■ 高速インプレ（E320CDI）

　７月の３連休、CDIワゴンで初めての高速・長距離走行をしました。
　目的地は蒲郡／西浦温泉で、片道約300kmです。Ｅクラスは高速長距離走行が最も得意な分野ですから、その乗り心地、動力性能、燃費等が、世代替わりによってどう向上しているのか楽しみに出かけました。


燃費

　自分のブログでまさか燃費について言及することになるとは思いませんでしたが、でもCDIにとって燃費は重要な「性能」ですから（笑）。

　さて夏の三連休、天気は最高・・・とくれば、渋滞は必至です。しかし今回はその渋滞も含めて確認したいことがたくさんありましたから、結構のんびりと朝９時半くらいに横浜を出発しました。東名横浜青葉インターから高速に乗ると、すでに本線は動いていません。普段ならうんざりして迂回路を検討するところですが、この日は比較的気持ちに余裕があったので（笑）、マルチファンクションディスプレイの表示とにらめっこしながら大人しく渋滞の列に並ぶことにしました。

　ところがこの日は天気が良すぎて直射日光＆アスファルト上の温度が極めて高く、Ｅクラスの「日本車並みハイパワーエアコン」をもってしてもジワっと汗をかくほどです。しかも、当初は大和トンネルを先頭にした「自然渋滞」だったものが、同トンネルで発生した多重クラッシュ負傷事故によって「事故渋滞」に変わり、横浜ＩＣ手前くらいではほとんど動かない状態。家を出てからの平均時速表示はどんどん下がってきて、なんと大和トンネル手前で「時速6km」になりました。それって、うちから大和トンネルまで歩いたほうが早かったってことですよねぇ？！そしてその時点での燃費はなんと「3.5km/l」となりました！
　先代E240では、燃費から計算すると、街なかでは1kmあたりを走るのにだいたい24〜25円（154円/l換算）かかる計算でした。しかしこの3.5km/lは軽油（115円/l換算）で計算しても1kmあたり33円程度になってしまいます。うーん・・・渋滞を抜けてからの燃費向上に期待です。
　ちなみに、このとき横浜青葉ＩＣから厚木ＩＣまでは２時間半（！）もかかりました（自分の経験上では過去最高です）。

　大和トンネルの事故でクルマがせき止められているおかげか、その後の東名高速は思いのほかガラガラ。少し到着時刻を回復するためにも平均速度１●０km/hですっ飛ばします。こんなペースで走ったらまた燃費は悪化するかなぁ・・と思いつつマルチファンクションディズプレイを確認していると、燃費表示はみるみるうちに回復していきます。富士川SAですでに8.5km/lに回復。この時点でもう1kmあたり14円と、先代E240の高速道路最高燃費（1kmあたり14円）に並びました。結局、歩く速度以下での２時間もの渋滞を含めても、蒲郡到着時点での平均燃費は10km/l超でした。

　帰路も台風の影響や30kmほどの自然渋滞がありましたが、今回の旅行トータルでの燃費は11.5km/lとなり、1kmあたりジャスト10円でした。
　いまどきレギュラーガソリンで20km/l以上走るエコカーに比べれば全然およびませんが、このクルマは1.9トン級で、時速１●０km/hで長距離をクルージングする、いわば大型クルーザーですから、そう考えるとかなり良い燃費と言えるのではないでしょうか。

　これまで一人でゴルフに行くときにはエリーゼの助手席にゴルフバッグを載っけて行ってたのですが、これならひとりでもCDIワゴンのほうが燃料費は安いということになりますね。
　＜後日談＞
　２週間後の日曜、会社の同期で南富士までゴルフに行きました。帰り道はちょっとメタボなおやじたち４名とゴルフバッグ３人分とキリンビールのオープンコンペでもらったビール約50本を満載。運転はこの日ゴルフに負けた友人が担当しました。日曜の夕方で渋滞もあったにもかかわらずそんな状態で燃費は14.6km/lを記録！真剣に走ったらどこまで伸びるのか・・・一度エコランをやってみたくなりました。　

動力性能

　実は旅行に先立つ前週の日曜、アイスホッケーの練習試合でチームの子供４人を載せて千葉へ遠征に行きました。チームメイトのお母さん（結構飛ばす）が運転するBMW　X1について第三京浜〜首都高〜湾岸を走り、これが初高速となったわけです。その際、本線合流で初めてアクセルを深く踏み込んだ僕は、つい「ブラボー！」と叫んでしまいました。ディーゼルの印象を覆すターボらしい強力な息の長いシームレスな加速に驚きました。55kg・m超もある強大な低速トルクによる街なかでの速さの一方で、高速ははたしてどうなのかなと不安だったのですが、それは杞憂に終わりました。

