【６月３０日（月）】 日本経済の進路に陰り。

　世界経済が混迷の時期に入ったようです。

　中国、インドの人口超大国が目覚めて物の豊かさを求め出しています。その結果、経済発展の原動力である「エネルギー」と、物の豊かさの基礎である「食糧」の争奪戦となって来ました。

　今まで、性善説国家・日本は、小舟に乗って太平洋の真ん中で上手に舵取りをして来ましたが、大波をもろに被れば一たまりもなく沈んでしまいそうな状況になるのでしょうか？

　資源を持たない国、国土の狭い国の悲哀を感じざるを得ないのでしょうか？「天然資源はないが、人材資源がある」、「国土は、広さよりも密度だ」と言いたいところですが。

　当面は、自己防衛するしかなさそうです。

　昨日の朝日新聞・社説「ＦＦインフレ―景気の悪化を心配する」の記事です。

　『「ＦＦインフレ」が米欧や、中国、インドなど新興国・途上国の経済を脅かしている。原油（燃料＝ｆｕｅｌ）と穀物（食糧＝ｆｏｏｄ）の高騰によるインフレだ。傷が比較的小さかった日本へもこの波が及んできた。

　５月の全国消費者物価が、生鮮品を除く総合指数で前年同月に比べ１．５％上昇した。消費税の影響を除くと、１５年ぶりの大きな上昇幅だ。

　３～４％の物価上昇が続く米欧、２けた上昇のロシアに比べれば、日本はまだインフレと呼ぶほどではない。ただ、昨年までは物価の下落が続き、政府はデフレからの脱却宣言をめざしていた。がらりと局面が変わったと見るべきだろう。

　モノが売れ、企業業績が伸びる成長経済にともなって１．５％くらい物価が上がるのなら、むしろ望ましい。政府がめざしていたのはそういう経済環境だ。ところが、いまの物価上昇はもっぱら輸入資源の高騰によるもので、資源国に富を吸い取られている。

　消費者はすでにインフレの痛みを実感している。なにしろ、ガソリン価格は過去最高を更新し続け、１リットル１８０円に迫ろうとしている。航空運賃やクリーニング代も上がっているし、電気料金は来年に向けて本格的な引き上げが検討されている。穀物高騰で、カップめんやパン、冷凍食品などの加工食品も軒並み値上がりした。

　ニューヨークの原油相場が１バレル＝１４０ドルを突破し、資源高騰は続いている。国内物価の上昇は今後さらに進む可能性が大きい。

　ただし、日本で警戒すべきなのはインフレの高進より、むしろ景気後退の方だろう。まだデフレの後遺症が残っており、国内で物価上昇の連鎖を引き起こす恐れは少ない。

　逆に、賃金が伸び悩み、消費者の買い控えが強いので、食料品や日用品はコスト高を転嫁しにくい環境にある。物価の上昇は消費を冷やし、企業収益を悪化させていく。６年以上続いてきた景気回復は、すでに終わっているのかもしれない。

　日本銀行が利上げしなくても、景気の悪化がインフレを抑えていくことも考えられる。だが、０．５％の政策金利では景気悪化を防ぐための利下げ余地がほとんどないのが悩みだ。

　限られた資源を使うのは先進国だけではなくなった。人口の大きな新興国も争って手に入れようとしている。この新しい需給関係のもとで価格体系が固まるまで、ＦＦインフレは続くだろう。企業は省エネ・省資源と代替エネの開発に力を注ぐしかない。

　消費者の多くは、スーパーの安いプライベートブランド食品を買い、マイカー利用を減らすなどして生活を防衛してきた。それで今後も切り抜けられるか。厳しい時代が続きそうだ。』
　

【６月２９日（日）】 学生の落書きに対する処分の差は何？

　「今週の斜め読み視点」は、日本人学生によるイタリア・フィレンツェの大聖堂での落書き事件です。

　時期はそれぞれ２月、３月と違いますが、岐阜市立女子短期大学の女子学生と京都産業大学の男子学生が、イタリア・フィレンツェ市のサンタ・マリア・デル・フィオーレ大聖堂に落書きをして見つかり、大学から処分を受けました。

　

　サンタ・マリア・デル・フィオーレ大聖堂は、イタリアのフィレンツェにあるキリスト教・カトリックの教会です。教会の名は「花の（聖母）マリア」の意味で、巨大なドームが特徴的な大聖堂は、イタリアにおけるゴシック建築および初期のルネサンス建築を代表するものとして、フィレンツェのシンボルとなっています。

