誠に申し訳ございません

実に前のブログから約2年となります。

せっかくフォローして頂いて、読んで頂いた方々には大変申し訳ございません。

この2年で大小様々なことがありましたが、鉄道模型熱が冷めたわけではなく、単純に度重なるトラブルや病気、仕事などでブログを後回しにしているうちに、すっかりと習慣から消えてしまっていました。

今回は鉄道模型レイアウターについて知り合った方のブログを見て、久々にこちらを思い出し、筆をとるに至りました。

今後も続くかは分かりませんが、間が空いても何かしらの、Nゲージネタ、鉄道ネタを記述したいと思っています。

期待せずにたまに覗いて頂けたら幸いです。

今回はお詫びと近況、今後の展望のみで失礼します。

↑先日、旅行で乗車したスーパーはくと

JR参宮線の魅力

なかなかブログを書くことが出来ず申し訳ございません。

家族に少し色々と複雑なことがありまして、すっかり鉄道模型活動もブログも止まっておりました。

以下は、色々あった前に途中まで書いていた内容となり、今の状況とは少し合わないかもしれませんが、興味のある方はご覧ください。

私が鉄道路線でどこが一番好きか？と聞かれた時は、いつも「JR参宮線」と答えます。

恐らく世間的にはもちろん、東海や近畿以外の鉄道好きにもそこまで広くは知られていない路線ではあると思います。

JR参宮線は、三重県の紀勢本線 多気駅から伊勢市駅、二見浦駅を通り、鳥羽駅に至るローカル路線です。かつては紀勢本線の一部だったそうです。

伊勢海老や真珠、水族館で有名な鳥羽、夫婦岩や戦国テーマパークで有名な二見浦、伊勢神宮で有名な伊勢市など、観光需要が大きそうな路線に見えますが、ほぼ同じところを平行に走る近鉄鳥羽線や山田線が複線電化で本数も多いのに対し、参宮線は非電化単線で本数も少なく、大きく遅れをとっています。

そんなローカル路線で、私が好きなところは、気動車の趣はもちろんなのですが、鳥羽駅〜松下駅間にある、入江の真ん中を走るところです。

↑写真の赤丸場所です。

大きな川こそ渡ることはあっても、こういった入江のような場所を横切るパターンはあまり見たことがありません。

今は片側にフェンスが設置されてしまいましたが、少し前までは、どちらの車窓を見ても海という驚きの光景でした。

まるで海の上を走ってるかのような、夢の車窓が広がっていました。

おそらく、伊勢や鳥羽を観光する人の多くは近鉄に乗るでしょうし、JRが走っていることすら知らない人も多いでしょう。

これからも、この風情あるローカル線を応援していきたいです。

今回紹介したJR参宮線へは、名古屋から特急ワイドビュー南紀に乗るか、快速みえがおすすめです。

途中、松阪で松阪牛を食べて、伊勢市で伊勢神宮などを観光、二見浦で夫婦岩やシーパラダイス、そして鳥羽で水族館や真珠島など観光名所も沢山です。

鉄道模型の近況など

最近はブログの頻度が減っており、せっかくフォローして頂いてる方には申し訳ございません。

書くネタはたくさんあるのですが、なかなか時間を取れなかったり、途中まで書いて保存しているうちに、何が書きたかったのか分からなくなってしまい、お蔵入りという場合もあります。

そこで今回は模型関連で、色々とあったこと、思ったことなど、短めのネタをまとめました。

【ホビートレイン】

「四国の新幹線」こと、キハ32のホビートレインを購入したもので、1両では物足りないと思い、やや強引にカプラーを加工して、0系新幹線との連結を可能にしました。

個人的には接着やカットでのカプラー加工は初めての経験となります。

【上路式鉄橋】

先日発売され、人気で品薄気味の上路式鉄橋も、家族の購入で触れることになりました。これはジオラマに組み込めたら雰囲気抜群ですね！

この際本格的に山や川などをレイアウトに作ってみたくなりました。

【EF58再び！】

先日、旧モデルの売れ残りを購入して大失敗した機関車ですが、6月の再販品を購入し、無事入線を果たしました。

見た目のかっこよさ先行で買ったもので、後ろに何を牽引するのか全く知らなかったのですが、12系や20系客車が相性が良いようで、今度はそちらを探すことになりそうです。

今回はこの辺で。

併結走行とは？

併結運転、連結運転など呼び方は若干違うこともありますが、ここでは「運転台のある車両同士の連結」を併結走行と呼ぶことにします。

↑223系と225系の併結運転

鉄道ファンにとっては、駅での列車の連結、切り離しはとても興味深いものだと思います。同じ種類の列車同士もあれば、違う種類の列車との連結もあります。

これをNゲージで実現するのも大変ロマンのあることです。

今回はNゲージにおける併結走行の問題点や難しい点を紹介します。

↑近鉄AceとACEの併結

・カプラーが合わない

現実の鉄道で併結走行している車両の多くは、Nゲージで発売される時も併結走行を想定して、運転台側にもカプラーがついていることが多いです。

ならば、それで解決か？と思えば簡単にはいきません。

まず、同じメーカーから販売された併結列車でも、発売された時期でカプラーが異なることが多くあります。そして、もちろん異なるメーカーから発売された車両はカプラー自体も異なっています。

