![](https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/79/ac/94b3a54927550aee9e26e46da4a6c78f.jpg)
<コメント>
まずは、皆様2007年明けましておめでとうございます。今年もflight2005をよろしくお願いします。
本日おどろくニュースが飛び込んでまいりました。何と秋田空港へ着陸する大韓航空機が滑走路ではない「誘導路」へ着陸してしまったのです。
秋田空港のデータは・・・
滑走路はRWY10/28 2500m×60m 誘導路の幅は30m
ILS-LLZ108.9MH VOR/DME110.65MH となっています。
次に、本日の秋田空港の様子を見てみますと・・・(夕方のデータですが)
RJSK 060936Z VRB02KT 4000 RA BR FEW002 BKN020 BKN035 04/04 Q1000 RMK 1ST002 5SC020 7SC035 A2953 P/FR
正午頃も風は静穏で、気圧は低く雨模様ですが視界は開けていたと思われます。ではなぜ誘導路に着陸してしまったのか・・・?
(私の勝手な推測)コ・パイがビジュアルアプローチで進入
着陸許可を得、初めて秋田空港へ着陸する副操縦士が視認着陸を試みる。が、目の前は滑走路ではなく、誘導路が!
なぜミニマム前に着陸復航をしなかったのかは解りませんがそのまま着陸。・・・残念ですが、意図して降りたのか、計器に何らかのトラブルがあったのかは現在不明です。
----- 事実は以下の通りでした -----
(解った事実)
上記は私の推測でしたが、着陸した機長、副操縦士などから信じられない言葉がかえってきました。
・滑走路は7~8キロ手前から「2本」確認した。実際は1本しか滑走路がなく、誘導路を2本目と勘違い。
・機長は何度か秋田空港へ着陸経験があった。
・前回はILS RWY28 からの進入で、今回はVOR/DME 10 からの進入だった。
・副操縦士は着陸前、誘導路に進入している事を確認したがそのままにした。
・管制官も着陸直前、誘導路に進入している事を確認したがそのままにした。
誘導路を走行する飛行機がなく本当に良かったと思います。
人的ミスか、別の要因か・・・徹底した原因究明をお願いしたいものです。
<関連リンク>
☆秋田空港
☆大韓航空
(読売新聞)1月6日15時58分配信
6日午後0時15分ごろ、秋田市の秋田空港で、韓国・仁川発の大韓航空機769便(ボーイング737―900型機)が誤って誘導路に着陸した。
同便には乗客124人、乗員9人が乗っていたが、けが人はなかった。
国土交通省などによると、誘導路は滑走路と平行し、南側約120メートルの位置にある。長さは滑走路と同じ2500メートルあるが、幅は30メートルで滑走路の半分しかない。
国交省は、大惨事につながる恐れもあったとして、6日中にも航空・鉄道事故調査委員会の調査官2人を現地に派遣し、調査に乗り出す。
(時事通信)1月6日16時1分配信
6日午後零時15分ごろ、秋田市雄和椿川の秋田空港で、韓国・仁川発の大韓航空769便ボーイング737-900型機(乗客・乗員計133人)が着陸する際、滑走路横の平行誘導路に誤って下りた。
誘導路上に航空機などはなく、無事に着陸を終え、機体の損傷やけが人はなかった。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、事故に準じる重大インシデントに当たるとして調査官2人を現地に派遣、原因調査を始めた。
国交省などによると、当時の天候は小雨で、霧はなかった。同機は海側から着陸体勢に入った。2500メートル滑走路(幅60メートル)の右側約120メートルに、ほぼ同じ長さで平行誘導路(幅30メートル)が位置していた。
![ANAの旅行総合サイト【ATOUR】エーツアー](https://www.atour.ana.co.jp/banner/tabisakubanner_468x60.gif)
まずは、皆様2007年明けましておめでとうございます。今年もflight2005をよろしくお願いします。
本日おどろくニュースが飛び込んでまいりました。何と秋田空港へ着陸する大韓航空機が滑走路ではない「誘導路」へ着陸してしまったのです。
秋田空港のデータは・・・
滑走路はRWY10/28 2500m×60m 誘導路の幅は30m
ILS-LLZ108.9MH VOR/DME110.65MH となっています。
次に、本日の秋田空港の様子を見てみますと・・・(夕方のデータですが)
RJSK 060936Z VRB02KT 4000 RA BR FEW002 BKN020 BKN035 04/04 Q1000 RMK 1ST002 5SC020 7SC035 A2953 P/FR
正午頃も風は静穏で、気圧は低く雨模様ですが視界は開けていたと思われます。ではなぜ誘導路に着陸してしまったのか・・・?
