一つの時代が終わる

画像はwikipediaから引用

 

北陸新幹線が開業して、北陸も新しい時代が始まろうとしています。
新しくできる北陸新幹線は、言わば国が建設してそれをＪＲが運行する形となっているわけで、JRは運行使用料を支払う形となっています。

ここで考えないといけないことは、新幹線の建設に際しては、地方も相応の負担をした上で並行在来線の負担を強いられることとなります。

ここで問題となってきたのが、JR貨物の線路使用料問題と言えましょう。
結局、旅客会社から支払われる、新幹線使用料を原資として、整備新幹線を建設した特殊法人日本鉄道建設公団（後の独立行政法人鉄道建設・運輸施設整備支援機構）がJR東日本から受けとる新幹線に対する線路使用料を原資として、JR貨物の支払う線路使用料を補填するといったことが行われています。

今回の北陸新幹線開業に際しても、JR貨物の線路使用料に関しては、JR西が支払う新幹線に対する線路使用料を原資として、JR貨物の支払う線路使用料を補填する形になると考えられます。

こう考えていくと、新幹線をそこまでして走らせる必要があるのか？という疑問と新幹線がもたらす弊害についても考える必要があるでしょう。

新幹線ができる事で、地方が活性化するという意見もありますが、実際に観光等の利用者が増えると考えるのは早計すぎると思います。

観光客というのは気まぐれで、新幹線があるから必ず何度も訪問するとは限りません。
それと、よくあるのが新幹線の開業により日帰り観光が増えて宿泊施設が衰退するということがあったりします。

個人的な見解を述べさせて貰えれば長い目で見れば地方は活性化するといえましょう。
ただし、それは一方方向的なものであり、仙台→東京　金沢→東京と言った形になるでしょうね。

そして、そういった経済効果が現れるのはやはり1年2年程度の短い間隔となるわけですから。

新幹線が出来たから、地方都市が活性化すると夢見ている人は残念ながら現実をもっと見つめてくださいと言わざるをえないです。

そこで提案なのですが、新幹線による高速鉄道よりも現行の線路改良と別線線増等で狭軌区間でもGG信号導入などで狭軌であっても最高速度200ｋｍ/ｈまでを目指すことが賢明な方法ではないでしょうか。

これならば、ヨーロッパのTGVと同じ考え方となり、乗換の解消、寝台列車等の多様な列車の運行の可能性等も広がってくると思われます。

昔々の物語 北陸本線 柳ヶ瀬の巻

北陸新幹線開業に伴い、北陸本線がJRから経営分離され、これに伴い、北陸本線の直江津～金沢間は、「えちごトキめき鉄道」・「あいの風とやま鉄道」・「IRいしかわ鉄道」の3社に分断されることとなりますが、経営は大丈夫なのでしょうか？
５２１系は「あいの風とやま鉄道」・「IRいしかわ鉄道」　に譲渡されるとのことなので当面車両に関する問題は生じないと思われますが、新幹線開業するから並行在来線は切離すという考え方は、正直納得行かない部分はありますよね。

昭和１９年の時刻表から（北陸本線が、柳ヶ瀬経由だった頃）

北陸本線といえば、北陸トンネルの他に、柳ヶ瀬線という線路がありました。
元々は北陸本線の線路だったのですが、昭和３２年に現在の路線に変更された後も地域住民のために国鉄で残された路線がありました。

覚えている方も少ないでしょうけど、柳ヶ瀬線と呼ばれる路線で、キハ５２が使われていたようですが、赤字路線ということで早々と廃止対象になり、新幹線開業前の昭和３９年５月には廃止になっています。

昭和３９年１月号の時刻表が手元にありましたので、披露させてただきますが。

列車本数はかなり少ないですね。

それと、疋田から敦賀までは国鉄バスが代行輸送を行っていたようです。

今でも、旧柳ヶ瀬線の一分は道路に転用されているため、見ることができます。

北近畿タンゴ鉄道と京都丹後鉄道

北近畿タンゴ鉄道（ＫＴＲ）は京都府と兵庫県と沿線８市町が出資している第3セクター鉄道であるが、乗客減などで経常赤字が常態化したことで、WILLER ALLIANCEによる上下分離で経営再建を目指すこととなったようですが、上下分離方式というのは車両等の保有をしないことから固定経費は最低限に抑えることができるが、線路等の設備及び車両の保有も引き続きKTRが行うことになりますから、表面的な黒字にはなるでしょうが、将来的に車両の更新時期が来た時に、KTR側でそれだけの覚悟があるかを問われそうですね。
鉄道車両は、長期間に渡り使用することが出来るとはいえいずれ更改する時期を迎えます。