よくあるのは、KATOとTOMIX車両の併結ができないことです。

グリーンマックス車両はTOMIXのカプラーを使用しているので、TOMIX車両との併結は簡単だったりもします。

マイクロエース車両はTOMIXカプラーを使用しているものもありますが、独自のカプラーを使用しているものも多く、やはり併結は難しめです。

カプラーが合わない場合は部品の交換や簡単な加工でうまくいく場合もありますが、初心者向けではないと言えます。

↑681系と683系の併結

・車両間隔が短すぎる

カプラー同士が無事繋がったとしても安心はできません。

併結可能と記載されている車両でも、レイアウトによっては車両同士が干渉し、脱線や停止することがあります。

先頭車両は中間車と異なり、少し出っ張った形状していたり、併結する先頭車両同士が異なると、どうしても車間間隔がうまく釣り合わないことがあります。

↑JRキハ85系と名鉄8500系の併結

・モーターの出力が合わない

これが個人的に一番厄介な問題だと考えています。なんとか連結するところまで行ったとして、２つの列車のモーターの性能差で速度が異なると、それだけで脱線に繋がることが多くあります。

他社間なら仕方ないとも思えますが、同一メーカーで併結を想定しているものでも場合により脱線が発生するのが厄介な点です。

↑脱線しやすいE6とE5（H5）の併結

上記写真の新幹線の例では、実際に東北新幹線・秋田新幹線を走っていて、当然これを買う人なら併結を想定するので、製品も併結できるようになっています。

しかし、この場合は複数の問題点が重なって、非常に脱線しやすいです。

まず、E5がフル規格の新幹線、E6が在来線規格のミニ新幹線という点です。

NゲージでもE5の方が大きくて長く、モーターもパワーを要します。一方のE6は在来線車両と同じ小型で短く、編成も短いのでモーターの負担も少ないです。

この2者が併結運転をすると、明らかにモーターの速度差が生まれます。E5を先頭にした場合、後ろのE6の方が早いので、E5の後尾車が後ろから押される形で脱線します。

ではE6を先頭にした場合、E6の方が早いのでE5を引っ張るような形になりますが、E5の方が重いので、E6の後尾車は前後に引っ張られる形で浮き上がり脱線します。

このように、併結は魅力ある反面、大きなハードルと問題点があることが分かります。

・問題を解消する工夫

KATOやTOMIXの製品では、併結を前提にした車両の場合は、動力車にゴムタイヤがないことがあります。これはゴムタイヤによる摩擦を減らし、併結車両同士の負担を減らす効果が見込まれます。

根本解決にはなりませんが、併結する車両のどちらかにはモーター車を入れない方法もあります。

TOMIXやグリーマックスでは増結という形で、併結する車両側にはモーター車を搭載してないことがあります。

単独での走行は不可能になりますが、圧倒的に脱線は少なくなります。

このように、やや上級者向けでハードルの高い遊び方とはなりますが、その分リアリティや興奮も大きいです。

興味のある方はぜひ試行錯誤をして、併結走行を楽しんでもらいたいです。

KATOの新幹線とR315

KATOの新幹線はカーブ最小通過半径がR315と設定されています。

以前書きましたが、これはTOMIXの新幹線の最小通過半径のR280よりも大きく、複線での行き違いを考慮したものとなっています。

というわけで、当方の新幹線用レイアウトもR315以上を考慮して作っております。

外周の本線はR414とR381なので、かなりのゆとりを持っています。

内側には巨大な新幹線用の車両基地を設ける予定で、レイアウトの北東の直線から車庫への引き込み線を分岐させ、R315のカーブで地上に降りてくるプランでした。

ところが、意外な問題が発生しました。

念のため新幹線が勾配に引っ掛からずに地上に降りられるか、実験を行った時に、予想もしていなかったトラブルが起きました。

地上へひっかかりなく降りられることは分かりましたが、試験用に使用した、マイクロエースの0系新幹線2両の車体が、高架カーブの内壁に接触していたのです。

接触の度合いは大きくないものの、音を聴くと僅かに車体が擦れる音がしていました。

ちなみに、マイクロエースの新幹線の最小通過半径はR280と言われていますので、R315は全く問題がないはずです。ただ、高架線の単線となると、狭い幅となるので、必ずしも最小通過半径が保証されるとは限らないのかもしれません。

そこで、緊急でKATOの500系新幹線と、TOMIXのN700系新幹線でも実験を行いました。

まず、KATOの500系新幹線は問題なく走行できました。元々車体が丸っぽく、やや小型なので問題は無さそうでしたが、車体側面と高架壁の間隔はそれほど余裕が無いように見えました。とは言え、少しスピードが出ていても問題は無さそうです。

次にTOMIXのN700系（九州新幹線）を走行させました。結論から言うと問題は「無いように見える」でした。

と言うのも、フロントノーズと側面が接触ギリギリで、擦れ音こそしないものの、見た目には接触してるようにも見え、精神的には良くない感じがしました。

今回は実験できていませんが、KATOのN700Aもおそらく、TOMIXのN700同様にギリギリだと思われます。

ただ、KATOのカタログを見れば分かるのですが、はっきりとN700A新幹線が、高架レールセット（R315）を走行している写真があり、これはKATOとして公式に大丈夫だと言ってる証拠と言えます。

おそらくKATOのR315未満の高架カーブレールだとアウトでしょう。そういう点ではやはり公式スペック通り、KATOレイアウトでの新幹線のレイアウトはR315以上と言えます。

しかしながら、マイクロエースの0系が壁に擦れたのは驚きです。TOMIXのN700もですが、最小通過半径だけでは判定できない要素が色々あるかもしれません。

引き続き検証を続けると共に、高架からの勾配カーブの半径を一つ上げるか、検討したいと思います。