HRDworld

 

2017

2017-02-27 | クルマの話

冬でも遊べる万能マシーンE36!
そろそろ春めいてくるころですが、やっと2017最初の投稿。
皆様いかがお過ごしでしょうか。

私はというと、この冬は2度ほど雪山に遊びに出かけました。
といってもスキーやスノボではなく、クルマでの雪遊び?です。
一つ目は、御嶽ロープウェイ付近の冬季閉鎖道路を走るイベント、スベルノスキー。そして二つ目は凍った湖の上を走る、女神湖氷上ドライブです。

スベルノスキーは雪の積もった普通の峠道を、対向車を気にすることなく走れるという稀有なイベントです。公道が故に、ミスすると雪の壁に突っ込むことになるので緊張しますが、眺めもよく、とても気持ちいいです。FR車でも、案外ぐいぐいと登っていけます。
ちなみにタイヤはピレリのアイスアシンメトリコという銘柄。格安でしたが、きちんと効いています。以前使っていたタイヤ(ダンロップDSX-2)の印象から、スタッドレスというとドライ路面で頼りないイメージでしたが、このタイヤはドライの高速道路でも割としっかり感があって好印象です。

案外ぐいぐい登ります爽快な林間セクション


対して、女神湖の氷上は本当にツルツルで滑りまくり。実はこの時、参加者の実に8割程度がスバルAWD車で、FRは数台のみ。楽しそうにガンガン走るスバル勢を横目に見ながら、自分は全然思った通りに動かせなくてしばらくは半泣きでした。でも、何とか定常円ができるようになるとだんだん楽しくなってきて、いつまでも回っていたい気分になりました^^。ただ回っているだけなんですが、なんというか初めて逆上がりができた時のような気分です(笑)。
天気にも恵まれ、気持ちの良い青空と周りの山々、真っ白な湖面のコントラストが印象的でした。気温は昼間でも氷点下です。

当然このあとスピンしますw定常円できるまでに結構かかりました

どちらも初参加でいきなり上手に走るなんてことはできなくて、走るだけで精一杯。
でも、気づけば夢中になってハンドルを回している自分がいました。どちらもまた参加したい冬ならではのイベントです^^
また、FR車でもスタッドレス+LSDならかなり雪道の走破性があることを再確認。
これなら、普通に冬の移動手段としても使えそうです。E36、やっぱり万能マシンです←?

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E36 318is ヒッチメンバー取付け

2016-12-29 | クルマの話

E36にヒッチメンバー
普段の足に、またトレーラーの牽引車として大変重宝していたゴルフ4ですが、諸事情により手放すことにしました。
失ってみて、ゴルフって楽ちんでいろいろ便利に使えてよく走って、よくできた万能選手なクルマだなあとしみじみ思います(ゴルフ4GTIは燃費は悪いですがw)。15年も前の、しかもヤフオクで激安購入した(決して程度が良いとは言えない)この個体でもこの感想です。真面目にクルマを選ぼうとすると、結局ゴルフになってしまいそうな予感がします。またいつか乗ることになるかもしれません。

さて、ゴルフがなくなってからは当然常時318is出動ということになるのですが、実は私の日常においては、318isが1台あれば困るシーンはほとんどありません。
ゴルフと方向性は少々違う感じもしますが、こちらはこちらで、結構万能なクルマなのです(←異論は認めますw)
ただ、トレーラーだけは引けません。
ということで前置きが長くなりましたが、318isにヒッチメンバーを取り付けます。


E36用 Curt社製ヒッチメンバー取り付けマニュアル

用意したキットは米国Curt社の11177というモデル。というか、このモデルくらいしか見つかりませんでした。例によってeBayで個人輸入して、送料込みで2万円ちょっとだったと思います。
普通この手のヒッチメンバーというと、もともとクルマにある牽引フックを利用したり、車両左右にあるメンバー部分にボルト止めしたりするような構造になっているんですが、このキット、なんだか異様に幅が小さいです。取り付け方法を見てみると、トランクフロアやバックパネル(?)に穴を開けてボルト止めするだけという
心配になるくらい簡単な取り付け方法。
フロアのパネルなんて、結構薄い鋼板です。BMWのフロアやバックパネルが特別強いとは思えないけど…
しかも、なんの目印もなく、なんとなく真ん中に位置を合わせて穴開けしろ、ということのようです。まあこの辺がアメリカンクオリティというかなんというか。