宮福線開業当初に製造されたMF100形・MF200形はリニューアルされたそうですから後10年程度は使いそうですが、その後はどうなるのでしょうか？

少なくとも、宮福線の沿線などは集落も小さく沿線人口に大きな伸びは期待できませんから、JRからの直通列車の増加や、以前のように大阪・京都への直接乗入なども並行して積極的に打っていく必要があるのではなんて思ってしまいますね。

どちらにしても、上下分離で見かけ上は黒字になるでしょうが。
それでも、沿線人口の増加が爆発的に見込めない以上は、観光客の誘致を積極的にKTR自身が行う必要があル、そんな気がします。

ICOCAの勢力圏が拡大ですね

鉄道における乗車券の歴史が変わろうとしていますね。
昔は硬券といって、小さな厚紙に書かれた「切符」と呼ばれるものが一般的であり、切符自体は回収されて再び材料になっていましたからそのへんでのリサイクルは出来上がっていました。
日本で最初に導入された切符の自動販売機も硬券を払い出す方式であり現在のようにロール紙に印刷するものではありませんでした。

ICOCAが誕生した時は、切符を自動改札機に入れずにケースを自動改札機にタッチするだけという新しい感覚に驚かされたものでしたが、あれから１０年の歳月が流れたんですね。

今は、買い物などもICOCAやPITAPAでの決済ができるようになり、ますますそうした傾向は加速されそうですね。

今回は、ICOCAの定期券がJR以外の私鉄にも拡充するとのことで、すでに導入されている京阪や近鉄に続き、南海・泉北・大阪市営地下鉄も導入するらしいということでますますICOCAの勢力圏が大きくなりそうですね。

そうなってくると、JRと大阪地下鉄に乗り継ぐ人は１枚の定期券でということも可能になってくるのでしょうか。

大阪市営地下鉄の今後の方針が書かれていましたので、見てみますと。
> ＜今後の方向性＞
> ○
>
> ICカードの導入から10年。IC乗車券サービスは次のステージへ
> ・
>
> スタンダードサービスへの飛躍
>
> ⇒IC化率80パーセントの達成
> ・
>
> めざすべきサービス体系の提案と実現
>
> ⇒ポストペイ・プリペイドの特徴を活かしたあるべき姿の提案

http://www.kotsu.city.osaka.lg.jp/general/announce/w_new_info/w_new/list_h26_all/20150123_ICcard_service_strategy.html　から引用

ということで、IC化率80パーセントの達成ありますから、今後は別のblogでも掲載しましたが、各事業者を通しての通算運賃の導入などもしやに入れて考えていって欲しいですよね。

http://ameblo.jp/blackcat-kat/entry-11982256673.html

参考

タイフォン事件で思うこと

先日から、485系電車のタイフォンが開いているので閉めるために接着剤で固定した？などというとんでもない話題が出ていますが、さらに悪いのはそれを肯定する側の意見。

先ず最初に言っておこう、鉄道車両は鉄道会社の所有であり個人の所有ではないということ。
当然、他人の物を勝手に手を加えることは許されない。
まして鉄道車両というのは実は大変な凶器であることを認識しすぎていない。

車輪に掛かる重量は1軸あたり平均8ｔから10ｔ新幹線なら11ｔと非常に重い、当然体が巻き込まれれば命がないのは自明の理でしょう。
当然の事ながら、車両と接触すれば頭なんか簡単に粉砕されるなんてことも起こりえるわけ。

最近は鉄道に従事する現業職員の死亡事故はかなり減っていると思いますが、かっての国鉄時代、特にヤード系輸送では死亡事故は殆どどこかの現場で起こっていると言った時代だったということを知ってほしいい。

話は変わるが、皆さんは、KIOSKをご存知だろうか。
駅の売店として必ずホームにはあったあれだ。
JRになる時に販売部門がJR各社に引き継がれているが、元々このKIOSKというのは、鉄道従事者の未亡人救済事業から始まったものだ。

現在は、鉄道弘済会は公益財団法人鉄道弘済会に組織替えしており、、障害者、児童、老人への福祉事業や駅売店のKiosk（キヨスク）への新聞、雑誌の取次ぎを行っている団体と定義されているけどね。

