トヨタ自動車を壊滅しようと目論むEVメーカーこそ破滅への道を辿っていることに気付くべきである！

以下は2021年の経済記事。
「まだ正解は出ていない」とEVよりはるかに水素ステーションの普及が遅々としている水素エンジン車MIRAIの理想に燃える豊田章男会長。
ガソリン車メーカーの内燃機関(エンジン)へのこだわりが、彼らを生かすのである。
ベッドに潜り込んで現実に目を向けていればいいのである！
豊田章男は明らかにEVシフトへの抵抗勢力に非ず。

燃料電池車・ハイブリット車・水素エンジン車にEV車と総花的な幕の内弁当構想で経営資源を分散。

EVに的を絞った外国勢の対艦ミサイル一発でトヨタという巨大空母が反撃する日も近い。

BYDという中国車メーカーに批判をしているからである。

何故、PHEV(プラグインハイブリッド)を生産販売しているからである。

しかも、BZ4Xと言うEVを生産販売しているのだから。

さらに、三菱自動車と日産自動車はEVを生産販売しているのである。

「『2050年に全車種EV化はムリ』専門家が徹底討論　EV化の理想と現実　クルマが買えなくなる可能性も」という記事を参考にせよ！
日本の「専門家たち」の意見が、日本の自動車メーカーに忖度した結果であることが良く分かります。

この記事の中には、「EVの時代になると値段が高くなって普通の人には買えなくなる」という内容の発言がありますが、これは大きな間違いです。

「2050年に全車種EV化はムリ」専門家が徹底討論　EV化の理想と現実　クルマが買えなくなる可能性も
経済テクノロジーくらし・生活2023年4月13日
https://news.tv-aichi.co.jp/single.php?id=1536

「2050年に全車種EV化はムリ」専門家が徹底討論　EV化の理想と現実　クルマが買えなくなる可能性も

経済テクノロジーくらし・生活2023年4月13日 20:29

 

日本国内でEV化が加速

自動車業界では、二酸化炭素を排出しない電気自動車の開発が熱を帯びています。トヨタ自動車は高級車ブランド「レクサス」で次世代EVの開発を加速。2035年までには全車種をEVにする考えです。日産と三菱自動車は共同で新たな軽自動車のEVを発表。ホンダはソニーと新会社を設立して、異業種の連合軍でEV開発を進めています。

2021年の全世界の電気自動車の保有台数は1100万台。ここ数年で急激に増加しているものの、自動車全体の保有台数の1%にも届きません。

そこで各界の専門家に、脱炭素社会の実現性やバッテリー原料、脱炭素時代の選択肢などについて徹底討論していただきました。

【参加した専門家】
●モータージャーナリスト / 岡崎 五朗さん
●国際環境経済研究所 / 竹内 純子さん
●エネルギーアナリスト / 大場 紀章さん
●参議院議員 / 藤川 政人さん
●自動車経済評論家 / 池田 直渡さん

【動画】EV時代にエンジンは生き残るのか？ カーボンニュートラルに向けた選択肢　クルマとミライ増刊号

CO2を減らすには全ての人の努力が必要

世界共通の目標

カーボンニュートラルとは、地球温暖化を防ぐための世界共通目標です。二酸化炭素の排出量を減らす努力はもちろん、排出した二酸化炭素と同じ量を吸収したり回収したりして、大気中の二酸化炭素の増加分を差し引きゼロにすれば、温暖化を防げるのではないかという考え方です。

アナウンサー：自動車業界のみならず、全産業が注目すべき課題ですね。

国際環境経済研究所 竹内 純子さん：
全ての人が、カーボンニュートラルに向けて努力する必要があります。脱炭素のセオリーとしては、自動車を全てEV化することが重要です。CO2を減らすやり方としては、2つあります。

1. 燃費を上げる高効率化する
2. 車の使用抑制

車の燃費が倍になれば、同じ量のガソリンで倍の距離を走れるので、CO2が削減できます。しかし、これ以上は燃費を上げられないとなると『車に乗っちゃダメですよ』と車の使用抑制をすることになります。

