第二部 フライト教習

フライト教習課程は限られたエリア内を全て自己の責任において安全に飛行する技能の修得を目標としています。（エリアの具体的な範囲はそれぞれのエリアの状況に合わせて設定されています。）

　目 　次　

第一章 機材の説明・取り扱い　
フライトに関わる機材説明と取り扱いに関する注意事項

第二章 ユニット非装備でのライズアップ　
キャノピーのみを装備してライズアップ、フロント・リバースライズアップ各々の練習とグランドハンドリング

第三章　助走姿勢・推力確認・アクセルワーク　
ユニットのみを装備して助走姿勢、推力の体感、アクセルワークを習得

第四章 ユニット装備でのライズアップ　
ユニットとキャノピーを装備し、エンジン非作動でのライズアップ

第五章 助走練習　
エンジンを始動しライズアップの後、安定した助走の練習

第六章 ジャンプ飛行　
離陸の後、高度１ｍほど浮かせ、飛行の感覚と着陸時のフレアー操作の練習

第七章 飛行プラン
（フライトプラン）気象、練習内容に応じた飛行プランに沿っての飛行練習

第八章　離陸　
安定した離陸の練習（画像在り）

第九章　上昇飛行　
直線、旋回飛行による上昇飛行

第十章　周回飛行　
トラフィックパターン（場周経路）に沿った周回飛行（画像在り）

第十一章 スラローム飛行　
角度の浅いスラローム、深いスラローム、８字飛行

第十二章 旋回　
８字旋回、３６０度旋回飛行

第十三章 高度維持飛行　
アクセル操作による高度維持飛行

第十四章 指定高度飛行　
低高度５０ｍ以下、中高度５０～２００ｍ、高々度２００ｍ以上の各高度での飛行

第十五章 乱気流での安定操作　
ピッチング・ローリングからの安定飛行

第十六章 低高度飛行　
高度３ｍ位を維持しての飛行

第十七章 高度処理　
高々度からの旋回、スラローム飛行を利用しての高度処理

第十八章 最終アプローチ　
着陸の為の最終アプローチ、直線飛行での進入

第十九章 着陸　
風の強さ、方向に応じて安全に着陸

第一章 機材の説明・取り扱い　
フライトに関わる機材説明と取り扱いに関する注意事項

エンジンユニット

　

機材のおおよその構成は グランドハンドリングの部で触れたので、ここではユニットに付いてもう少し詳しく説明したいと思います。パワーユニットは世界各国、様々なものが開発され、日本でも多くの種類が使用されている訳ですが、ここではＤＫ（第一興商）のウィスパーＧＴというユニットをモデルにしてお話します。当然ユニットの種類によって、基本的な性能やメンテナンスの方法も変わってきますから、まず自分が使用しているユニットの特性をしっかりつかむ事が大切になってきます。

　ウィスパーＧＴは構造的にはアルミ合金のフレームマウントに単気筒エンジンが痘ｧで取り付けてあるという、オートバイや自動車などに比べると非常にシンプルなものです。ただ、常に負荷がかかっていること、フルスロットル（最高回転域）や高回転域を使用する頻度が圧涛Iに高いのと、高速で回転するプロペラが体の近くにあるので日常のメンテナンスがユニットの寿命だけでなく、フライトの安全性にも大きく影響してきます。始業点検は主に以下の点に注意して念入りに行います。

・ボルト・ナット類の緩（ゆる）み ・燃料系統パイプのねじれ・つまり ・プロペラブレードのバランス。（不自然な振動はないか）



　プラグヘッドが下に位置する痘ｧ型エンジンは、余計な燃料がヘッドに落下してプラグに付着しやすくなっています。これを防ぐには運転後、エンジンが停止するまで回して燃料を使いきっておく。キャブレターから燃料が流れ込まないようにキャブレターをヘッドより下に位置するように置いておく・・などの方法があります。　　　　　　　　　　　　　　　

　　燃料

　レギュラーガソリンと化学合成オイルを２５対１ないし３０対１～４０対１（場合によっては５０対１）の割合で混合します。オイルの性質や燃料添加剤の使用の如何によってエンジンの調子がかなり変わってきます。燃料の燃焼効率は混合比が高いほど（オイルが少ないほど）良くなりますが、エンジン温度が上がるのでオーバーヒートの可能性も高くなります。