公益財団法人鉄道弘済会へリンク

話が思わず違う方向に脱線してしまったので、改めて本題に戻そう。

少なくとも、今回の撮り鉄の一部の暴走と言えるが、今回の行為は、機能を制限しもしくは場合によっては運転に不具合を起こす可能性すらあったということで、大きな罪を背負う事になるかもしれませんね。(^^ゞ

まぁ、正直あの程度で電車が動かなくなることはないけれど、警告の意味を込めてJR東日本が刑事告訴しないとも限らないけどね。

というのは、485系の警笛は圧搾空気で吹き上げる空気笛でありその圧力で前の蓋が開く構造になっているので接着剤程度で仮に固定してもすぐに開くので問題はなかったかと。
むしろ接着剤で止めるのであれば接点潤滑剤でバネがスムーズに動くようにしてあげたほうがJRは喜んだかもね。
おっと、不謹慎な書き込みと叱られそうなので、これ以上は突っ込みませんが。(^^ゞ

少なくとも、運転に支障を来すとははじめから思っていなかったけれど停車中の電車に近づいてあのような危険行為をすることは許されるものではないし、それを良しとする肯定的意見を述べる人たちに敢えてもう一度言いたい。

鉄道は模型以外は、「君たちの所有物ではない」ということ。

当然他人の物を勝手に触るということはそれなりの処罰があることを覚えておくべきであろう。

昔の国鉄時代はいろいろな意味で自己責任と言う許される部分があった。
ケガをしても自己責任だから、その代わり見学を許す・・・みたいなね。

今だと、ちょっとケガをした、不具合があったと言って鉄道会社に訴訟したり損害賠償がという。そうなるから余計に鉄道会社も自衛に走って、危ないところをどんどん排除する、そうして、結局自分たちの居場所をなくしているのが現状。

結局短絡的な行為が巡り巡って自分たちの首を絞めていることをそろそろ気づいたほうが良いかもね？

電車の寿命 第１話

車でも何でも使っていれば傷んできて、やがてスクラップとなるのが一般的ですが。
電車の寿命ってどれくらい？

みなさん、考えてみたことないですか。
一般的には、車両の寿命は、減価償却をベースに考えていくのが一般的でそれを耐用年数とすることが合理的とされています。
すなわち減価償却が終われば、電車は廃車にしてもよいというルールですよね。

これは、国鉄時代は、新幹線で１０年、在来線の特急車両は１６年、一般車は２０年としていました。機関車はもう少し長くて２５年から３０年といったところでした。
JRになってから多少の変更はあったようですが、概ねその基準を踏襲しています。

JR東日本の２０９系のように価格半分、寿命も半分というコンセプトの車両の場合、減価償却の年数を１０年程度にしたということであり、１０年経たらスクラップとしないと行けないという意味ではないんですね。
実際には、１６年位で廃車されたりしていますけどね。

減価償却・・・簿記を習った方ならわかると思いますが、いわば次の新車を作るための費用を積み立てるといえば理解しやすいですね。
１０年間なら１０年間で、新しく作る電車の費用に見合う異お金を貯めこんでいくというものであり、減価償却終了後も電車を走らせればすでに費用は積み立てているわけで、走らせれば走らせるほど利益が上がるということになるんですね。

JR西日本が１０年以上も新幹線電車を走らせ続ける、もしくはJR東海から譲渡を受けるのか・・・。

それは減価償却との関係も出て来るんだけど、長くなるから別の機会にしますね。

国鉄改革のあゆみ 番外編

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国鉄改革和解の件について、述べています。

http://d.hatena.ne.jp/whitecat_kat/

毎日新聞から引用

ＪＲ不採用：和解成立　「雇用実現へがんばる」原告会見で

不採用から２３年間の闘いを振り返る原告ら＝２０１０年６月２８日午後０時４０分、坂本高志撮影

不採用から２３年間の闘いを振り返る原告ら＝２０１０年６月２８日午後０時４０分、坂本高志撮影

　８７年のＪＲ不採用を巡って所属組合を理由とする採用差別があったとして、国労組合員ら９１０人が旧国鉄（現鉄道建設・運輸施設整備支援機構）を相手に起こした計５件の訴訟が和解した２８日、原告・弁護団と支援団体は「かかる不幸な紛争は将来にわたって二度と起きることのないよう心から切望する」との共同声明を出した。記者会見では、和解内容を歓迎する一方、道のりが定まっていないＪＲ各社への再雇用について、「真摯（しんし）に検討を」「企業の社会的責任を果たすべきだ」などの声が相次いだ。