　石積み建築のドームとしては現在でも世界最大であり、ユネスコの世界遺産(文化遺産) に、大聖堂を含めて「フィレンツェ歴史地区」として登録されています。

　日本でいえば、京都の金閣寺(鹿苑寺)に相当し、その壁に落書きをしたようなものです。この行為は、恥ずかしくて「話にならない」その一言です。

　その行為に加えて処分内容が、また問題です。岐阜市立女子短期大学は、３月１４日に口頭での厳重注意をし、京都産業大学は、６月２７日に停学１４日の処分をしました。

　同じような落書きをして、相当な処分差があります。

　このことは見方を変えれば、「文化」と「学生」に対する大学側の姿勢が示されたことになります。この処分の差は、公私立の違いなのでしょうか？処分の前後差の違いなのでしょうか？男女の差の違いなのでしょうか？それともその大学の持つ建学理念の違いなのでしょうか？は分かりませんが、その違いは際立っています。

　五十歩百歩でたいした違いもなく「目くじらを立てるな」との意見もありましょうが、ここは大学側の姿勢を問いたいと思います。

　学生の将来のことを思うと京都産業大学に軍配をあげます。岐阜市立女子短期大学生の彼女等には、厳しいですが「口頭厳重注意」は軽さのみが目立つ対応といわざるを得ません。

　これは処分というものではありません。学長が「こんなことしたらイカンよ」といった程度でしょう。「甘やかしとる」としかいいようがありません。
　
　何よりも、落書きは言語道断です。もう一度、全校挙げて「文化」を学んで頂きましょう。「旅の恥は掻き捨て」が許されるレベルのものではありません。

　蛇足ですが、彼女等に対する処分として、こんなのは如何でしょうか。「文書厳重注意」で、条件は「在学中は海外渡航を禁止。就寝時には西側（イタリア方面）に足を向けて寝ないこと」。ウエットなところはありますが、それなりに説得力はあると思いますが。五十歩百歩ですか。

　岐阜市立女子短期大学の女子学生と京都産業大学の男子学生には猛省を促します。ところで、他にはないでしょうね。

　

【６月２８日（土）】 是非、開拓団魂で復活を

　６月１４日（土）午前８時４３分頃岩手県内陸南部を震源とするマグニチュード７．２（最大震度６強）の岩手・宮城内陸地震が発生してから２週間が経ちました。

　現在も避難生活を続けてみえる宮城県栗原市の耕英地区の住民の方々が２７日、被災後初めて一時帰宅された模様をテレビで伝えています。

　ブナの原始林に約６０年前から入植し、苦労して切り開いた土地に、１３日ぶりにわが家に戻った住民は「元気づけられた」「必ず戻る」と古里への愛着や復興への誓いを新たにしていました。

　入植は戦後間もなく始まり、最寄りのバス停まで３時間かけて山を下り、冬は豪雪で腰まで埋まる生活だったようです。大根栽培や林業などを手掛け、しばらくはランプをともす日々の経験をされています。

　大変な苦労をされた上に、今回は地震災害です。開拓団時代からの長年の苦労を想像すると何か胸に詰まる想いがします。特に苦労に苦労を重ねた入植時からみえるお年寄りの方には、慰める言葉が浮かんで来ません。余りにも無常です。

　今回、被災された開拓団の方々の話を聞く度に、想い出すのは、久居・榊原の「布引開拓団」の方々が経験された苦労の数々です。

　戦時中に満州に渡られて、戦後、日本に引き上げられてきた新潟県出身の方々が、榊原地区の笠取山に「布引開拓団」として入植されました。

　笠取山では、風と寒さと霧に悩まされての農作業を強いられました。新潟、満州で培った技術で馬鈴薯を植えたのですが、強風で根付かず、無念の下山につながった話を聴いております。

　冬場は子ども達を麓の林性寺に寄宿させ、開墾に奮闘したにもかかわらず下山しなければならない状況は、筆舌に尽くしがたいものがあったことでしょう。「住める環境ではない。こんな生活は子どもらにはさせたくない」と、現在、榊原地区にお住まいのＫ氏が言ってみえました。新潟、満州、布引を経験された方で、現在、地元の榊原地区にみえる方はＫ氏お一人です。

　月日は流れましたが、当時の国、県の開拓政策のあり方については、大いにご意見を持ってみえます。

　人づてに布引開拓団の話を聞いていた私は「この仇は、同じ風で取ってやる」と、笠取山に風車を建てるときに誓ったものです。その後、この話をＫ氏にして、喜んで頂いた時の笑顔は忘れられません。風車は９１基建ち、日本一になります。布引開拓団として久居に来られ入植された方々に対するせめてもの償いと弔いです。