また、再生可能エネルギーや原子力を使って電気を作ることもできます。そういった電気で自動車を走らせることで、運転する際のCO2はゼロにできるかと思います。

政府与党の動きは

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トヨタ社長・豊田章男の大正解。

2021年に「EV車に切り替えるのは間違っている」と公言。

2023年にEV専用会社設立を創る状況に。


米国Bloombergの記事
電気自動車（ＥＶ）への移行が加速する中、日本の大手自動車メーカーは、イーロン・マスク氏が率いる米テスラ社や
ウォーレン・バフェット氏が投資する中国ＢＹＤといったＥＶ新興企業との厳しい競争に直面している。

世界最大の自動車市場であり、昨年販売された車の４台に１台がＥＶだった中国ほど、その脅威が顕著な国はない。
中国のＥＶ販売台数は2023年には900万台に達し、市場普及率は35％になると予測されている。
一般大衆への自動車の普及に他のどの自動車メーカーよりも貢献してきた日本の大手自動車メーカーがその座から転落し、
世界の自動車業界の勢力図が一変する。中国市場が示しているのはそんな未来が現実的にあり得るということだ。

上海のコンサルタント会社オートモーティブ・フォーサイトの張豫マネージングディレクターは「日本の自動車メーカーがＥＶ戦略について保守的で優柔不断なアプローチを続けるなら、世界市場で失敗するのは時間の問題だ」との見方を示した。

より手頃な価格でさまざまな機能を備えたＥＶが「カローラなどのトヨタ車をスナイパーのように狙い撃ちにしている」と見ている。

一方でオリラジ中田敦彦のYouTube大学でダイアモンド・オンラインの「オッサンを安心させる煽り記事」の正論に共感！
ジャーナリスト織田淳嗣の記事。
「日本はEVで出遅れた論」では見誤る、日米欧の自動車メーカー幹部の胸中を解明
https://www.sankei.com/article/20220620-2TX4Y3TCIZPKJOQFDLHKISASXM/

ＥＶ化　動く関西企業

（上）エンジン消えるかも‥揺れる町工場「すぐには変われない」

2022/6/20 10:30織田 淳嗣

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大手自動車メーカー向けに、エンジン部品を生産する大和精工（大阪府東大阪市）

 

脱炭素で注目を浴びる電気自動車（ＥＶ）。各国でＥＶ化を進める目標が掲げられ、日産自動車の新型軽ＥＶ（電気自動車）「サクラ」の受注が好調など自動車業界での存在感を増しつつある。一方で、エンジンが不要になるなど、従来のガソリン車に比べ製造に必要な部品が減るため、部品を納入する中小を中心とした関西のモノづくり企業も事業の見直しを迫られるケースが出てきた。

消えたエンジン開発

「もし事業を続けていたら資金繰りが行き詰まり、従業員の退職金も払えなくなっていた」

昨年４月、自己破産した大阪技研（大阪府松原市）。社長だった大出竜三さん（７０）は振り返る。

自動車エンジン用アルミニウム鋳造機の設計・開発を手がけてきた。後の得意先となるホンダの社名「本田技研工業」への憧れを込めた社名を掲げ、昭和３９年の創業から半世紀以上。廃業を後押ししたのは、ＥＶシフトによるホンダの次モデル開発計画の中断だった。

ただ、大出さんは「会社を閉じたことに後悔はない」と言い切る。エンジンの先行きに不安を感じていたからだ。

 

社員は１０数人。ホンダをはじめとした国内外の大手メーカーのエンジン開発に関わっていた。最初の転機は平成２７年、欧州で発覚したディーゼルエンジンの排ガス不正。エンジンの受注が減り始めた。

令和２年にはホンダから受注を予定していた２輪車エンジンの開発計画が延期される。翌年には「ストップしてなくなりそうだ」と通告があった。コロナ禍も追い打ちをかけていた。大出さんは「これでは４輪も危ない。感染が収束しても、エンジンには先がない」と感じたという。銀行から融資を受け事業を続ける選択肢もあったが、廃業を決断した。

