ONE自社船の建造について

2月14日韓国HD現代重工で15万トン環境負荷軽減コンテナー船の１番船「ワン・スパークル」が進水しました。
3月竣工します。
ONEは邦船海運会社3社の合弁コンテナー部ですが残念ながら中国12隻、韓国が10隻、今治とJMU合わせて10隻
の建造予定です。
アンモニア、メタノールが主燃料でスクラバーと呼ばれる廃ガス浄化装置を装備します。
今治とJMUが得意な船種ですからもう少し、日本発注とならなかったのでしょうか？
残念です。

日本海運界の現状

日本郵船、大阪商船三井船舶、川崎汽船ともにこのところ順調に売り上げを伸ばしています。
https://news.yahoo.co.jp/articles/601386bc4017481f82c625f69ad0cd3b9c3cea40

https://dime.jp/genre/1880912/2/?utm_source=news.yahoo.co.jp&utm_medium=referral&utm_campaign=related_link

それぞれの特徴を生かしているようです。
ただし海運は流動的であり、景気の動向によっては一機に赤字ともなります。
主流のコンテナ部門もデンマークのマースクがトップでしたがMSCがトップに躍り出ました。中古船が多いですが
スイスに本社がありますがイタリアです。
3番手がCMA-CGMでフランス、大きく伸ばしてきていますが中国のCOSCOでこれが大手４社、
日本郵船、大阪商船三井船舶、川崎汽船のコンテナ部門の集約したのがONEオーシャン・ネットワーク・エキスプレス
ですが大きな差があり、この差はコンテナ流通を考えれば大きな差です。
ONEの25万トンコンテナ船はハブ港荷下ろしとなりますもで一服ですがJMU呉はマースク向け現在15万トンコンテナ船
建造中です。
この12,800TEU型は高効率最適船型で省エネでDNVからクリーンTierⅢ等を取得しています。また獄厚高強度鋼板の脆性
亀裂伝播停止技術で安全性の向上も図っています。
日本造船界も御多分のもれず人手不足で外国人の溶接工の養成に努めていますが？どうでしょう。

LNG船

8月31日投稿の記述を一部訂正します。
カタール及びＵＡＥ発注のＬＮＧ船は韓国が多く受注し、中国も大型船の受注していますが
韓国の受注数が多いとのことです。
日本も打診があったようですが円安なのか、造船量なのか全く受注できず、韓国中国総どり
だそうです。
ただ水素輸送は川崎重工が先行しており、小型船ですが実船を建造し、水素輸送を実施し、
アピールしており、今後の水素輸送の需要が拡大することでの我が国造船の活路が見いだせる
かが将来展望です。
太陽光装置といい、ＬＮＧ船といい、我が国の技術で先行していたことが過去の事となり、全く
我が国の製造が成り立たないこととなっていることが本当に悔しいです。
省エネ船もしかり。
技術開発や果物の品種改良等日本が実施したものが取られたり、盗まれたりして、安く売られ
日本が壊滅した産業等が多く、経済安保に最大限努力しなければなりません。

LNG船受注出来ず

中東から多数のLNG船が発注されましたが中国が受注しました。
三菱、川重と２タンク形式で世界をリードしていたことが相当過去となりました。
高付加価値船が1隻も受注出来ないなんて、なんともやるせないです。
コンテナ船も大型化が一段落というか、ハブ港限定となるためか、15万トンクラス
がJMUでマークスラインが建造中です。今治造船とJMUがさらに小型となる
コンテナ船を複数受注したようです。
今後の日本造船は？

東京海洋大学の学生と話す機会がありましたが、外航船の航海士を目指す学生でしたが、
採用が厳しいようで外国人が採用され、内航船の採用はあるそうですが、あくまで外航船
に乗船したい希望でした。
日本郵船等日本の海運会社に、採用の門戸を広げてほしいです。
便宜置籍船といえども日本人の乗組員を増加してください。

本日の産経新聞から

西見由章の中国点描で米造船業は崩壊したとした記事が投稿されています。
中国の造船能力は米国の２３０倍、台湾有事等の戦時には艦艇の新造修理
で中国が米国を圧倒する危機感が高まっているとの事です。
先月末カタール発注のLNG船１８隻を中国最大造船の「中国船舶集団」が
受注しました。約９，３００億円
日本の三菱、川重のお家芸でもあった高付加価値船が全く受注出来ない時代
になってしまいました。
２０２２年時点で造船シェアは中国４６．６％、韓国２９．２％、日本１７．３％
米国に至っては０．１％です。