パワーダウン

レヴォーグのECUは許容範囲を超えると直ぐにリタード制御をします。今までブローオフ、AVOのインテークパイプを付けていました。確かに中低速では明らかにブーストの立ち上がりやトルクは増しますが。高回転域では細かくパワーのアップタウンが発生し、パワーダウンしている事がはっきり判明しました。この様な場合はECUチューンで回避しかありませんが、当面いじりたくないので、吸気系はノーマル戻しをしました。しかし、ブローオフが付いているタービンイン側のプラのパイプにブローオフの下側のパイプが繋がってるのですが、その硬いビニールみたいなパイプが根本からブチっと裂けてしまった！年始早々にスバルに部品注文です。ノーマルECUでいじれるのはエアクリーナーをSTIの物にするくらいです。吸気系の出費は痛いながら無駄になりましたか、冷却系の出費には満足しています。先日ミシモトのシリコンラジエターホースが漏れたので、サムコのホースに交換し、完璧です、サムコのホースは内側が柔らかいシリコン素材で出来ており、ラジエターパイプ、エンジン側の冷却ホースフランジに密着し漏れにくい構造です。流石イギリス。当然取り付け後の増し締めは必須です。

ホースバンドに付いて

ラジエターホースやタービンインテークパイプ、インタークーラーからスロットル側のホースをシリコン強化版に交換している人も多いと思います。僕も全てシリコンホースに交換してますが、問題はノーマルのホースバンドです。タービン系のパイプにはドライデンなどのステンレスのホースバンドがノーマルで使われていますが、それは締め付けるパイプ自体がゴム系か薄手のシリコンを想定されています。しかし4層などの厚手のシリコンホースでは締め付けトルクも不足しホースバンド自体が薄いステンレスなので締め付けトルクに負けて変形し、冷却水漏れ、タービンプレッシャー漏れを必ず起こします。特にラジエターホースではノーマルのクリップで厚手のシリコンホースを留める事は確実な漏れを発生させます。ホースバンドの厚みもあり、シリコンホースを傷めずそこそこトルクで締め付け可能なのはイギリスのJCSホースバンドです。ホースバンド自体にネジの溝が掘って有り溝の穴がホースベルトを貫通していないのでホースを傷めません。締め付けトルクも10k/nm以上で締め付け可能です。但しプラ製のパイプではトルクをかけ過ぎるとパイプが割れます。ラジエターホース交換ならラジエター自体もオールアルミの物に交換した方が良いでしょう。

スバルの塗装

写真はありませんか、スバル純正の塗装に付いて。
ある程度塗装と塗料を勉強し、自ら塗装経験を積んだ者としてスバルの塗装を見ると、悪くはありませんが、薄過ぎです。ベースコートも薄く、クリアも欧州車と比較して半分くらいしかないと思うほどです。国産車ではやはりトヨタ車の塗装か1番良いと感じています。デントリペアなどでグルーガンを使用して引っ張るとある程度年月の経過したスバル車では塗装が剥がれる割合が多いですね。場所にも寄りますが。又新車塗装のユズ肌がスバル車では目立ちます。これは均一性の限界まで塗料を少なくしているか、若しくは吹き付け距離を開けてなるべく広範囲に塗料を吹き付ける効率化を図った為と思ってます。少し手間をかけて塗装の厚みを増した方が真の品質を得られると思います。VWなどを参考にすれば良いのです。