　今は、その痕跡は、航空自衛隊笠取分屯基地の南側にある廃墟に残すのみです。わたしの願いは、いつかはこの地に「布引開拓団魂の碑」を建てることです。

　今、布引開拓団の歴史を後世に伝えようと筒井忠勝氏（元津市議会議員、新聞記者出身）が執筆の準備をされています。参考となることがありますればご協力下さい。
　
　今回の地震で被災された宮城県栗原市の耕英地区の皆さん「頑張って下さい」。こんな言葉しか掛けられませんが。

【６月２７日（金）】 東京都では、ＣＯ２削減を一部義務化

　ＣＯ２削減の義務化を盛り込んだ条例が、東京都議会で成立しました。全国初です。

　石原知事の強引さには付き合いにくいところですが、今回は、都議会が全会一致で可決されたことも含めて、久々の快挙です。これに続いて地方公共団体が触発されて、更に横に広がると盛り上がるのですが。

　レベルは違いますが、津市も具体的な削減策を示して、温暖化防止に貢献して頂ければありがたいのですが（雑記帳の５月２３日「情けない「絵に描いた餅」」、６月２１日「憂う」をお読み下さい）。

　東京都は、平成２２年度から排出量の削減義務化を開始する方針で、原油換算で年１５００キロリットル以上のエネルギーを使う大規模事業所約１３００カ所が対象です。平成３２年度までに、平成１７～１９年度の平均排出量より１５～２０％の削減を求めています。

　設定された削減義務量を達成出来ない事業所は、事業所間で過不足を売買する排出量取引制度を利用することとし、削減義務量をクリア出来ない事業所には、都が措置命令を出し、それでも達成出来ない場合は５０万円以下の罰金が科される仕組みになっています。

　なお、削減の範囲については、大規模事業所に止まらずに、家庭系等他分野で削減義務を課さなければならない時期には来ています。見方を変えれば、今回は「言うことを聞くところ」に絞ったようです。これまた石原知事らしいところです。

　昨日の中日新聞・社説「都のＣＯ２削減策　次は国が手を打つ番だ」の記事です。

　『全国に先駆け、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の削減を大規模事業所に義務付ける条例が東京都で成立した。罰則も設けられたが、国内のＣＯ２排出を抑えるには、対象も地域も広げなければならない。

　「東京から国を動かす」といって石原都政は１９９９年にスタートした。だが、銀行への外形標準課税は裁判で敗れ、横田基地の返還交渉は進まず、新銀行東京は経営難と、知事の肝いり政策でつまずきが目立つ。

　そのなかで環境対策は一定の評価ができよう。ディーゼル車の排ガス規制を積極的に取り組み、東京大気汚染訴訟では都知事が医療費助成制度の創設を提唱したことが和解への転機になった。

　２５日に成立した「改正環境確保条例」も先駆的な施策だ。全国へのモデルとなりうるし、ＣＯ２削減に具体策を示せないままの国を促す効果も期待できる。

　条例は２０１０年度から約１３００の大規模事業所に排出削減を義務化し、目標を達成できない事業所には罰金を科す。達成手段として排出量取引制度も導入した。

　取引制度は、目標を達成できない事業所が、目標以上に削減できた事業所から不足分を買い取る仕組みだ。基本は事業所ごとの努力だから、補完的にとどめたい。

　都は２０２０年までに２０００年比で２５％のＣＯ２を都全体で削減する目標という。事業所ごとの削減率は専門家らによる検討会の議論を経て本年度中に決める。その削減率の設定が次の大きな課題だ。

　国レベルで対策が進まない要因の一つに経済界の抵抗がある。条例制定をめぐっても日本経済団体連合会などから反対意見が出た。事業所ごとの削減率設定でも難航は予想される。

　都は、これまで積極的に削減してきたと認められる事業所には緩和措置を取るという。メリハリをつけることはいいが、全体で低い設定になっては条例が空文化してしまう。全体目標が達成できるだけの削減率を定めるべきだ。

　対象となっている事業所で都内の排出量全体の約二割を占める。電気や燃料、熱の使用量が多い企業や大学など「消費者」が主で、火力発電所は含まれていない。今後、中小企業を含め、対象外の事業所をどう取り込んでいくかも課題の一つといえる。

　ＣＯ２対策は本来、自治体単位の問題ではない。福田ビジョンが示されたが、具体的な動きはまだ見えない。今度は国が踏み込んだ対策を打つ番だ。』

【６月２６日（木）】 路面電車を走らせたい！

　「低炭素社会の実現」と「高齢社会への対応」は、現代日本社会の最大の課題です。

　その課題解決に、少しは役に立ちそうな乗り物があります。それは環境と高齢者にやさしい路面電車、昔懐かしいチンチン電車です。

　欧米では、それまでの車一辺倒の社会を見直して、旧来の路面電車を進化させたＬＲＴ（次世代型路面電車システム）の開通が相次いでいます。ＬＲＴは、低床でお年寄りに優しく、車体も洗練されており、二酸化炭素や窒素化合物の削減などに効果がある環境にやさしい乗り物です。