取り付け方法に若干不安はありますが、まずはやってみます。

この辺りに…こんなボルト

じつは、バンパーを外すのも初めてです。E36のリヤバンパーは、車両左右の取っ手のような部分(エネルギーアブソーバ)に、太いトルクスボルトで止まっています。バンパー下方の黒い部分を取り外すと、このボルトにアクセスできます。タイヤハウスのファスナーを外してからボルトを抜き取ると、バンパーをごそっと後ろに引き出すことができます。

バンパーを後ろに引き抜くと…この姿になります

先述の通り、このヒッチの取り付けは理屈的に難しいことは一切ありません。穴を開けてボルト止めするだけ。というわけで、下からジャッキで支えながら位置決め⇒ポンチ⇒小さい穴⇒Φ10mmの穴を開けます。電動ドリルだとセンタドリルは使いにくいので、最初は4㎜くらいのドリルが使いやすいと思います。

バックパネル穴あけフロアも穴あけ

まあこのような古い車ですし、リセールがどうのというような車でもありませんからガンガン穴あけしちゃってますが、こういう作業を新車にやる人は緊張するでしょうね^^;

ボルト止め(外から)ボルト止め(中から)

ヒッチがついたら、あとはバンパーを戻すだけ。なんですけど、

思ったより…低い位置についてしまい、目立ちます…

すごく…目立ちます(-_-;)
何となくそのまま収まる位置に合わせると、結構低い位置についてしまいます。最初はそんなことはつゆ知らずCurtのクオリティを信じて、キットが合う位置に取り付けてしまったのですが、どうにも気に入らないので後日位置を調整したのが下の画像です。フック用のループ部分もカット(他の位置にフックを掛ける部分を作っています)したり、口の形状をちょっと手直ししたり、結構骨が折れましたが、最終的にはなんとか良い位置に持ってこれたかな?と思います。

最終的にこんな感じ小さいカプラを中継用に使っています

それにしても、今回はいつにも増して需要のなさそうな記事になりましたね^^;
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E36 318is LSD装着(搭載編)

2016-09-11 | クルマの話

移動もらくらく
先回の記事で組み立てたLSDの話のつづき、搭載編。

搭載編、といっても、E36のデフ着脱作業自体は、ドライブシャフト/プロペラシャフトとのフランジボルトを外す⇒デフ自体を固定するボルトを外して着脱を行う、というような一般的なFR車のものと大差ないと思います。デフへのアクセスのために外さないといけないのもスタビライザくらいで、マフラを外す必要もありませんでした。
まあ、リフトのないDIYな環境では、何度も潜ったり起き上がったり非常に骨の折れる作業であることは変わりないのですが^^;

では搭載編としてDIYerな皆さんに何が言いたいかというと、ほぼ右の画像に集約されます。
デフ用にジャッキを改造すると(・∀・)イイ!!
ということです。

デフ着脱作業を脳内シミュレートすると、どうしても重たいデフの高さや位置を微調整する必要があります。
DIY派の中には腹ジャッキなるテクニックを駆使する強者もいるようですが、私はちと自信がありません。市販のミッションジャッキとかアダプタもありますが、もったいないし、結局は汎用品なので調整が必要と思われます。それなら、今ある普通のフロアジャッキを318isデフ専用に改造しよう!と思って、作ってみたのがこれです。

ジャッキの皿を外した面に穴あけホムセン金具工作


支持部分アップ上げ下げしても平気ですよ

以下の画像はこれを実際使ってみた様子です。これ、後で見返すとデフを降ろす時に撮った写真(そのためデフが汚い)なのですが、まあ載せる時も同じなので載せるイメージでキャプションつけ。ポイントは、ケースを両サイドの円筒部をV字みたいな形状で受けているため、下の画像のように前側だけを載せた状態で高さを変えても安定している点です。

