コンプレッサーが壊れてしまって、いまさらR12仕様をお金をかけて直すより、いっそ134aにしてしまいたい、というご要望をいただきました。
使う部品は以下の通り。
コンプレッサー：スズキワゴンR MC21S
エバポレーター：ダイハツミラ L250S
ホース類：最近の軽自動車
ジョイント：フレアジョイント
ということで、現時点までの状況です。
タワーバー下あたりにコンプレッサーをつけています。パワステと供回りになるように、スペーサーで前後位置を調整します。
コンデンサーの上にボルトを通して、ゴムブッシュとします。
搭載した図。
上が134aの口金。下が旧R12の口金。R12の口金を134aのパイプに合体させて、エバポレーターと接続します。
エバポレーターは純正を使います。さすがに軽自動車のエバポレーターを切った貼ったでレイアウトするのはやめました。
U62Tです。クラッチを合わせるとき、LSD装着車などのスポーツカーでガリガリタイヤがなることがあります。（機械式の多板クラッチ式のしかそんなことにならないかも）
タイヤというより、車体全体が振動する感じです。
ちょうど半年前にも全く同じ現象でクラッチを交換させていただいたのですが、再発ということになります。
今までこういった現象は経験していないのですが、ほかに原因があるかもしれないということで、いろいろ調べましたが、わかりませんでした。
とりあえずミッションを降ろしてクラッチの状態を調べました。・・・・あんまし問題になるような状況になっていないような・・・。わかりません。
当時交換したディスク、カバーキットは三菱自動車第2ブランドの商品でした。もちろん純正品同等の品質ということで、全国的に販売されているものです。
今回、やはりクラッチに何らかの原因があるということにして、完全純正品をとりつけ、それでも不具合が発生するかどうか、長期にわたってお客様にモニターがてら乗っていただくことで了解をいただき、作業しました。
部販さんには、無理を言って純正品と第2ブランド品を持ってきてもらいました。中をあけて比較すると、クラッチディスクのフェースデザインが違っています。現車のデザインも違っていました。こういう商品って、出所は同じで、箱やロゴを替えてるだけだと思っていましたが、一番肝心のあたり面が違う設計になっています。
これが原因かどうかわかりませんが、しばらく様子見となりました。もちろん、クラッチ交換したら現象はパタリと消えました。
ブヨというかコバエみたいな虫が目の周りをしつこく飛び回っていました。それ以外は素晴らしかったです。広々としていて、トイレも風呂もきれいで、お金に余裕があればまた来てみたいと思いました。
子供がもう少し大きくなったら、アスレチックアドベンチャーに挑戦させたいです。
ちょうど小学校低学年ぐらいの女の子がチャレンジしていましたが、完全にアウトで大泣きでした。しかも命綱をつけて、それが一方通行なので、進むしか脱出する方法がありません。かわいそうでした。
今回、長年使ってきたユーリカ？ヨーレイカ？とかいう、アメリカで買ってきたテントにトラブル発生でした。ポールが折れてしまいました。次回のキャンプに備えてとりあえずは応急処置ということで、2液エポキシを流して、タイラップで固定しました。
折れたのは9本節の5番目で天井付近の一番曲がるところです。中通しのゴムひもを外して一番端っこに持ってきました。たぶん負荷のかかり方が軽くなるかなあーと簡単に考えているのですが、また折れるかもしれません。
ひもは酸素溶接用の溶接棒にひっかけて通しました。
カムギア裏の合いマークについて、整備書では「圧縮上死点の時・・・が合っていること」とはっきり書いてありません。
そこから10度ずらして取り外すとか取り付けるとか、といったことは書いてあります。
圧縮上死点でベルト張ったとき、一応、裏の合いマークも見て、「絶対タイミングはあっている」と安心してから、フタを閉めたいものです。
なので、今フタを閉めようとしているアナタ！。大丈夫です。それであっています。
EF-VEエンジンで真っ先に疑われるのは、VVTカムシャフトASSYです。でもどっちみち保証期間延長はすべての車で期限切れになっています。実費にて13000円ぐらいの部品代と工賃が必要になります。
今回の場合、本体的にはしっかり回っている感がありました。通常の現象だと、エンストしたり異音が出たりですが、1000-2000rpmを繰り返し、ISCが殺さないように頑張っている雰囲気でした。
診断機での故障コード表示は73番。「タイミングずれ」だそうです。OCVやカムセンサーの電気的故障は別のコードが立つそうです。
高回転ではよく回ります。なので、「チョイ進角位相のオーバーラップ内部EGR過多」的な状態と推定して、タペットカバーをばらしてみました。
上の写真は第一気筒圧縮上死点です。INカム、EXカムの合いマークがずれてはいませんが、水平線より離れています。たぶん、進み位相のまま油圧が抜けても初期位置に戻らず、ロックピンも入っていないと思われます。なので、OCVを取り外し油圧を抜き、このままクランクシャフトを回して初期位置に戻してみました。うまく戻って下の写真のように水平位置で、合いマークが合い、ロックもかかったようです。
一番厄介なVVT機構はまだ生きているようです。
結論的には、OCVのプランジャーの動きが悪かったようです。OCV電源を切っても、リターンスプリングによりプランジャーが戻らず、進角か遅角か中途半端なところで油圧を保持したままになっていたようです。
VVTカムシャフトの部品代が浮きました。