　このＬＲＴを走らせて業績面でも好調を維持しているのが、富山ライトレールです。一地方都市の電車にもかかわらず、全国から注目されています。
　
　

　少し経緯をお話ししますと、富山ライトレールは、ＪＲ西日本の富山港線（８．０Ｋｍ）の鉄道施設を活用したうえで、富山駅北口～奥田中学校前間を道路に敷設した鉄道です。新幹線の高架橋建設・富山駅高架化に伴い、線路建設の関係から富山港線を廃止し、第三セクターに移管されました。

　資料によりますと、平成１８年４月２９日に開業し、全国初のＪＲ線の路面電車化です。軌間１０６７ｍｍ、直流６００Ｖで、新潟トランシス社製の超低床式（ＬＲＴ）を７編成導入、愛称「ＰＯＲＴＲＡＭ」。型式は、ＴＬＲ０６００型　ＴＬＲ０６０１～ＴＬＲ０６０７　定員８０名（座席２８）です。

　１３駅（内、５ヵ所新設）あり、運賃は大人２００円、小児１００円です。ＩＣカードpassca（パスカ）プリペイド券、定期券も発売しています。

　　　　　　　　　

　富山港線の路面電車化事業の特徴は、総事業費約５８億円の内、約３３億円が連続立体事業の負担によるものであります。

　北陸新幹線富山駅整備とこれに併せた富山駅付近連続立体交差事業の施工による在来線の支障移転のため、ＪＲ富山港線を高架化せず、別ルートで路面電車化してこれまでの機能を確保することとしました。そのために、従来と同等の機能を確保するための費用を限度として、連立事業が路面電車化に必要な費用の一部を負担したものであります。

　このほか、軌道区間での軌道路盤工事約８億円に街路事業（路面電車走行空間改築事業）を、又、連立事業では認められないような施設のグレードアップ分、約４億円についてもＬＲＴシステム整備費補助を活用して、事業の進捗を図っています。

　公設民営方式ですが，市の負担が最小限になるように、いろいろな補助事業と有利な起債を活用して事業化を進めたようです。

　事業者が負担する約１３億円につきましても、公設民営の考えから、市が単独補助しています。

　施設事業内訳は、軌道区間（富山駅北口～奥田中学校前）１５．５億円、鉄道区間（奥田中学校前～岩瀬浜駅）２４億円、車両費１８．５億円です。

　人口４２万人の富山市にあって、１日の平均利用者はその約１００分の１の４４８０人、旧富山港線の利用者と比べるとほぼ倍増しました。内、新規利用者は２割を占めます。平日日中の高齢者の利用が増えたのは、週末に家族の運転がなければ市街地に出られなかったお年寄りが自分の足でまちに出てきたことを意味しているようです。視察者からはまちがどう変わるかについての質問が多いとのことです。

　国内でＬＲＴを検討している自治体は約６０です。

　その一つの東京都豊島区は高野之夫区長が区長選公約に掲げ、池袋駅東口の大通りにＬＲＴを新設する計画です。

　大阪では堺市の「東西鉄軌道」が具体性を帯びています。シャープ堺工場が出来る西の臨海部につなげ、南北を走る既存の路面電車、阪堺線の一部路線も取り込み、先行路線の開業目標を２２年度末としています。(雑記帳の昨日「堺市に世界最大級の太陽光発電計画が」に書きましたが、太陽光発電でも堺市は頑張っています。)

　欧米でもモータリゼーション全盛の時代に路面電車はほとんど消えましたが、その時代を経て、１９８０年代に各地で見直され、復活して来ています。

　先進的な例はフランスで、パリでは温室効果ガスを削減するために自動車交通量を大幅削減する目標をたて、その延長線上にＬＲＴの復活があります。新しいトラム３号線は地下鉄網とアクセスし、軌道内に天然の芝を植え、緑の多い環境づくりを掲げています。

　車社会の代名詞、米国でもロサンゼルスなどでＬＲＴが郊外を結び、生活様式に変化が生まれています。「さて、日本は？」です。

　有識者は「路面電車を欧米が復活させた間に、日本は富山を除けば路線を減らすだけだった。日本は環境重視の社会に向かうのか、ＬＲＴはその指針にもなる」と話しています。

　日本では路面電車としては約５０年ぶりに開業した富山市の例はありますが、明治からの歴史があった岐阜市の路面電車が赤字を抱えて廃止されました。国内の路線は現在１９路線です。

