心配なこと

​今期のマクラーレンホンダのテストが芳しくないことが気になります。

開発拠点である栃木でのベンチででなかったトラブル（主に電気系）が続発し、原因の特定ができず、満足にテストできない状況らしいですね。

第2期参戦時の圧倒的成績は無理としても、せめて第3期の成績（わずか1勝ですけど）を早期にクリアしてほしいと願うファンは多いはずです。

WRCへ復帰したトヨタがすぐに勝利を得たばかりですから、何かと比較されてしまうでしょう。

トヨタWRCはフィンランドにチームの拠点を置き、ドイツのTMGでエンジンを開発するという体制です。

ホンダはエンジンを栃木で開発しています。
NHK-BSの特集番組で紹介されていましたが、高速通信回線で結んでモニタールームでリアルタイムにデータをみられるようにしていますが、主戦場となるヨーロッパからは遠く離れています。

どうしても距離が遠いということは、何かと遅れや緊張度にずれがあり、トヨタの選んだ道が正しいように思います。

技術的には副燃焼室を持つ予混合圧縮着火システムをホンダだけが未導入であると云われています。

メルセデスが真っ先に採用し、フェラーリが追従し、ルノーも昨年から採用しているということで、ホンダも開発はしているのでしょう。

今年はまず弱点とされてきたＭＧＵ－Ｈ，ＭＧＨ－Ｋでのパワー回生によるパワーアップを目指したということなのでしょうか？

直線で20km/h以上遅いということは両デバイスでの差は埋まったとしても、燃焼方式自体で差をつけれれているということかもしれません。

その昔、ＣＶＣＣエンジンという副燃焼室を持つエンジンで環境規制をクリアしたホンダが、形は違えど副燃焼室を持つエンジンで苦しむとは

ホンダは独自開発にこだわった歴史があります。

ビスカスカップリングを買ってきて取り付ければ簡単に生活４駆をつくることができたのに、デュアルポンプ式という複雑なシステムを開発したりしていました。

ですが、昨今は部品メーカーの開発した技術をまるごと買うということが増えているという技術誌の記事を読んだことがあります。

ならば、マーレの技術者を採用したメルセデスのように、マーレから技術者を引き抜いてでも余混合圧縮着火エンジンを開発してはいかか？

グローバル企業となったホンダ

いつまでもオール日本人、メイドインジャパンにこだわって第3期の成績さえ超えられずに撤退ということになればイメージ的に大きなダメージのように思います。

市販車でも新型NSX、CIVIC TYpe-R、S660といった速いスポーツ車はあるものの、売れ筋はミニバンばかりという現状では、今の子供たちが大人になるころ、ホンダ＝モータースポーツというイメージは消え去ってしまっているかも？

ここは奮起して、今年中に一勝をと頑張ってほしいものです。

安全対策

​今日は快晴で星空がきれいだったので帰宅後はウォーキング

結局、1時間24分で8.5km歩きました。

さて、最近、どの自動車メーカーも安全性能をアピールするＣＭを展開しています。

しばらく前に高齢ドライバーの事故が続き、人命が奪われる事態となり、関心が高まったこと、自動運転への過程として技術導入を各社が競っていることが理由のように思います。

かつて、「安全はお金にならない」という説が販売現場でささやかれていたのとは様変わりしたということです。

ただし、その対応に「本当に安全を優先しているの？」という姿勢も見て取れます。

動的安全性を大きく左右する横滑り防止装置（ESC）を法規制されるまで標準化せず、オプションですら選べない車種が多数だった必ずしも安全優先ではないメーカーもあります

でも、本当に安全を優先するなら高価な電子デバイスに頼る前に、マツダのようにアクセルペダルの配置を自然な位置におき踏み間違いを起きにくくし、操作の際にかかとがずれにくくコントロールがしやすいオルガン式アクセルペダルを車の大小問わずに採用するなど、やるべきことはもっとあるよねとツッコミたくなるのは私だけでしょうか？

