種別表示器減光対策を施した3540用床板。

入場第一号は上野寄M2車の3540とした。
運転台側はダミーカプラーを撤去しTNカプラーSPへ交換した。
同時に種別表示器用プリズムへタックラベルを貼付し減光対策を施している。
3540F-2は実質京成線グループの現行仕様に該当し色地種別幕を採用する。
京成3520F-3で色地[普通]幕を起用しておりステッカー周囲からの漏光を除けばタックラベル式減光で問題無い。


カプラー交換を終えた3540。

連結面側はKATOカプラーとし従来の組み合わせを踏襲している。
車体には手を加えない予定だったが誘導無線アンテナが傾いていた。
これだけは今回の修正項目に加え垂直に戻している。
誘導無線アンテナ取付脚は車体に溶着されておりケース収納時に曲がったと思われる。


↓

誘導無線アンテナの角度を修正した3540。

5編成目の京成3500形更新車グループで3540の第一次整備は順調に進んだ。
次に成田寄M2車の3537を入場させた。
ところが床板を外すと同時に何かが転がり落ちた。


入工中の3537。

落ちた部品を確認すると種別表示器用プリズムだった。
過去に入場したM2車では一度も外れたことは無い。
そのため取付方法も不明で戸惑った。
種別表示器用プリズムは嵌合爪,嵌合孔が無い一方で接着剤痕が残っていた。


脱落した種別表示器用プリズム。

復旧するには床板の分解が必要になる。
ここに来て初めてM2車の座席部品分離を行った。
種別表示器用プリズムに接着剤痕があるため取付部にも同様の痕があると考えた。
その位置からライトケース側に接着されていたと思っていたが答は逆だった。


接着剤痕の残る台枠。

台枠のダミーカプラー用取付孔の間に流し込み接着剤の残滓がはっきりと残っていた。
種別表示器用プリズムの位置は把握できたものの肝心な前後方向が判らない。
一見ではどの向きでも合うように見えてしまう。
元々ライトケースの種別表示器部切り欠きより小さい部品で余計に判断をし難くさせた。
仕方無く天地だけを守りゴム系接着剤で固定している。


台枠に取り付けた種別表示器用プリズム。

ゴム系接着剤を用いたのは座席部品嵌合後に位置合わせを行うためである。
竣工済のM2車や3540はタックラベルを貼付してしまったため現車確認が行えなかった。
そこで過去の記録を遡り原形を探った。
幸い3517更新車現行仕様(3520F-3)整備時にタックラベル貼付前のライトケースが記録されていた。
これを頼りに台枠前端からやや引き込んだ位置まで押し込んでいる。


種別表示器用プリズムを固定した床板。

恐らくこれで問題ないと思う。
心配なのは光束の広がり具合が変わることである。
プリズム固定にゴム系接着剤を用いたためか製品位置より僅かに高くなった。
種別表示器点灯に影響を及ぼさないか今から不安を抱く。
なお床板を分解した序でに運転台側のTNカプラーSP化を施した。


TNカプラーSP化された運転台側。

M2車でまちまちだった遮光用と思われるブチルゴムテープ貼付位置は3540,3537(二代目)でも健在だった。
共にライトケース前部は未貼付である。
ここにテープが無くても全く点灯には影響しないため理解できない個体差だった。
ところがプリズムケースに目を向けると違いが現れた。


遮光用テープが貼付された通過標識灯用プリズム引き込み部。

通過標識灯用プリズム引き込み部両脇に2分割されたテープが貼られていた。
今まで全く気付かなかったが3525更新車中期仕様(3528F)以外には全て貼付されていた。
3540(二代目)にはテープが無く3537(二代目)との差異になっている。
先頭に立つ機会が多数を占める3525だが特に点灯光量に疑問を抱いたことはない。
このテープは気休めかもしれない。


↓

第一次整備を終えた3537。

3537の誘導無線アンテナも若干の傾きが見られたため修正している。
外観は問題なく仕上がったもののプリズム再固定を施した種別表示器の点灯具合が気になった。
念の為3540(二代目)との点灯比較を行っている。


3537 点灯試験[□□□ □ □]:種別表示器用プリズム再固定。


3540 点灯試験[□□□ □ □]:通過標識灯用プリズム遮光テープ未貼付。

その結果種別幕未貼付の状態では差が無いと判った。
現段階では一安心だが色地[普通]幕点灯時には違いが現れるかもしれない。
最終手段は余り先頭に出ない3517更新車中期仕様(3520F-1)と床板を振り替えるしかないだろう。
なお3540の通過標識灯点灯は3537と変わらず遮光テープの効果が余り無い事を裏付けしていると思う。


3538(3540F-2)。

3537のトラブルにより3538の入場が大幅に遅れた。
最初に確認したのは床板の中央部下垂である。
過去のM1車よりは酷くないものの抵抗器が歪んでいた。
第二次整備でウエイト湾曲及び座席部品,台枠短縮による修正が必要になる。


カプラーを交換した3538。

非動力M1車の3538はKATOカプラー化のみで第一次整備を終えた。
それでも3537で押した時間は取り戻せなかった。
前途の通り3539は入場しないためようやく一区切りが付いた。
なお京成3540Fと車両番号が重複するが社名板が異なるため混同は無用である。
そのため動力車位置変更は考えていない。


↓

3540F-2 (第一次整備完了)。

第二次整備は動力ユニット整備を含む3538から開始する。
工程都合でM1車から順次入場させる。
種別表示器点灯状態に不安の残る3537は最終入場車に廻そうと思う。