ノート e-POWERに乗ってみた、日産本社ギャラリー

このノートはe-POWERではないんですが、e-POWER試乗記は記事後半にて。

ノーマルのノートもなかなかパッケージングに優れていて、地味な存在ながらも使い勝手がいいです。



どうしてもこのクラスの車種になると、フィットとかヴィッツ、アクアに流れがちですが、自分も乗り換え時に候補にあがりました。



実はノートは、初代型にも長く乗ってました。1.5Lエンジン統一でしたから、ほかが1.2Lとか1.3Lというなかでは、余裕の加速性能に感じます。CVTもようやく信頼性が出てきた時期でしたし、故障知らずでかなり満足度は高かったです。



二代目になって、デザイン的にはちょっと小さくなったような気がしたのですが、実は大きくなってます。排気量が1.2Lの直3メインとなったのは時代の流れでしょう。



当初、日産はコンパクトクラスのハイブリッドを実用化できていなかったので、1.2L＋スーパーチャージャーとかいうエンジンで、環境性能を出していました。



モデル後半になってからは、シリーズ式ハイブリッドのノートe-POWERが出ました。実際、燃費の良い高価格エンジンとか、普通の消費者にとって実はメリットがあまりなく、それでもハイブリッドのほうが少なくとも日本ではよく売れるのは間違いなく、何らかの電動化は必要なのでしょう。



このあたり、日産はブレブレになってますね。初代のシンプル直4 1.5L CVTなんて、コストパフォーマンス抜群で、消費者にとってもメリット大きかったです。



でも、ノート e-POWERが売れてるみたいです。それでe-POWERを試乗してみました。

カタログ値では確か、アクアを上回るJC08モード燃費ということでしたが、実際はそこまでではないという情報が多いですね。試乗して特に違和感を感じたのがアクセルペダルです。アクセルオンで進む感じは、トルクフルで低速から最大トルクが発生する電気モーターならではの加速感が味わえます。問題はアクセルオフ時の違和感。マニュアル車で例えるならギアを2速一気に落としたような減速が、アクセルオフ時に起こります。アクセルオフの回生ブレーキを効かせて、ディスクブレーキをなるべく使わないということらしいのですが、これまでと運転のやり方自体に変更が必要となります。ほぼアクセルペダル一つでの操作での加減速となりますから、特別な注意が必要になります。
発電エンジンは、バッテリーに余裕が無くなると始動するようになっていますが、そのバッテリーはコストの問題から小型であるため、走行中はほとんどの時間エンジンは動いています。3000回転程度の効率的に一番おいしいところである程度キープされるようです。結構ガソリン消費してんじゃないかって思いました。