WRC

​ＷＲＣ第2戦のラリー・スウェーデンでトヨタのヤリーマティ・ラトバラが優勝しましたね。

復帰2戦目での勝利で、早くもヤリスWRCの戦闘力の高さを示してくれました。

ディーゼルゲート事件に起因するＶＷ撤退に伴い、ベテランのフィンランド人ドライバーであるラトバラをエースとして迎えれることができたことも、大きい要因ですね。

チーム代表のトミー・マキネンもフィンランド人だし、チーム拠点もフィンランドということで、新興チームであるものの、まとまりがいいということも大きいでしょう。

できれば、録画ダイジェストでもよいので地上波で放送してくれないかなあ？

EVとハイブリッド

​新型プリウスPHEVが発売されましたね。
ＥＶモードで走れる距離が倍増し、太陽光でも充電できるようになったそうです。

一番の革新は、満充電に14時間かかるようですが、家庭用100Vで充電できるようになったことではないでしょうか？
家庭用200V充電盤の工事が不要となったことで一般家庭への浸透のハードルが低くなったと思います。

一方で、今後の自動車市場を見渡した場合に、高度化したPHEVやHEV車は途上国では販売することが難しく、ピュアＥＶが構造もシンプルで環境対応車として普及が進むという見方があります。

日産Noteのシリーズ式ハイブリッド（エンジンは発電に専念する）は、中間的なポジションといえるのでしょう。

ＥＶは、インホイールモーター化すればエンジンに相当する空間を省くことができ、バッテリー容積を拡大してもスペース効率の向上が期待できます。

モーターの専門家によると、厚さ７～１０センチ程度で充分な性能を出すことが可能だそうです。

各輪をこの薄型モーターで個々に駆動し、バイワイヤーで緻密に制御することで、ドライブシャフトもデファレンシャルギアもなしで4輪駆動＋トルクベクタリングが実現できます。

いまや電動化のための技術者の確保が各メーカーの課題となり、不足する人材や技術は外部に求め、必要なら先進企業を買収してしまうというＩＴ業界的な動きが、自動運転とともにＥＶ分野でも始まっています。

現在乗っている車は大変気に入っているので、長く乗るつもりですが、次に乗る車はＥＶになっている可能性が高まっている気がします。

FORD撤退

​1月から2月に入って変わったことは数多いのですが、自動車関係に関してマスコミは東京のチョイノリタクシーと、トランプ米大統領の発言に対応した自動車産業の対米投資について多く取り上げています。

その一方でほとんど報道されていなかったのがFORDの日本からの撤退の話題です。

街中ではエクスプローラーを結構な頻度で見かける気がしますが、ブランド全体で年間5000台レベルの販売実績で推移して、今後の拡大が望めないために日本市場から1月末で撤退したわけです。

フォーカスは車のレベルは高いのにブランドイメージが低く、なかなか売れなかったという状況だったようです。

試乗したことがないのでなんともいえませんが、欧州ではVW-Golfのライバルとして、単一車種としての販売台数ではカローラと争っていたので、悪い車ではないはずです。

ラリーには古くから参戦しており、2006年、2007年にはマニュファクチャラーとしてタイトルを獲得しています。

プジョー、シトロエン、トヨタ、三菱、スバルと各時代で激戦を繰り広げました。

ただ運が悪いというか各年代で他社の強いドライバーがいたため、近年は特にセバスチャン・ローブ（シトロエン）の全盛期に当たったためかドライバーズタイトルには縁がありませんでした。

傘下に収めていたJaguarも耐久レースで活躍しました、

フォードの資金援助で開発され、フォードブランドを冠したコスワースＤＦＶエンジンはＦ１で通算で154勝、後継のHBエンジンも10勝、ZETEC-Rエンジンも8勝と圧倒的な勝利数を重ねています。

たらればですが、コスワース製のエンジンを乗せたエスコートWRC、フォーカスWRCがインプレッサやランエボを凌駕する成績を収めていたら、日本でのイメージも少しは違ったのかなと残念です。

いずれにせよ、FORDブランドが日本から消えるのは寂しいと思う人は少なからずいると思います。