(私の勝手な推測)コ・パイがビジュアルアプローチで進入
着陸許可を得、初めて秋田空港へ着陸する副操縦士が視認着陸を試みる。が、目の前は滑走路ではなく、誘導路が!
なぜミニマム前に着陸復航をしなかったのかは解りませんがそのまま着陸。・・・残念ですが、意図して降りたのか、計器に何らかのトラブルがあったのかは現在不明です。
----- 事実は以下の通りでした -----
(解った事実)
上記は私の推測でしたが、着陸した機長、副操縦士などから信じられない言葉がかえってきました。
・滑走路は7~8キロ手前から「2本」確認した。実際は1本しか滑走路がなく、誘導路を2本目と勘違い。
・機長は何度か秋田空港へ着陸経験があった。
・前回はILS RWY28 からの進入で、今回はVOR/DME 10 からの進入だった。
・副操縦士は着陸前、誘導路に進入している事を確認したがそのままにした。
・管制官も着陸直前、誘導路に進入している事を確認したがそのままにした。
誘導路を走行する飛行機がなく本当に良かったと思います。
人的ミスか、別の要因か・・・徹底した原因究明をお願いしたいものです。
<関連リンク>
☆秋田空港
☆大韓航空
(読売新聞)1月6日15時58分配信
6日午後0時15分ごろ、秋田市の秋田空港で、韓国・仁川発の大韓航空機769便(ボーイング737―900型機)が誤って誘導路に着陸した。
同便には乗客124人、乗員9人が乗っていたが、けが人はなかった。
国土交通省などによると、誘導路は滑走路と平行し、南側約120メートルの位置にある。長さは滑走路と同じ2500メートルあるが、幅は30メートルで滑走路の半分しかない。
国交省は、大惨事につながる恐れもあったとして、6日中にも航空・鉄道事故調査委員会の調査官2人を現地に派遣し、調査に乗り出す。
(時事通信)1月6日16時1分配信
6日午後零時15分ごろ、秋田市雄和椿川の秋田空港で、韓国・仁川発の大韓航空769便ボーイング737-900型機(乗客・乗員計133人)が着陸する際、滑走路横の平行誘導路に誤って下りた。
誘導路上に航空機などはなく、無事に着陸を終え、機体の損傷やけが人はなかった。国土交通省航空・鉄道事故調査委員会は、事故に準じる重大インシデントに当たるとして調査官2人を現地に派遣、原因調査を始めた。
国交省などによると、当時の天候は小雨で、霧はなかった。同機は海側から着陸体勢に入った。2500メートル滑走路(幅60メートル)の右側約120メートルに、ほぼ同じ長さで平行誘導路(幅30メートル)が位置していた。
![ANAの旅行総合サイト【ATOUR】エーツアー](https://www.atour.ana.co.jp/banner/tabisakubanner_468x60.gif)
しかし、この大韓航空機、パイロットはちゃんと計器を見ながら進入してきたのでしょうか・・・。少なくともNDにはちゃんとRWYが表示されていたでしょうにネ。なんとも、あまりにお粗末で言葉を失ってしまいました。
とにかくこんなパイロットは、大惨事を引き起こす前に、即刻「飛行禁止」にして欲しいものです。
国内初らしいですよ、誘導路に着陸したのは・・・
視界も開け、風もなく、何度か秋田に着陸している機長。
なぜこのような事になったのでしょうね。単なる「勘違い」ではすまされませんからね。徹底した原因究明をお願いしたいものですね。
また、副操縦士が事前に「何か変だゾ」と思って機長に注意したらしいけれど、それを無視して何故そのまま降りてしまったのか・・・。これじゃあ機長としての能力に疑問を持たざるをえませんね。ただ「間違えました」で済むことではないです。
以上、下記記事にも詳しく載ってます。
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20070107b
http://www.asahi.com/national/update/0107/TKY200701060343.html
なぜ起きたのか不思議です。
以下のことはどうだったのか、非常に不可解に思えます。
1.路面に方位を表す数字がなかったのにおかしいと思わなかったのか
(かなり遠くから見える筈のものが、そのときはなかったのだから...)