スタンバイ位置前側を載せて高さ調整


高さを上げながら前進ここまで来ればボルトが掛かります

こんな感じで慣れないデフ着脱作業がそこそこスムースに、安全にできました。ジャッキの改造、おすすめです^^

ところで、このデフ、ガコガコといった感じのいわゆるチャタリング音は全然しませんが、左右の差動が切り替わる際に「カコン」と結構大きな音がします。これ、デフ内部ベベルギヤのバックラッシによると思うので、簡単には調整できない気がするし、新品なのでちゃんと検査されて出荷されていると思うのですが、こんなもんなんでしょうか…?!
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E36 318is LSD装着(組立編)

2016-08-11 | クルマの話

OS SUPERLOCK LSD
FR車らしさを味わうためには必須といわれるLSD。
今回はそんなLSDをDIYで組みこんでみたという話。例によって記事作成は作業に対しかなり遅れており、すでに時間が経っていますが、LSD搭載後はアクセル操作に呼応してぐいぐいと押されるような感覚で気持ちいいですね。

さて、E36のデフについてにわか勉強した感じだと、サイズ違いで3種類(スモール, ミディアム,ラージ)あり、318isなどは一番小さなスモール(タイプK)となります。
325など6気筒系がミディアム、M3はラージサイズとなるようです。また、E30M3ミディアムサイズの純正LSDがあり、ケースごとミディアムにすることで318isへの流用も可能なようです。
一方318is用の社外LSDはOS技研,クスコ,KAAZなどがラインナップしており、選択肢はいくつかあります。今回は評判の良さそうなOS技研のスーパーロックLSDを選択。スペックSという"吊るし"のタイプは1.5WAY型となります。

ということで、
・ノーマルデフケース一式
・OSスーパーロックLSD
・OSの取り付けキット(という名のBMW純正部品詰め合わせ…。)
・工具類、ガスケット、オイルなどなど

を用意して作業に臨みました。
デフケース一式は運よく出ていたヤフオク調達、LSDとキットは平野タイヤで購入です。OSの専用取り付けキットがあると情報を見かけたので買いましたが、内容はBMWの純正部品(ベアリング、オイルシール、Oリング、シム、ボルトなど)でした。品番などを下調べして個々に純正部品を買っても全然問題ないです。

ところでこのOSのLSD、
取説が入っていません(-_-)
取説が要るような素人は扱うな!ということなんでしょうか…箱を開けた時点でいきなり不安になりましたが、買ってしまったものは仕方がないので頑張って装着したいと思います。
作業を進めるにあたっては、サービスマニュアルTISと、こちらのページ(ALPY'sガレーヂさんサイト中のページです)を大いに参考にさせていただきました。
自分自身初めて行う作業で戸惑うことが多く、このサイトがなかったら、サービスマニュアルだけでは厳しかったかもしれないです。届くかはわかりませんがお礼申し上げます。ありがとうございました。

ノーマルのオープンデフサイドフランジ取り外し


サイドカバーとシムデフ玉取り出し

さてさて、まずはノーマルデフを分解。リヤカバーを開けるとデフと対面できます。
BMWはこの部分に車速センサがあるため、最終減速比を変更してもスピードメーター表示は変わりません。

サイドフランジは嵌っているだけなので、こじってリングスプリングの勘合を外してやれば抜けてきます。
4本のボルトで止められたサイドカバーのフランジ部にはリングギヤのバックラッシ調整シムが挟まっています。一応、もともと組付けてあったシムの厚みを測っておきます。
また、ベアリングの外輪、オイルシールを取り外していきます。サイドカバーを外せば、デフ自体(デフ玉)をケースから取り外せます。

ボルト緩めリングギヤ取り外し

デフ玉からは、再使用するリングギヤ、スピードセンサ用のパルスホイールを取り外します。リングギヤはねじロック+高トルク締め、さらにインロー部は焼きばめされていますのでインパクトとかプーラーとか手持ちの工具を総動員して外していきます。
また、今回ケースは完全に分解はせず、ピニオン側はそのまま使うことにしました(←いいのか?)