　「環境」と「高齢化」への配慮を重視する世界の潮流に必ずしも乗り切れていませんが、時代が要請する乗り物です。

　「津市で乗りたい」

【６月２５日（水）】 堺市に世界最大級の太陽光発電群を設置

　堺市、関西電力、シャープの３者は、２３日、「堺市臨海部におけるメガソーラー発電計画」を共同で推進することを発表しました。
　
　計画では、２ヵ所でのメガソーラー発電を予定しております。

　①「堺第７－３区太陽光発電所（仮称）［発電出力：約１０ＭＷ（約１.０万ｋＷ）］
　　　　　　　　
　堺市西区の産業廃棄物埋立処分場「堺第７－３区」において、関西電力が太陽光発電所を建設します。

　②「堺コンビナート太陽光発電施設（仮称）」［発電出力：最大約１８ＭＷ（約１.８万ｋＷ）、当初約９ＭＷ（約０.９万ｋＷ）］
　　　　　　　　
　シャープと進出企業によるコンビナートの各工場の屋根上等に、シャープと関西電力グループが共同で太陽光発電施設を設置し、コンビナート内で自家消費電力として使用します。

　堺市は、本計画を同市がめざす低炭素型都市「クールシティ・堺」の実現に向けた重点的取組みとして位置付けて推進をめざします。

　なお、発電出力を、青山高原の風力発電施設と比較しますと、現在稼働中の風車３２基合計で３４ＭＷ(３．４万ｋＷ)、計画も含めると風車９１基合計で１５２ＭＷ(１５．２万ｋＷ)となります。現状では、風力発電の方が低コストで多くの発電出力を得られます（風車ファンとして、少し自慢させて下さい）。なお、１ＭＷ＝１，０００ｋＷです。

　この堺市臨海部に建設される２つの発電施設の出力を合わせると約２８ＭＷ(約２.８万ｋＷ)となり、世界最大級の太陽光発電規模となります。

　太陽光発電は風力発電と同様に、発電過程でＣＯ２を排出しないため、本計画によるＣＯ２削減量は、合計で年間約１万トンになる見込みです。
　
　シャープでは、液晶パネル・テレビを一貫生産する亀山工場において、既に合計約５ＭＷ(約０.５万ｋＷ)の太陽光発電システムを導入しています。今回、それを上回る規模のシステムをコンビナートに設置することにより、亀山工場を超える環境先進型工場となります。

　「堺市臨海部におけるメガソーラー発電計画」の推進について （概要）

　①堺第７-３区太陽光発電所（仮称）

　 ・事業者　 ： 関西電力（株）
　・設置場所 ： 堺第７-３区産業廃棄物埋立処分場（大阪府堺市西区築港新町４丁）　
　　　大阪府から借用予定
　・面　積 ： 約２０ｈａ
　・発電出力 ： 約１０ＭＷ（約１.０万ｋＷ）
　 ・発電電力量 ： 約１,１００万ｋＷｈ/年
　・設置形態 ： 陸上設置
　・総事業費 ： 約５０億円
　 ・着工予定 ： 平成２１年度
　・運転開始予定 ： 平成２３年度

　②堺コンビナート太陽光発電施設（仮称）

　 ・事業者　 ： シャープ（株）および関西電力グループで検討
　 ・設置場所 ： 大阪府堺市堺区築港八幡町
　 ・発電出力 ： 最大　約１８ＭＷ（約１.８万ｋＷ）、当初　約９ＭＷ（約０.９万ｋＷ）
　・発電電力量 ： 約１,８００万ｋＷｈ/年
　 ・設置形態 ： 屋根上等設置
　 ・着工予定 ： 平成２２年３月までに
　 ・運転開始予定 ： 平成２３年３月までに

　[参考]青山高原での風力発電の現状・計画

　　[現状]　
　　　　　①津市営（久居榊原）
　　　　　　　７５０ｋＷ×４基＝３，０００ｋＷ
　　　　　②（株）青山高原ウィンドファーム
　　　　　　　７５０ｋＷ×２０基＝１５，０００ｋＷ
　　　　　③（株）シーテック
　　　　　　　２，０００ｋＷ×８基＝１６，０００ｋＷ

　　　　（計） 発電出力：３４ＭＷ（３．４万ｋＷ）
　　　　　　　 発電電力量：約８,９００万ｋＷｈ/年

　　[計画]
　　　　　④(株)シーテック（平成２２年３月稼動予定）
　　　　　　　２，０００ｋＷ×１９基＝３８，０００ｋＷ
　　　　　⑤（株）青山高原ウィンドファーム（平成２７年稼働予定）
　　　　　　　２，０００ｋＷ×４０基＝８０，０００ｋＷ

