JR西日本・321系の仕様変更。

JR西日本が207系の後継車両として投入を計画している321系。
しかし、その207系がJR福知山線で脱線事故を引き起こしたことから、仕様を変更することになった。

「先頭車両重心下げる　尼崎JR脱線207系後継車両」(神戸新聞、7/9)

まず目につくのが塗装の変更。
当初の発表時は207系と同じく「ステンレス車体に青と水色の二本線が窓下に入る」予定だった。
これが今回の記事を見ると、「ステンレス車体に窓回りと窓下に紺色の帯、窓下にオレンジの帯を入れる」形に改められている。
これは福知山線事故を連想させるという指摘を受けて塗色を一新するもので、今後207系も同じ塗装に変更される。
確かに、事故を連想させる電車に乗り続けたいと思う人はそういないだろう。

そして、最も大きな変更が「両先頭車がモーター付き車両に変わる」点。
207系の両先頭車はモーターのない制御車だったが、321系ではモーターが付いた制御電動車に変わる。
207系の先頭車にモーターがなく、重心が高かった事が脱線転覆を招いた可能性が高いとして、両端にモーター付き車両を配置して重心を下げるという。

私鉄に目を転じると、両先頭車をモーター付き車両で揃えている事例は京浜急行電鉄に求めることができる。
ここは長い間、モーターのない先頭車の存在を全く否定しているのが一大特徴となっている。
その理由としては先頭に重量が重い電動車を配置することで脱線転覆の危険を回避することが挙げられているが、今回の321系の仕様変更もその延長線上にある。

ただ、これには異論もある。
先頭車両は踏切・人身事故等で真っ先に被害を受ける車両でもある。
そうした事故に遭遇した際、先頭車両への被害を少しでも小さくするため(モーター付き台車はモーターを装備しているが故に高価であり、補修整備の手間もかかる)、モーター付き車両を中間に配置して、先頭車をモーターなしにする事例の方が多い(207系など)。

乗客の安全を取るか、車両の損傷回避を取るか。
利用者の安全を前提に考えるならば、結論は前者という気がするが、先頭車両をモーター付きにすると重量が増すため遠心力が大きくなる。
そう考えると、かえって脱線転覆時に危険度が増すという見方もできる。
この点については、もう少し議論が必要な点ではないかと思う。

また、別の視点から見ると、321系には福知山線の脱線転覆事故の時点では車両の製作が相当進んでいたため、今回の事故で指摘された側面衝突時の脆弱性への対応は「今後の課題」として実車には織り込まれていない。
これについては、JR西日本の株主総会でもこんなやり取りがなされている。

「今冬導入予定の車両、車体側面強化見送り？　JR西日本」(朝日新聞、6/29)

記事を見ると、321系の導入を白紙に戻す意向はないかと質す株主に対して、JR西日本は従来の設計のまま製造を進めていく旨を表明している。

現実的には、製造が進んでいるグループについては現設計で登場させ、福知山線事故の教訓を生かした車体が登場するのは二次車以降ということになるのだろうか。
実際、JR西日本内部では車両メーカー(特定はしていないが、321系は近畿車輛の一社受注であることから同社、もしくは近畿車輛と川崎重工あたりだろうか)や鉄道総合技術研究所で構成されるプロジェクトチームを作って改良へ向けた研究を始めている。
ただ、当初の予定では2006年度までに252両製造する計画となっているが、こうした変更を追加していくと、投入スケジュールも変わってくるだろう。

ともかく、登場前から色々な動きに翻弄された321系は先の神戸新聞の記事によれば19日に実車が登場するという。
どのような車両なのか、そして脱線事故で地に落ちたJR西日本のイメージ一新を図ることはできるのか。

最後に、どんなに衝突に強い車両を作ろうが、有人運転というシステムを使う限り、「安全」に関する最終的な責任はダイヤを作る人、電車を運転する人、いずれにせよ「人間」の双肩にかかってくる。
それを疎かにした事がどんな結果を引き起こしたか。
JR西日本がその教訓を忘れていないと思いたい。



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