この路線、元々需要の低い路線を無理矢理開通させる事から、今までのやり方では赤字垂れ流し路線になるのは明白です。
そこで、前述の通り、並行する路線がある区間では極力駅を作らないのが一番です。
金山－栄間と、戸田－高畑間です。
戸田－高畑間は、従来の計画で設置するとしたら、「助光駅」と「野田駅」になりますが、この２駅を作っても将来の需要に見合う駅になるとは思えず、助光駅は伏屋駅のすぐそばにあるので近鉄伏屋駅を活用すればいいのです。
余談ではありますが、国道３０２号線から戸田駅までは中途半端に遠いため、近鉄ではなく、金山線の地下に入ってすぐの所に「供米田駅」を作ってもいいかも知れません。これは国道３０２号線から戸田駅までの連絡道路を敷くにしても用地的にも厳しく、中途半端に距離があるので駅を設置した方がよいと判断したものです。
「供米田駅」も島式ホームで、６両分ホームにします。
問題なのは野田駅の代替駅で、近鉄の線路からは近過ぎず遠過ぎずの距離にある上に近鉄も駅を作るスペースがあるのが伏屋と八田のどちらかの駅に極端に近い位置にしかありません。しかも伏屋駅と八田駅は２．６キロ離れており、駅なしでは距離が離れすぎており、かと言って２駅も作ったら極めて供給過多になります。
１ケ所目が大名古屋温泉から至近の「横井駅」、２ケ所目がＪＲ八田駅跡地にある土盛り跡地スペースを活用した「岩塚口駅」（両駅とも仮称）です。
前者がわずかながらに目立った名所があるのに対し、後者は中村区側の中途半端な距離に大規模な宅地造成を行っており、しかも大々的に「八田駅の近く」と謳っており、どっちもどっちです。
両駅共作るかどちらか片方になるかは計画の進み具合によりますね。ただ設置しただけでは不要の長物になってしまうのでそれについてはのちほどお話しします。
話は戻りますが、戸田駅は基本的に上小田井駅と同じ構造になりますが、全てのホームに高速で通過出来る分岐機を設置するため、折り返し設備を設けず、各駅停車は全て富吉まで直通させます。その理由はのちほどお話します。
戸田駅は従来の名古屋方面の普通と金山線直通準急のみ停車させる事からホーム有効長は６両分、残り４両分は準備工事のみ、ホームドアは金山線が使用する２・３番線のみ設置します。
次に高畑－金山間ですが、何れの路線からも離れており、需要を見込めないからといって「代替駅」いう手段はもう使えません。
設置する駅は、「荒子」、「松葉公園」、「八幡」、「八熊」の４駅です。
高畑、松葉公園、八幡、八熊の４駅は島式ホーム、有効長は近鉄車１０両分、高畑を除く３駅は６両分のホームドアを設置。使用しない部分は全面ドアで先を見えなくしてコンクリート剥き出しのまま手を加えないで置きます。
高畑駅は東山線との接続上、一部の特急を停車させる上、近鉄５２００系も乗り入れ停車させることを考慮してホームドアを設置せず、１０両分のホームをフル活用させます。
折り返し設備は戸田に設置しない分、高畑駅西側に設置します。
荒子駅ですが、「急行地下鉄」、さらには「地下鉄唯一の”特急街道”」にすることから、退避線を設け、そのスペースを設けるのに難があることから東急田園都市線桜新町駅のような構造にします。
ホームは上り下りともあおなみ線側に設置、無駄なスペースを省くようにします。この駅も特急車の回送退避にも使用する事からホーム有効長は近鉄車１０両分、ホームドアは６両分設置します。
金山駅は、この駅でも優等列車退避を行うため、前述したルートに関係なく島式２面４線とします。ただ、高畑寄りは駅を出てすぐシールド工法になることからシーサークロッシングを設けることが出来ず、八熊駅のすぐ近くで設置するか、栄寄りのみ設置するかになります。
上前津駅はＡルートになった場合のみ設置します。この駅では特急停車は行わないものの、急行、快速急行を停車させる事からホームドアの設置を行わず、高畑駅とほぼ同じ構造とします。
栄駅ですが、ルートに関係なくホームを広く取れないことから、阪急河原町駅と同じ構造（１面３線）とし、途中駅とする場合はそれを両面から抱き合わせる形（１面４線）にします。上下線とも、中線（切り欠き部分）に入る部分は６両分、ホームドア設置。外線はホーム１０両分、総延長は途中駅仕様で１６両分とします。
最後にＡルート２を採用した場合のみ設置する市役所駅ですが、これはおまけ同然の駅なので単式１面１線、特急も延長運転できるよう１０両分確保します。
原案ルート及びＣルートの鶴舞より先の駅についてですが、前述の通り頭から完全に排除しているため、全く考えていません。
次回は運行形態について投稿する予定です。