　そして、今回荷物と人を満載したらこれがどう変化するかと心配していたのですが、そもそもが2t級のクルマですから思ったほど大きな変化はありませんでした。改めて感じたのは、高回転まで引っ張らずしかも静かなので、必要十分な加速を乗員に緊張感を与えることなく得られるんだなぁということ。決して暴力的な加速ではないが、フラットな強い加速度をずっと維持しながら150〜160km/hくらいまで、あっという間に速度をのせていきます（今回、それ以上は試しませんでした）。
　特に100km/hを超えるあたりからがこのクルマの本領発揮です。安定感は増し、乗り心地も向上し、いろんな雑音も消えて、明らかにこのクルマのターゲットスピードが100～150km/hくらいに設定されていることがわかります。それを超えると少し風の抵抗音が気になり始めます。

　一方、アクセルを踏み込んでから加速するまでのワンテンポの遅れは結構はっきりしていて、これがターボラグなのかシフトダウンラグなのかはよくわかりません（というか、両方の気がします）。ただ、スポーツカーではないのでこのタイムラグは十分に許容できるところです。言い換えれば「長距離ゆったりクルーザーにはターボは合っている」ということです。

　あぁ、あと、ちょっと気持ち悪いのがエンジンブレーキかなぁ。ディーゼルなのでエンブレはかなり効きそうなものですよね。実際、街なかではエンブレがとても効くためにブレーキが必要ないようなケースもあります。ところが高速ではエンブレが効かないんです。これってわざとそういう制御をしているんじゃないでしょうか。エンブレが効きすぎるとドライバーはアクセルを一定に踏み続けなければならないので、足が疲れてアクセルを離してもカクカクしないように、わざとすぐには速度が低下しないような制御をしているような感じがするんです。ちがいますかねぇ？メルセデス様。
　その感覚が微妙〜に自分の感覚とずれて、前方車両が減速した時、早めにアクセルを離しているのに速度が思うように低下せず、ブレーキを踏まなければならないシーンが多々ありました。シフトダウンすればいいんですけど、７速もあると６速や５速に落としたくらいでは全然エンブレが効きません。それに高速時にはシフトを操作してもすぐにはシフトダウンしてくれないのも気持ち悪い。
　これには少し慣れが必要なようです。



ハンドリング

　問題はこれ、ハンドリングです。
　まずこのパワステ、街のりでは国産車並みに軽くてどっしり感に欠けると憂いを感じたのですが、さすがに高速ではあの「矢のようにまっすぐ走る感じ」は確保されていました。そしてその「まっすぐ走る」限りにおいては、安定感とともにその乗り心地もパワー感も含めてとても気持ちがよいです。「これぞハイウエイキング！」という印象です。

　しかし問題は「レーンチェンジでのグラッと感」でした。少しクイックなレーンチェンジを試してみると、背の高いワンボックスなどでよく感じるように、ワンテンポ遅れてグラッとくるのです。
　原因はその感覚から推測して「足の柔らかさ」、「重心の高さ」、「総重量の重さ」が考えられます。いずれにしても得意分野の高速でこのグラッとくる感覚は、ちょっとメルセデスらしくないと思いますよ。
　先代E240で初めて高速にのった時は、素早いレーンチェンジでも一瞬にして姿勢の乱れを収束させる性能に感動したものでした。しかし一方で先代は、高速路面のうねりや、不整路面、道路のつなぎ目では、高級車と呼ばれる部類にしては意外なほど突き上げがあったのも事実です。W211ではそのあたりが見事に改善されており、高級車然とした躾けがなされています。足を柔らかく、ストロークを長くしたような印象です。・・・しかし、その代償がこの「グラッと感」なのでしょうかねぇ。
　このクイックなレーンチェンジについては、家族をのせた状態ては、もう二度と試そうという気にはなりませんでした。


　高速長距離の総評としては、「重量増や足が柔らかくなったせいか、パニックアクション時の安定性に関しては不安感があるものの、燃費も加速も乗り心地もストレスフリー感も、通常時においては先代を上回っている」といった感じです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　☆

　それにしても心配していたディーゼルの高速性能がこれほど素晴らしいとは思いませんでした。時速100kmの時、このクルマは７速巡航でエンジンは約1500回転です。この高速での低回転はディーゼルだから実現できることであり、その低回転からの加速も頼もしいところです。この低回転巡航が高燃費にも静かさにもつながり、乗員の疲れ軽減にもつながっているのですね。
　改めて感心しました。