　　　　（計）発電出力：１１８ＭＷ（１１．８万ｋＷ）
　　　　　　　発電電力量：約３億１,０００万ｋＷｈ/年

　　　[９１基合計]　発電出力：１５２ＭＷ（１５．２万ｋＷ）
　　　　　　　　　　　発電電力量：約３億９,９００万ｋＷｈ/年

　お分かりのように、青山高原での風力発電事業は「堺市臨海部におけるメガソーラー発電計画」と比較しても、発電能力では相当優れています。風力発電は、決して見捨てたものでもありません。
　 　　　　　

【６月２４日（火）】 究極はソーラーでのエネルギー自給自足車

　「原油の増産に踏み切る」と産油国のサウジアラビアがいっている割には、原油市場での値が下がりません。昨日のニューヨーク市場の終値（１６時現在） は、１バレル当たり１３６．７４ドルで前日比＋２．１２ドルです。

　ガソリンの値がこれだけ高いとガソリンを消費しない車に乗りたくなります。

　既に三菱自動車はプラグイン（家庭用電源から充電）が可能な電気自動車を来年に販売する予定となっています。続いて、ホンダ、日産、トヨタも社運を「脱ガソリン」に掛けて研究が進められています。

　正に日本のお家芸であるイノベーション（技術革新）が発揮されようとしています。（雑記帳の４月２６日「流石は世界のホンダ」、５月８日「電気自動車で、日産が攻勢に」をお読み下さい。）

　ここへ来て、マツダが世界初の水素エンジンのハイブリッド車を公開しました。企業間競争でレベルを競うのは、観ている側には頼もしく映ります。

　ただし、究極は「太陽光」を使ったソーラーカーであることをお忘れ頂きたくはありません。

　プラグインにしろ燃料費は安価にはなりますが、家庭の電気を使い化石エネルギーを消費することには替わりありません。ソーラーカーは、エネルギー自体のライフサイクルからみれば、現在発表されている脱ガソリン車に比べてもＣＯ２消費は格段に少なくて済みます。

　車体にソーラーパネルを装着して自給自足のエネルギーで走るのは、理に適っています。

　とはいっても、中期的には、電気自動車、水素自動車、ハイブリッド車で市場拡大を図り、脱ガソリンの足がかりを願います。

　以下は、昨日の毎日新聞の記事です。

　『マツダは２３日、世界初の水素エンジンのハイブリッド車「プレマシーハイドロジェンＲＥハイブリッド」を報道陣に公開した。水素とガソリンのどちらでも走るのが特徴。燃料電池車、電気自動車に続く「第３の次世代エコカー」を目指す。

　水素エンジン車は燃料電池車と同様、水素が燃料。燃料電池車が水素と酸素の化学反応で走るのに対し、エンジン内部で水素を燃やして動く。既存のエンジン車と構造が似ているため、ガソリンでも走れるうえ、製造コストを抑えられるメリットがある。

　マツダは９０年代初頭から開発に着手。プレマシーハイドロジェンでは、モーター駆動のハイブリッドシステムと組み合わせ、水素だけで走れる距離を前モデルの倍の２００キロに伸ばした。今年度中に国内でリース販売を始める予定。価格は未定だが、前モデルは月４２万円。金井誠太専務は「水素の供給施設がない場所でも走れるのは大きな強み」と説明している。

　一方、マツダは世界で販売するマツダ車の平均燃費を２０１５年までに、０８年比で３０％向上させると発表した。停車中にエンジンが止まるシステムを０９年中に実用化。１１年以降は、車体を従来より１００キロ以上軽量化した新型車を投入し、新型のハイブリッド車も１０年代初頭に発売する予定という。』

【６月２３日（月）】 次期は「セクター別アプローチ」で目標設定

　２週間後の７月７日には、北海道洞爺湖サミット（主要国首脳会議）が開催されます。

　今回のサミットの主要テーマであります地球温暖化対策については、その削減目標の設定の方法に日本の提案「セクター別アプローチ」が受け入れられそうです。

　前回の京都議定書での目標設定は、積み上げ方式ではなく多くは政治的駆け引きで決められて、省エネが進んでいる日本としては６％削減はキツイとの意見があります。

　しかしながら、日本が民間レベルでは産業界を中心に世界一の環境技術対策を実施してきたとしても、基準年の１９９０年と現在を比較して、人口一人当たりの化石燃料由来温室効果ガスの排出量は依然高く推移しており、弁解出来ない状況にあります。