2.体感高度とGPWSのコールが大きく食い違っていた筈なのに違和感を感じなかったのか
(毎日幅60mに降りていた人には見た目には実際より2倍くらい高く感じられた筈)
あと、マスコミは衝突の危険性ばかり報道しているので、誘導路上に何も居さえしなければ大丈夫だと思って、状況によっては誘導路に着陸させる操縦士が出て来てしまいそうですが、誘導路は、着陸を想定した作りになっていないので、接地と同時に陥没して脚が引っ掛かって折れる危険性だってあると思います。
横風の強い日なんか、かなり強め目に接地させる筈ですから、
今回、もし横風の強い日だったら、そうなっていたかもしれません。
滑走路が、着陸の衝撃に耐えられるのは、何層にも重ねて舗装した特殊な作りにしてあるからだそうですが、誘導路はそうなっていません。
ところで、今回の機長の証言を見ると、
大韓航空のグアム島での墜落事故の原因のことを思い出します。
あのときも、操縦士の怠慢が原因でした。
GPWSから警報が鳴っていたのに(そもそも警報が鳴るようないい加減な操縦をしていたことも問題ですが...)、回避操作をのらりくらり行ったために間に合わなったのが原因ですから。
グアム島のにしても、今回のにしても、
技量以前の、道徳の問題が原因のように思えます。
最初ニュースで聞いたときは「はぁ!?」って思いました。
秋田空港というと三沢のF-16が緊急着陸した時は嬉々として営業中に秋田を回る時、見に行ったもんです。
何年か前に羽田に着陸しようとしていたKALが地上から背中が見える様な旋回をしてゴーアラウンドしたのを目撃した事があります。かなーり乱暴な気がしましたが・・・
ひょっとすると、大韓航空ではツーマンコンセプトがかなり甘いのではないでしょうか?
儒教精神の強いお国柄ですから、年上の言う事は「絶対」といった気質がコックピット内でも強く影響していたのかも。
先日まで、「グッドラック」の再放送を見て改めてツーマンの重要性を確認しました。今回のトラブル、いえ既に事件ですが、自分の間違いを認めず、計器を認めず、相棒を認めない体質が起こした人的事件でした。いくらハードが素晴らしくなっても、「AP」オフで自分の思うまま飛べる現状、オソロシイ事です。
いっそのこと、離陸以外すべて「AP」の方がよっぽど信頼持てるのでは・・・と思ってしまいます。
パイロットの技術以前の問題、何とかせねば次回は重大事故になりますね。
http://skyweb.jugem.jp/?eid=37
によると、機長はHUD(ヘッドアップディスプレイ)を使っていて、
滑走路と思っていた道に、HUDの表示を重ねながら操縦していたそうです。
HUDの表示が邪魔で、その道の路面上に、本来ある筈の各種マーク
Threshold とか Touch Down Zone とかFixedDistance Marks とか
が描かれていないことに気付かなかった、
という可能性も考えないといけなくなりました。
しかし、滑走路端を過ぎたあたりからは、
路面はバカでかく見えるわけですから、
各種マークがないことに気付くと思います。
気付いてから接地まで時間的余裕がなかった
という事情はあったのかもしれませんが、
結局は、気付いていながら強行したように思えてなりません。
何んか「大韓航空は燃料の無駄遣いが査定に大きく響く」
っていう話をあちこちで目にしますが、
その辺が関係あるのでしょうかね?
(査定に大きく響く恐怖感と、時間的余裕のなさから、
正常な判断ができなかった、とか)
だたし、HUDの問題も見落としてはならないと思います。
HUDさえなければ、もっと早く気付いて修正が間に合い、
そのまま滑走路の方に着陸できたかもしれません。
HUDも、使い方によっては害になるのかも...
ところで、マスコミ各社は、
なぜこんな大事なこと(HUDを使っていたこと)を報道しないんでしょうか。