　会見で、運動のまとめ役を務めた国労闘争団全国連絡会議の神宮義秋議長（６１）は「２３年間で６３人がこの日を見ることなく亡くなった。一段落とはいえ、（雇用という）残された課題も頑張る」と話した。弁護団を代表し加藤晋介弁護士は「（採用差別という）不当労働行為をやった国鉄幹部は皆ＪＲに行き、原告たちを放置した。こんな『やり得』は許されない」と、雇用に難色を示すＪＲ側の姿勢を強く批判した。

　原告側によると、和解を受け入れた９０４人のうち、ＪＲへの再雇用を希望するのは１８３人で、関連会社などを含めると３２２人。４月当時の与党３党と公明党が取りまとめた政治解決案は「政府はＪＲへの雇用について努力する。ただし、人数などが希望通り採用されることは保証できない」などとしている。

　この日最高裁で成立した和解は、政治解決案を基に、機構側が３０日に総額約２００億円を支払う（過去の一部訴訟で支払った約２９億円は差し引く）▽原告側は東京地・高裁で係争中の訴訟を取り下げる－－などの内容。【坂本高志】

　◇「答えるタイミングではない」…ＪＲ東海社長

　ＪＲ不採用問題で政府から雇用を要請された場合について、ＪＲ東海の山田佳臣社長は２８日の記者会見で「（雇用などに関して）誰からも情報が入ってこない。何も情報に直接接していないので、お答えするタイミングではない」と述べた。【平井桂月】

【関連記事】

* 国鉄分割民営化

* ＪＲ不採用：最高裁で和解　機構側２００億円払い

* ＪＲ不採用訴訟：最高裁で６月２８日和解へ

* ＪＲ不採用問題：２８日に和解で合意

毎日新聞　 2010年6月28日　19時03分（最終更新　6月28日　19時52分）

イベント列車に集まる人たちって・・・

２週連続して、イベント列車がらみで列車が緊急停止するという事件が発生した。

先週の関西線の件はmixiの日記から知ったのだが、今回はネットのニュースから。

最初は、なんで１週間前のニュースがと思ってクリックしたらまた同じことを繰り返している人のことでびっくり。

鉄道マニアというのは進化がないのか、理解力が無いのか・・・

ほんと、昔から残念ながら鉄道マニアと呼ばれるこう言った人はいるんですよ。

今から４０年ほど前の蒸気機関車の頃、某鉄○ジャーナル誌に蒸気追っかけに記事（もちろん一般の鉄道マニア）があるのですが、スピード違反は当然、8mm【当時はビデオは無かったですから）を回しながら、三脚をところ構わず並べて・・・蒸気を追ったと自慢しているのですがこれが、４０歳位の人なんですからね。

正直、私も鉄道は好きですが、最近はこう言った人たちとは距離を置くようにしたいと考えています。

少なくとも、社会ルールを守れない人が残念ながら鉄道マニアと呼ばれる人たちが多すぎますから。

まぁ、それ以外にも個人的には憤懣やるかたないこともあるのですがここでは控えさせていただきます。

新しい風？

昨日、京橋駅からＪＲ学研都市線に乗るためホームに降りるとなにやら見かけない行き先が・・・・「奈良行き」？

お馬鹿な私は、木津から奈良に直通する快速が出来たのかと早合点、これに乗れば早いかな？そんな思いで停車駅を見ると、放出以外は停車しないではないですか。

そう、今月１５日に開通したばかりの大阪東線経由の快速だったんですね。
もしかしたら新車？と期待して待っていたら、見事に新車がやって来てくれました。

まさか、ＪＲ学研都市線で僅か数分とはいえ、クロスシートに乗れるとはラッキー

新車の香りする２２３系の到着まで待ったことは言うまでもありません。苦笑

でも、放出から星田までより遠く感じたのは何ででしょう？

最近の阪和線事情

これしか言いません

頼む、人身事故その他で運転休止やダイヤの乱れはせめて１ヶ月に１回にしてください。

お願いします、ストレ溜まりすぎです。(-_-;)

