北陸新幹線 京都駅 桂川案と南北案の所要時間比較

2024/8 国土交通省鉄道局、鉄道・運輸機構から京都駅3案が公表された。

京都盆地の地下水が北から南に流れていることを考慮すると、東西案は採用しにくいだろうと思う。
よって、実質残り2案の比較になるが、南北案の急カーブは、全列車停車するであろう京都駅に近いので、あまり影響ない、
というネット上のコメントを見かけるが、実際にはどれほどの影響があるかが気になっていたので、所要時間を比較してみた。

手順1
公表された京都駅付近のルート図とGoogle mapを重ねてみて、南北案の急カーブの半径を求める。

手順2
その急カーブ半径ごとの制限速度を類似カーブから推定する。

手順3
各区間(直線部、カーブ部)ごとの通過に必要な時間を求め、合算する。


手順1の実施
下図のようになった。


手順2の実施
R1000
富山駅から東1.9kmにR900程度のカーブがあり、Youtube上にある速度計付きの車窓動画より、130km/h固定で通過しているようにみえるので、R1000は130km/hの制限速度とする。

R1100
R1000が130km/hなので、140km/h程度かなということで、R1100は140km/hの制限速度とする。

R1700
富山駅から東4kmにR1500程度のカーブがあり、Youtube上にある速度計付きの車窓動画より、180km/h固定で通過しているようにみえるので、R1700は180km/hの制限速度とする。

R2000
R1700が180km/hなので、200km/h程度かなということで、R2000は200km/hの制限速度とする。


手順3の結果



考察
敦賀-京都間で桂川案より南北案のほうが1分余計にかかる。
敦賀-新大阪間で桂川案より南北案のほうが2.8分余計にかかる。
仮に南北案の国道162号～御池通のカーブがR1000でなく、R1500だとすると、京都駅以北区間で0.5分短縮できる。
仮に南北案の久世橋通～桂川右岸のカーブがR1100でなく、R1500だとすると、京都駅以南区間で0.5分短縮できる。

仮に南北案に速度制限のかかるカーブがなかったとすると、敦賀-新大阪間で桂川案より南北案のほうが1.0分余計にかかる。
よって、2.8-1.0 = 1.8分　南北案のカーブが急であるために余計に時間がかかっていることになる。