こんばんは、「次回は名駅エリアで面白い話が出てきたので少し話を脱線して絡めて行こうと思います。」と書いてから4年半ほども経ってしまいました。
名鉄と近鉄の改札口を統合させるなど、面白い計画が出てきてそれ以外も含めてどうなるのか楽しみなのですが、名古屋本線の残りの区間の複々線化もリニア開業までが最後のチャンスだと思っているのでまとめてみました。（ただし名鉄はこの線増計画を既に放棄してるらしい。）
栄生付近から金山までは全て地下で線増する案のため、名鉄一社でこれをやるのはとても無理でしょう。名鉄も今回の計画では改札口を少々いじる他は線路などは微動だにするつもりはないようです。
この案では、既設の線路を枇杷島橋や栄生の電留線などを除き、いじらないことを前提にしていきたいと思います。
全区間 既にこれからお話しする案の一部は大勢の方が既に思いついていると思われます。中にはこの内容の全てを既に考え付いている方も見えるかもしれません。
それを了承の上、お付き合いください。
今回は北から南へ話を進めていきます。
枇杷島橋から栄生付近。既設線との横並びでの増設はマンションやビルが数多く建っている上に建設も進んでしまっていることもあり、用地買収が至極困難のため、栄生から地下化して名駅通の真下を通るようにします。
赤線が犬山線につながっているのは追々話していきますが、金山駅に理由があります。方向別複々線は現状を考えると無理が生じるので路線別複々線で進めていきます。
まず、庄内川橋梁ですが、現在の橋でも車幅に制約があることからJRの特急車が通れるくらいの橋に架け替えるのが理想です。また、ホームも各駅ともに車両の大型化備えてJR特急車10両分設置または8両分に留めても将来延伸できるように準備工事をすべきではないかと思います。
続いて東枇杷島駅ですが、既設線のコピー状態で真横に新設します。（3面4線化） そこから先は出来ることなら旧22号線の橋梁を越えたらすぐにでも地下に入るためのアプローチを始めるべきだと思います。
栄生駅は既存線の真下に設置するのは地下の浅さや名鉄病院の絡みもあって不可能に近いでしょう。
そのため、改札口は既存線と共用にした上で名駅通の北端にホームを設置してみてはと考えております。
名古屋駅付近、既設線と横並びでは問題が生じるため、東山線とほぼ同じ深さで設置します。
栄生から先ですが、既存線も地下に入ってすぐの地点で問題が生じます。 地下鉄東山線です。地下鉄のトンネルが名駅通のど真ん中を通ってるのであれば完全にネックになってしまいます。
深さは地下鉄がオーバークロスする地点までは既存線と同じ深さでもいいのですが、オーバークロスが終わったらすぐに東山線と同程度の深さとします。また、名駅通に名鉄新線を捻じ込むとなると、図に書いてある通り、両線のかかる区間はトンネルを掘り直さないといけなくなります。そのため、名古屋－亀島間、折り返し設備が設置不能であれば中村公園まで休止しなければならないため、休止の代替として桜通線の中村公園延伸、もしくはあまトラム中村線の開業させないとパンクする恐れがあります。（東山線西部区間は東部区間に比べて利用者が圧倒的に少ないものの長期運休となれば問題が大き過ぎる。）
中村日赤駅の代替はあまトラム大門駅で賄う事は出来そうですが（それでも大きな不便は伴う）、本陣、亀島は代替駅がないため休止期間はバスで賄うことになりそうです。
そしていよいよ問題の名古屋駅です。東山線の名古屋駅はさすがに休止期間でも潰す訳には行かず、仮にそれが出来たとしても北半分をずらす工事を行うのが精一杯でしょう。（名鉄新線の計画設計次第では東山線ホームの拡張移転の可能性も検討する必要が出る）
また、お客さんの立ち入る構造物をいかに潰さずして通すのが課題です。ゲートウォークを潰さずして通すことを前提としている他、少し深くしてホームを設置しても名鉄既存駅に干渉するのは確実です。そのため新線のホームは錦通の南はずれを北端とし、現在のレジャックあたりを中心とするといいかも知れません。
2面4線にする場合はさらに南に設置しなければならず、完全に10年ほど前に計画に出た笹島新駅の代替案と化してしまうでしょう。
名古屋駅から南は名駅通の真下を通るようにし、山王駅は改札口を既存のホームと共通化させ、山王駅から道路が狭くなるので既存線にホームがかかっても問題ないと思います。