終戦記念日に寄せて

首相靖国参拝　反応さまざま (産経新聞) - goo ニュース

今日のトップニュース？かも
小泉首相が、公約どおりに靖国参拝を８月１５日にされたそうですが。
これを政争の具とするのか否かといった意見や、Ａ級戦犯という言葉がいつも出てきますが、Ａ級戦犯という言い方は戦勝国である連合国が勝手につけた名称であり、この表現を日本人が使うことに対して抵抗はないのであろうか？
　私はとても抵抗がある、そもそも、太平洋戦争は日本にとっては自衛の戦争であり、これはマッカーサー将軍も認めているところである。
　少なくとも、中国の蒋介石を支援していたのは、中国の利権を手に入れたかった米国の思惑があったわけであるし、多少の陸軍の暴走はあったとしても、それをもってすぐに地日本が中国に侵攻したとは言えまい。　
　韓国については何をいわんやである。

　教育に近代化に日本の国力を投入したにもかかわらず、これほどまで韓国に嫌われるのは何故？
　私は、軍国主義者でもなければ、右翼でもない。
　平和を希求するもであるが、日本の国益や、今次の戦争の意味合いを理解しようとせずに、ただ外国に言うままに、「小泉首相の靖国参拝はけしからん」とか「Ａ級戦犯が合祀されているのは納得いかない」とか・・・
　日本人としての誇りをこの人たちは置いてきてしまったのだろうか？

　今日は終戦記念日、マスコミの方も世論操作するような書き込みは控えて欲しいものですね。

とっても情けない・・・

現金１億１６６６万円持ち逃げ、特定郵便局長に逮捕状 (読売新聞) - goo ニュース

またまた、特定郵便局長の犯罪だ。

特定局長の犯罪は、最近になって増えたわけではなく以前からも言われていたことであるが、今回は額も大きいだけにかなり深刻。

元、郵政の職場で勤務したものとすれば、こんな事件が起こるたびに情けない気持ちにさせられる。
　局長といえば、小さくとも組織の長であり、町の顔であるべき人間のはず。
　そんな人が犯罪とはネ。

　郵政民営化と言われているけれど、既に組織自体が腐っていると言われても仕方ないのじゃないかな？
　「魚は頭から腐る」って言うじゃないですか。

　郵政も、既に頭から腐っているんでしょうね、きっと。

　少なくとも、真面目に働いている職員さんだけは馬鹿を見ませんように。
　これだけは、切に願いたいものです。古い記事ですが

いよいよ本格化？郵便局再編

６月５日の少し古い記事からで恐縮であるが、郵便局の再編が本格化するらしい。

特に、中国地方はその数が多いとのことであるが、あまねく公平にというのが公の義務であったはずで、既にこの点を明らかに放棄したといえる。
　私もかっては、郵便局は早晩民営化すべきであるといったことを話したことがあったが、それは、バブル期の頃の話であり、その時期に、携帯や物流事業に参入していれば、もう少し変わっていたのではないかと考えていたし。しかし、時代が変わりいま郵便局はどうなるのでしょうか。
数年前の郵政改革論議がでてきた時にも、過疎地の郵便はどうなるのでしょう？といった質問をよく聞かれましたし、議論になったことがありました。

その時の雑談の中から出てきた話として、郵便事業は公共性が高く、完全に民間にはなじまないだろうから、赤字補填分は地方自治体からの補助金で賄われるべきであろうといったことがある。
ただし、地方財源といっても実際には地方交付税の増額によるものであり、自治体レベルでの増加はなし。
ということで、地方における、郵便局の維持は困難であることはわかっていたし、自分ならこうすると言ったアイデアもあり、機会あるごとに話しては来たのであるが、悲しいかな末端職員では、そんな声も届くわけもなく。

こうして、blogで愚痴を書くばかり・・・・そんな日々になってしまった。

でも、郵便局の再編で、誰が喜ぶんだろう？？？
地域の人にとっては不便なだけですよね、またまた車がないと生活できない暮らしに追いやっていく。
それが、現在の日本なんだろうなぁ。

国鉄時代もローカル線に関しては、同じようなことが多々あったけど、あの時は車と言う代替手段があったし、みんなそちらを支持していた節もあるからなぁ。

特にローカル線の廃止陳情に、列車で来ずに車で管理局まで来て、また車で帰る・・・何をいわんやですよ。郵政の場合はどうなるんだろう、同じく村役場あたりが、支社に電子メールで抗議や陳情をするのだろうか？？？

http://www.chugoku-np.co.jp/Syasetu/Sh200606110056.html

特定局の改革も進められるそうですが、本当にどこまでいけるんだろうなぁ。

特定局長が、転勤とかなったら自宅の敷地に局舎を建ててる人たちはどうなるんでしょうね。

恥の上塗りとはこのことか・・・・orz

郵便局長といえば、町の名士さん、とても紳士な方ばかりと思っていたのですが・・・・

実態はかなり違うようですね。

参照 http://www.asahi.com/kansai/news/OSK200606070061.html

新聞に記事によっては多少なりともニュアンスは違うのですが、問題は

配達員が１、２回目の配達時に不在通知を入れていなかったことについて尋ねた女性に対し、局長が「３回も訪ねて行ってやったんだ」「過剰サービスしてやっているんだ」と大声で怒鳴ったと指摘。女性が礼を言うと「最初からそう言えばいいんだ」とののしったことを認めた。