　温室効果ガスの排出量は、目標の６％削減ではなく逆に２００６年度では６．３％増加していて、「削減」という数値にはありません（雑記帳の５月２２日「京都議定書の目標にはほど遠い数値」をお読み下さい）。

　※「セクター別アプローチ」とは、日本が提唱している案で、鉄鋼などのエネルギー多消費産業、運輸、民生などの部門（セクター）毎に、省エネ設備の普及率などを基に温室効果ガスの排出削減可能量を算出し、その合計を国別削減目標とする方法です。

　各国の経済状況や発展の度合いを考慮し、公平性を確保するとしています。省エネ技術で世界最先端に位置する日本に有利とされ、産業界も導入を求めています。
　
　昨日の中日新聞「温室ガス削減、分野別が有力　サミット文書明記へ」の見出しで、その経緯等を報じています。

　『７月７日に開幕する主要国首脳会議（北海道洞爺湖サミット）の議長総括や合意文書に、日本が地球温暖化対策として提案している温室効果ガス削減に向けた「セクター別アプローチ」の肯定的評価が明記されることが固まった。

　新興、途上国から一定の支持を得られたためで、消極的姿勢だったドイツも容認の方向に転じた。複数の外交筋が明らかにした。

　国別削減目標の設定に、産業分野別に削減可能量を積み上げるセクター別アプローチが「有益」「重要」とする案が有力。京都議定書に続く２０１３年以降の温暖化対策の国際枠組みづくりで、この方式が採用される可能性が高まりそうだ。

　ただ欧州連合（ＥＵ）内には、削減可能量を積み上げるだけでは温暖化に歯止めをかけるために必要な中長期目標の達成は困難との見方が根強く、さまざまな条件が付くことも予想される。

　セクター別アプローチは、福田康夫首相が今年１月のスイス・ダボス会議で提唱。温室効果ガス削減の目標を決める際に（１）透明性や公平性が確保される（２）省エネ技術導入につながる－と国際基準化を訴えてきた。

　しかし、３月の地球環境に関する閣僚級会合（環境Ｇ２０）では、先進国と同様の削減義務を課されることを恐れる途上国から異論が続出していた。その後の原油価格高騰で、新興国や途上国内で省エネ技術への関心が一気に高まったほか、日本も技術協力に積極姿勢を示すことで、この方式への賛同を求めてきた。

　これに応え、中国が５月の日中首脳会談で「重要な手段」と、この方式を評価。インドも削減目標を義務化しないことを条件に容認する方針を伝えた。』

ところで、気になるのは、京都議定書で定められた「排出枠不遵守（削減目標を達成出来なかった）」の場合は、超過した分を３割増しにした上で、次期の排出削減値に上乗せするという約束です。この内容をどのように新たな取組みとマッチングさせるかが課題です。

【６月２２日（日）】 三重弁とは？

　「今週の斜め読み視点」は、三重弁？です。

　ローカル版の記事ですが、昨日の中日新聞・三重版で「三重弁」について掲載されていました。記事では、松阪市出身の歌手西野カナさんが三重弁を話している時の印象と記者の感想が３段囲み記事「波の詩」で紹介されていました。

　私は、西野さん自身を存じ上げていませんし、西野さんの三重弁もまだ聞いたことはありませんが、それほど評判のよい三重弁なら、是非とも、聞きたいと願っています。

　ところで、西野さんも「三重弁」と言っているようですが、この「三重弁」という単語は、私の世代では使われていない言葉です。「三重弁」とは言わずに、三重県の言葉をそれぞれの地域毎に「伊勢弁」、「伊賀弁」、「尾鷲弁」、「熊野弁」などと、使い分けて表現しています。