そこからさらに南進し、堀川を渡ったところで地上に出て金山駅西にある現在の引上げ線に接続します。
現在では名古屋より北側が工事しにくいため、先に名古屋新駅-金山間を着手させるといいかも知れません。この区間なら前述の東山線と違って中央線を地下でくぐることはあっても運休に追い込むことなく進められると思います。
この区間だけでも実現すれば、犬山、岐阜方面は絶望的でも金山止まりの列車が名古屋まで伸ばすことが出来、本数増加に一役買うことは間違いありません。
全てを一挙に行うよりやりやすい所から着手すれば実現性は高まると思います。
追記 この案の名古屋駅の位置と実際に4線化を行う名古屋駅の位置が異なります。
この案については名鉄が拡張位置を公表する前だったため、名駅通を利用した拡張を想定してお話をさせていただいております。ご了承下さい。
この記事も追々加筆して行く予定です。
みなさん、あけましておめでとうございます。
今まで車両についてはいろいろ考えていましたが、名古屋駅まで直通する場合は車体を最大限にすべきと思い、この車両を選びました。
日本の路面電車で最大の車両が広島電鉄しかないのでこれをベースとします。
※ 出典 路面電車とLRTを考える館 日本の最新LRV画像・諸元6より
あまトラムでは歩道と併用する電停以外では可動式ホーム柵を設置することを前提にするため、この車両をそのまま採用することは出来ません。
そこで、互い違いの扉の位置を合わせるようにします。
A・B車については片側にしかない扉を可能な限り運転台をずらすなどして左右両側に設置します。必要でかつ可能であれば一番前のシートを削って車椅子で右側の扉に出ることが出来るようにします。
C・D車については両開き1扉と片開き2扉の互い違いになっているのを両開き1扉に統一させます。
ドアの位置のイメージは、台湾の高雄市電の車両を見ればわかります。
通常の乗車方法は「駅」になっている所は4箇所とも乗降りに使用し、一般の電停では閑散時またはワンマン時は前から4両目に「乗車」、一番前で「下車」します。
ラッシュ時または車掌が乗務しているときは2,4両目に「乗車」、一番前と後ろで「下車」とします。一番後ろの下車は車掌が乗務しているときまたは電停に係員がいる時に限ります。
併結運用時は原案ルートでは改札口のない「電停」が2つ存在するため、両電停に係員を配置しない限り、大治-稲葉地間で「連結4人乗り」に陥る懸念があります。
地下鉄用地流用案では高架案では併結運用でもワンマンが可能ですが、地下案では三本木電停に改札口を設けるなどしないとやはり原案よりは区間こそ短縮されるものの、「連結4人乗り」が発生する懸念があります。
また、朝夕ラッシュ時に限り大治以東で併結運転を行うことを前提にしているので連結器も装備します。
行き先表示ですが、単色、3色では余りにもわかりにくいのでフルカラーLED表示で行くべきだと思います。表示例を挙げると、
各停表示では
AM中 村 公 園
01Nakamurakoen
甚目寺線発着急行表示では、
J MJM甚 目 寺
Exp09 Jimokuji
七宝本線発着急行では
S PAM七宝焼アートヴィレッジ
Exp12 Shippo Art Village
と言った感じの表示になるのが望ましいと思っております。側面で、2桁表示が出来ない場合はこれを交互に表示させるのもいいかと思います。
私自身LED表示を真似ろと言われてもそんな技術を持ち合わせていないので日本語表示と英語表示の間の余白は省略してイメージしてください。
また、ズレも直す技術も持っていないので勘弁してください。
車両に関しては、非効率ではありますが、編成長とドア位置が合えば、日本国内メーカーを含めた全世界の出来る限り全てのメーカーを2本ずつ用意したうえで、ラッシュ時には別のメーカーで併結できるようになればいいかと思います。
車内や集電装置、警笛などは全車共通にすべきかと思います。
電笛はこのエリアがやや有名な寺院が比較的多いので京阪や江ノ電と同じ音色のものが合うかと思います。
あまトラム沿線は元々著名な観光地がなく、話題性の乏しい路線になりうるので、世界のLRTの見本市になればこの路線自体が観光になりうると考えております。
この記事は他の記事同様未完です。随時加筆していきます。
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