これは、何をいわんやですよね。

郵便局と存廃の危機にあってこの調子では・・・そんな風に思わないほうが不思議ではないでしょうか。

私が、郵便局に勤務していた頃も、必要以上に卑屈になったかと思うと、規程規則を楯にとって、問題解決しないどころか問題を先送りするなど、そう言ったことが多々ありましたし、大勢に無勢

一人が叫んでも、何も変わるものではなかった。

しかし、今回のこの訴訟は、かなり重い意味を持っています。

具体的に上げてみますと。

• 郵便局の顔である局長が、お客様を怒らせてかつ、裁判まで持っていったと言う事実。
• 判決に不服で、控訴する意思があると言う事実
• 別の記事では、会社員の女性が勤務する会社の社長らに女性の行動を抑えるよう依頼した・・・これが事実だとすれば、なにおいわんやと言うこと。（恐らく事実と思われる。）
• 郵政改革は、特定局の存廃が将来的には十分考えられることであり、その点を考慮しても、地元に溶け込み愛されるべき存在である特定局が、お客様に信頼されなくなると言う事実、これでは、そこの局で働く職員も悲しかろう。

郵政事業は、来年１０月以降は民営化されるわけであり、特定局長の権限が今後どれくらい残されるのかは不明なるも、今後はその権限も縮小するのではないだろうか。

　そうなると、今まで見たいな感覚で入るとたちまち足元を掬われかねないと思うのは私だけ？？？

京都にも、ＬＲＴ導入か？？？ 第２夜

京都の町にＬＲＴが走る日・・・・

なかっちょ様、殆どやっつけ仕事で、急いで書いたものですからあまり十分な推敲も出来ていないままで失礼致しました。
　私の持論として、地域経済の活性化のためには、地域経済が潤うことが第一と常々考えています。
　南海貴志川線（現・和歌山電鐵）の廃止問題が議論されていた時、私もＷＣＡＮの交通街づくり分科会の発言の中で、地域通貨方式による活性化を提案したのですが、今回はそれの焼き直しで、当時は地域通貨方式を貴志川線沿線で採用し、ボランティアなどで鉄道運営に協力した場合には地域通貨を発行するなどで、利用の促進を図る方式を提案したのですが、この場合換金方法などに問題が生じてるなどの問題が指摘され、かつ、両備グループが資金面等については両備で準備するという申し出があり、地域通貨方式を含めた構想は消えてしまいました。
　話が横にそれてしまいました。

　

それでは、本題に戻したいと思います。

> 日本では経営主体を越えたゾーン運賃や料金プール制の例はあまり見ませんが
　以前は、ゾーン運賃やプール制の試行もあったのですが、精算の問題などでうやむやになってしまったのは惜しいことですね。
　現在の場合、それこそITを活用して、分配のシステムを考えることも可能でしょうし、
さらに、ＩＣＯＣＡやＰＩＰＴＡＰＡなどを使って買物すれば、割引を受けられるシステムを構築する、そのうえで、京福電鉄などとの相互乗入れを実施することで、利便性は十分あがるのではないでしょうか。
　更に一歩進んで、Ｗｅｂなどで、拝観料などの大幅な割引を行った京都観光チケット（仮称）を販売する（ただし、鉄道若しくはバスを利用することが条件）などを行い、車の乗入れ総量規制をすべきではないでしょうか。
　本日、ニュースを見ていますと、マンションなどの高さ規制を大幅に強化するといっていましたが、少し遅きに失したきらいはあります。
　京都市も、市電＝ＬＲＴとは異なると言った詭弁を弄するのではなく、間違いは間違いと素直に認め、本当に５０年、１００年先の子孫に本来の京都の良さを残すと言うのであれば、環境を破壊しない街づくり、そして環境を保全する街づくりを勇気をもって行っていただきたいものです。


　明日香村のような、かなり強力な規制を視野に入れても良い時期なんではないでしょうか？皆様の意見をいただければと思います。