 

その直後、ホンダが２０４０年までにエンジン車の販売を中止すると決定。国内メーカーの先陣を切った方針の大転換だった。ホンダは今後、ＥＶなど電動車開発に集中することになる。

 

エンジンの先行きに不安を感じ、廃業を決断した大阪技研の元社長、大出竜三さん（織田淳嗣撮影）

大出さんは、ホンダの決断を前向きにとらえる。「大手がはっきりと方針を決めることで部品メーカーは決断がしやすくなる」と話す。

新規事業を模索

２０３５年に世界のＥＶ新車販売は、２０年比約１１倍の２４００万台以上（富士経済）との予測もある。ＥＶはガソリン車より３～４割程度部品が少なく、特にエンジンやトランスミッションなど複雑な機構を中心に部品が減る。帝国データバンクの調査では、ＥＶシフトでマイナスの影響を受けるとした１次部品メーカーは４割近くに上った。

ただ、部品メーカーもただちにＥＶ化へかじを切るべきかというと、そう簡単ではない。ガソリン車は減少しながらも需要は根強くＥＶシフトのタイミングを難しくしているという。

 

「『ＥＶが出てくる』という話は１０年前からあった。しかしわれわれの仕事は『今作っている部品』を搭載した車の売り上げに左右される。忙しさにまぎれているうちに時間がたってしまった」。自動車部品製造業、大和精工（大阪府東大阪市）の池田圭宏社長（６２）は話す。

 

年間売り上げ約１６０億円、社員数約４００人の中堅企業。売り上げの半分は自動車のエンジン部品だ。４割が農業・建設機械部品の製造や組立、残り１割は業務用炊飯器など飲食店向け厨房(ちゅうぼう)機械となっている。

自動車部品は農機に比べると、納入先メーカーの動向に左右されやすいという。同社は大手自動車メーカーから、エンジンの吸排気バルブを作動させる動弁部品を受注。搭載された車種は平成２９年以降、順調に販売が伸びていた。

しかし、コロナ禍で一転して不振に。生産拡大を見込み、令和２年に導入した生産設備はまだ稼働できていない。今年に入りめどは立ってきたが、この間にもＥＶ化は進展し「自動車エンジンの新規開発はなくなってきている状況」（池田社長）となった。

同社は新たな収益の柱として、厨房機械部門を強化している。昨年にはＭ＆Ａ（企業の合併・買収）支援のＭ＆Ａサクシード（東京）の仲介で、チャーシューなどの調理に使う「低温調理器」事業を静岡県内のメーカーから買い取った。「ニッチなところからラインアップを増やす」（池田社長）との考えだ。

 

また自動車部品で培った技術をもとに新規事業も模索。航空機メーカーが取引先を選定する際に行うエンジン部品加工のトライアル（試作）に挑み、審査に合格した。池田社長は「ただちに自動車部品に代わるものを作れるわけではない。しかし企業としての実力・ブランドを高めていかなくては」と気を引き締める。

「転換」は痛手も

ＥＶ化の影響は大手企業にも及ぶ。自動車部品製造のマレリ（さいたま市）は３月、私的整理の一種である「事業再生ＡＤＲ（裁判以外の紛争解決）」を申請した。自動車の販売不振に加え、ＥＶシフトに伴う投資が経営を圧迫した。

帝国データバンクは「技術のある企業でも、このままでは対応できなくなるケースも出てくる。ただ『業態転換』は企業にとって大きな痛手で、簡単に進むものではない」と指摘する。

日本で自動車に関連する産業で働く人は５５０万人とされる。日本自動車工業会は、国内の自動車販売がすべてＥＶになった場合、最大で１００万人の雇用が失われると試算。先行きが見通しにくい状況が続く。（織田淳嗣）

だから、EV神話崩壊は確実である。

これでもEVを買おうと思うのだろうか？

一旦考え直すべきである。