　一度混合した燃料は徐々に劣化が進んくるので３ヶ月くらいの内に使用するようにしましょう。推奨オイルはカストロールの２ＴＳかＴＴＳで、これらは世界中の様々なユニットで使用されており、その性能に定評があります。

　また、大気密度によってガソリンとオイルの混合費を多少調整する場合もあります。いずれにしても、暖機運転の時にエンジンから発生する音、排気音、排気ガスの色・濃度等に注意を払って、エンジンの調子を見るようにして下さい。

　およそ調子の良い時は、軽いエンジン音、少ない振動、薄いか無色に近 い排気ガスになります。
また、エンジン回転計があると、同じ燃料の噴射量と空気との混合割合でも大気密度によってアイドリング回転数や最高回転数が違ってくるのが数値的に分かるので便利です。また、オーバーヒートによる焼き付を予防する為のシリンダーヘッドや排気の温度（EHT・EGT）を計測する装置もあるので、好みによっては取り付けると良いでしょう。

　　暖機運転

　必要な場合はキャブレターのＨ（High）とＬ（Low）のニードルで混合気の調整をします。この調整方法は非常に微妙なのものですが、おおよそ大気密度が低くてかぶり気味の時は、Ｈニードルを少し絞り込んで高回転域の混合比を低くします。 キャブレターの調整については「ダイアフラム型キャブレターの調整」を参考にして下さい。

　暖機運転はエンジンを始動してから回転数が安定するまで通常数分間行います。寒い季節は念入りに行って下さい。 ほとんどのエンジンで暖気運転のＣＨＴ（シリンダーヘッド温度）は１００℃前後です。キャブレターのニードル調整もＣＨＴがこの温度になってから行わないと意味がありません。暖機運転が終了したら、ゆっくり最高回転数まで上げて回転数を確認しながら適当なニードル調整を行います。大気密度によってエンジンの調子がかなり違ってくることが分かると思います。

　使用時間に比例してどうしてもシリンダー内にカーボンやスラッジが付着してきます。また、プラグも劣化してきます。理想的には１５時間程度の使用でプラグを交換し、５０時間程度でカーボンの除去やキャブレターやエアフィルターの清曹sえば良いのですが、日常的にメンテナンスを行い良いコンディションで使用すれば１００時間以上問題なく動くように作られています。

　プロペラは最も損傷しやすい部品です。クラッシュなどで構造的な不具合ができた時はためらわず新品と交換して下さい。サンド・ブラスター（海岸などで使用する時、巻き上げた砂でプロペラを摩耗すること）などで先端部分が徐々に欠けてくることがよくあります。これらは、ＦＲＰやエャLシ系の接着剤で比較的簡単に修理することができます。また、プロペラブレードのバランス（これが狂ってくると 振動が発生し、場合によっては回転中に破壊する）は１ブレードはセンターを定めて軽く回してみる。複数ブレードはそれぞれの重量をそろえることによって調整します。

　プロペラブレードのバランスには静バランスと動バランスがあり、静バランスはセンターを固定して天秤計の要領を使えば簡単に分かりますが、動バランスは左右のブレードの重心位置の違いが回転モーメントの違いを生み出すことによって起こるので、計測することは容易ではありません。僅かなものでもプロペラの振動はプロペラ軸のベアリングの損傷につながり、さらに全体的な振動を招いてクランクシャフトへも影響してくるので、プロペラの補修は充分慎重に行う必要があります。

　　ハーネス

　ハーネスのセッティングはフライトに直接的に影響してきます。フライト前には必ずシミュレータで自分の体型とフライト内容に応じてベルト類の調整をして下さい。
飛行内容に体重移動を使わないときは、全てのベルトは苦しくない程度にきつめに締めた方がフライトは安定します。またレッグベルトは地上ではゆるめにしておいた方が移動の際やテイクオフが楽ですが、その場合も上空でしっかり締めなおすようにします。フットバーはある程度安定飛行が出来るようになるまでは、アクセラレータと接続しないで、ハーネス下部に固定して使用します。