　私自身は「三重弁」という言葉をもって三重県の方言を一まとめにするのには、抵抗があります。

　例えば、伊勢地方の人は、やわらかい言い回しで語尾が「な」なり「に」に代表される「伊勢弁」で話しています。

　伊賀地方の人は、京言葉の影響を受けてイントネーションに独特な粘りがある「伊賀弁」で話しています。

　尾鷲地方の人は、海伝いの海洋文化の流れを汲んで、一種独特な「尾鷲弁」で話しています。千円を「しぇんえん」と発音するように「せ」を「しぇ」と発音したりします。

　県外の人が聞いても「尾鷲弁」と「伊勢弁」とでは、相当な違いがあろうと思いますが、如何でしょうか？

　事ほど左様に、三重県内の地域の言葉を「三重弁」として、まとめて表現するには異論があります。

　昨日の新聞には、そのことを知ってか知らずか記者氏は書いています。三重総局長はじめ紙面づくりに係わった方々の考えも、このように認識されているのでしょうが。

　なお、私の娘は、子どもの時から「三重弁」といっています。いつの時代からこのように表現することになったのでしょうか？

　時代は変化したのでしょうが、私からすれば、「三重弁」という単語の表現を持って、三重県の方言を束ねるには違和感があります。

【６月２１日（土）】 憂う

　今週は１８日から連続で、１７日に開催された経済環境委員会の模様を書いていますが、今議会の津市（執行部）側の答弁で改めて感じたことがあります。

　質問に対しての回答に「意欲、誠意」が感じられません。当たり障りのないことを答えています。聴く側にとっては、響いて来ません。心に響かない、探究心が見込めない、心もとない限りです。

　答弁する側の守る事情は分からないでもありませんが、それにしてもひどすぎます。「住民福祉。津市を良くする、市民生活を豊かにする。」という目標からは余りにもかけ離れていて、その消極的姿勢に質問すればするほど気持ちが沈み萎えてきます。

　このような状態であれば議会を開いている意味がないとすら思えてきます。伝統的にそれが良いとされる答弁になっているのでしょうか。合併して２年が過ぎたところですが、どこかの悪しき伝統を引き継いでいるのでしょうか。

　その場しのぎの答弁が多くて、質問を事前通告した意味を成しません。何を議論して答弁要旨を作っているのかと、考えさせられます。

　一本筋が通っている考え方にお目にかかったことがないのも残念です。「敵ながら天晴れ」と、質問者に有無を言わさない、心に中で拍手喝采の名答弁がありません。

　傍聴に来てみえる方はどう思って聴いているのでしょうか？その結果かは分かりませんが、普段の傍聴者は常連の２，３名の方です。

　憂います。この状態は決してよくありません。この付けは、そのうち必ず出て来ます。全体をレベルアップして、正に一石を投じて、淀みをかくはんすることに尽きるのでしょうが。「議員は民度を超えない。民度は議員を超えない。」。よろしくお願いします。

　１７日の経済環境委員会では、以下のようなことも議論しましたが、ただ虚しい限りでした。

　・津市の二酸化炭素の目標削減数値が同じ年度で３つ存在します。１年前に津市地域新エネルギービジョン審議会で決められ津市として公表された数値が、その１年後の今年には具体的な根拠もなく１５．７％上積みされています。３つ目の数値は内数のようですが、３つの数値とも関連なく審議されています。審議会委員の感想を聴きたいところです。

（雑記帳の５月２３日「情けない「絵に描いた餅」と、少し対象は違いますが、３月１日「何とかならないでしょうが。」をお読み下さい。）

　・百五銀行本店ビルの新築計画での商工会議所、周辺商店街等への聴き取りでは、「大賛成で、誰も異論を唱えていません」との答弁でした。地元商店街の活性化につながり、津城との景観も問題無しのようです。すごい聴き取りで、すごい回答です。

　どの様な内容の質問をしたのでしょうか？「本当ですか？」と今はそれだけを言っておきます。

　（雑記帳の６月１３日「一石を投じました。さて次は？」をお読み下さい。）

　・道の駅については、要領の得ない説明があり、「国土交通省が道の駅のグランドデザインを書く」との答弁もありました。「グランドデザイン」の意味が分かっていないようです。

　この場の結論は「検討する」とのことでした。先ずは「津市での道の駅のグランドデザインを書いて頂きたい」それだけです。

　（雑記帳の１月１１日「なぜ、考えようとしないのですか」、２月１４日「悩みは多くありますが、熊野路は前途洋々」をお読み下さい。）

　・地産地消では、品目毎の実態の数値を推計でもよいから計算して欲しいと前々から要望していたのですが、「出来ません」とのことです。「それは能力的にですか？」と聞きたくなります（こんな皮肉を言ってはいけません）。

　他部の統計を使うなり、定点観測、抽出調査でサンプリングも出来ないのでしょうか？新聞社がよくしている手法です。傾向が知りたいのです。

　食糧自給率が３９％と低く、フードマイレージに問題があるので、地産地消の具体的な実態を数値で知りたいのですが。地産地消といっている割には、実態を把握出来なくて何を推進する気なのでしょうか。よく分かりません。

　（雑記帳の５月２０日「飽食の日本」と「バイオ燃料」関連をお読み下さい。）

　石川五右衛門「浜の真砂は尽きるとも・・・・・」このような調子で議会は進んで行きます。大問題。

　（参考までに、３月議会での経済環境委員会の様子が雑記帳の３月２６日「なんとも早。大変です。」に出ています。お読み下さい。）