日本一の通勤路線である中央線には、
国鉄時代から様々な試作車両が先行投入されてきました。
国鉄モハ90形 (1957年)
新型通勤列車101系の試作車である、
モハ90形が中央線に先行投入されました。
この車両の登場する前後に京急や近鉄などに新性能電車が導入され、
このモハ90形にも全車両にモーターがついていて(通称：オールM)、
最高・加・減速度が高く、性能が高いと評判がよかったのです。
国鉄101系 (1957年)
一見成功を収めたモハ90形でしたが、101系として量産を始め、
中央線快速に投入されました。
しかし投入からしばらく経ち、電力消費量の多さから、
武蔵境交流変電所(東京都武蔵野市)が火災を起こし、
通勤時間に運行不能となってしまいました。
その後、急遽トレーラー(モーターのついていない車両)を入れ、
加減速度を落としての運転となりました。
国鉄103系 (1963年)
101系の失敗から、再び車両の設計をし直し、
新性能通勤電車として、103系を量産しました。
抵抗制御という、多めに電流を流し、ブレーキ時に抵抗で、
通電を減らすという形式の制御方法です。
この車両は、21年かけて3,447両製造され、
日本の高度経済成長の通勤を支える車両として、
鉄道関係者やマニア達に名を馳せました。
103系のリニューアル車両がJR西日本に残っていた頃
国鉄201系 (1979年)
それからしばらくして、103系の老朽化や、国鉄赤字化に対する体質改善などにより、
新型車両の導入が決定しました。それがこの201系です。
従来の「抵抗制御」から半導体による「チョッパ制御」と言う、
計算しながら流す電流を調節する方式で、省エネ性能に優れているとされました。
この形式も、8M2Tにする予定でしたが、
製造価格の高騰により6M4Tとなり、
加速度が2.5km/h/sと減速度3.5km/h/sと、
筆者的にやや心配するような低性能となってしまいました。
中央線の車両として有名になった201系
209系0番台 (1993年)
赤字債務などの理由により、日本国有鉄道(国鉄)が、分社民営化され、
JR東日本になり、最初の独自の通勤型電車が開発されました。
209系0番台の試作車として、901系が開発、京浜東北線に試験導入され、
いろいろなモーターの出力や数など、現在の鉄道技術の根底を支えています。
更に国鉄時代はいろいろな車両設計会社に分散発注していたものを、
低予算で作れる工場に一括発注するという方式で、低コスト化にも貢献しました。
その後、中央・総武線各駅停車の老朽化置き換えにE231系0番台が
導入予定されていたのですが、当時の(石原)東京都知事の発言により、
開発途中のE231系900番台の設計を前倒しして、中央総武線に幅広タイプが導入されました。
写真は中央・総武線用として走行していた209系500番台
E233系0番台 (2006年)
201系の老朽化及び技術革新により2006年に、
JR東日本化後中央線快速としては初のE233系0番台が導入されました。
この車両は、最新の省エネスペックを引き継ぎつつ、
加速度や最高速度をギヤ比によって調節することができ、
一般的には0番台は、最高速度100km/hですが、
加速度3.0km/h/s、減速度5.0km/h/sと、従来に比べて加減速性能が高く、
最終的には、JR東日本の首都圏で様々な番台が導入されています。
更に、万が一のために、電気系統が二重になっていたりなど、
安全性が向上したとされています。
更に、2024年より中央線快速用の車両には、
10両編成の間に、2両グリーン車を挟込み、
12両編成として近郊型列車のように運用されることになりました。
国鉄時代の例と同じくまずはじめに
中央線快速に導入されたE233系0番台
今後どのような車両が登場するか楽しみですね！