今回組み込むLSDヒートガンで加熱中…

そしてこれが今回組み込むLSDです。
まずは純正デフから外したリングギヤの組み込み。マニュアルによればギヤを温めてから組み込む"焼きばめ"を行うことになっています。
友人から借りたアストロ製ヒートガンを使ってギヤを加熱していきます。熱容量が大きいので全体が温まるには結構時間がかかりますので、ゆっくり気長に温めていきます。
冷えている時には入る気配のないリングギヤが、全体が触って熱くなるころになると、ストンと入ります^^
冷めると動かなくなってしまうので、寸法に余裕のあるうちに急いでボルト穴の位置を合わせておきます。
取り付けボルトは新品使用+ねじロック材+トルク&角度締め(50Nm+40°)と規定されています。この40°というのが意外と大変でした…角度締めにはアングルゲージを使用。

角度締め内輪・ローラーはデフ側に圧入

リングギヤがついたらベアリングの組み込み。
サイドベアリングはテーパーローラー型で、外輪が取れて分離しているタイプです。内輪側はデフ側に、外輪はサイドカバー(兼ベアリングホルダ)に圧入します。サイドカバーには最終的にオイルシールも組むのですが、この時点ではまだ装着しません。こうした圧入作業には、以前修理した中華プレスが活躍してくれています!

外輪はサイドカバーに圧入バックラッシ確認


フリクショントルク測定歯当たり確認

さて、ベアリングが組めたらいよいよ?シムの選定です。
シムはバックラッシ調整とベアリング与圧調整の役割を担っています。左右のシムの厚み合計で与圧を、左右の厚みバランスでバックラッシを調整できる構造です。シムをベアリングホルダのフランジ部で挟み込むという構造はちょっと見慣れない感じがします。といってもあまりデフを色々見たことあるわけではないのですが、日産車などはデフケースの中にシムが内蔵された構造だったように思います。

今回、ピニオン側はそのまま利用するという作戦ですので、サイドベアリング単体でのフリクショントルクは正しくは測定はできません。仕方がないので、バックラッシと、ピニオン側から見たトルクで判断することにしました。それぞれの値は

シム(L側)厚み:2.19
シム(R側)厚み:2.16
LRシム厚み合計:4.35
バックラッシ:0.07
組付け後のトルク(ピニオン側から):1.5Nm

といった感じになりました(これでいいのかよくわかりませんが^^;)。シム選定を行った状態で、光明丹で歯当たりも見ておきます。経験値の足りない私がやっても儀式化してる面は否めないのすが、一応自分目で確認です。まあ真ん中あたりに歯当たりのあとが出ますので悪くはないと判断して作業を続行!

カバー側ブッシュ交換サイドカバーボルトに液ガス塗布


いよいよカバーを取り付け純正オイルを注入

シムの選定が済めば、作業は終盤です。この機にデフケースカバー部のブッシュも交換しておきます。
デフ自体に車速センサ用のパルスホイール(羽根車のような板金部品)を圧入し、オイルシール・Oリングを取り付けたサイドカバーで取り付けていきます。サイドカバーは4本のボルトで取り付けますが、一か所だけ構造上貫通穴になっており、そこのボルトには液状ガスケットを塗布して組付けます。
パルスホイールの干渉がないことをチェックしたら、あとはシール面をキレイにして、液状ガスケットを塗布しつつデフケースを閉じたら完成!最後にオイルを忘れずに注入したら、ひとまず完成です。

搭載編に続きます…。
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390DUKE POWERPARTSフェンダレス+デイトナキャリア

2016-05-04 | バイクの話

PPフェンダレス+デイトナキャリア
まさかの連投。
今度はDUKEのキャリアの話。右の画像でアレ?と思う人にだけ、この記事が参考になるかもしれないニッチな話です。

このバイク、全くというほど積載性がありません。まあそういうバイクではないというのはわかっているのですが、ちょっくらツーリングでも、と思うともう少し積載性をアップさせたいところ。そこでデイトナからシンプルなキャリアが出ているので、それをつければ良いと思ってたんですが…

これ、PPのフェンダレスキット装着車には適合しません。
後方の支えになるステーの部分がウインカーに干渉してしまいます。まあ社外品同士が干渉するなんてのは仕方ないですが、パワーパーツ(純正OP)は付けている人も多いと思うので一言書いておいてほしかったです…!ちなみに、PPのシングルシートカウルとも共存できません(純正グラブバーと同様に取り付けるため、グラブバーの逃がしが無いシングルシートカウルは使えない)。これは画像から予想はしていましたが…。

でも、せっかく買ったキャリアが使えないのは悔しいので、なんとか取り付けます。

このへんが干渉もとのステーは直線的

当たるのはウインカーの根元付近。要するにここが当たらないようにステー自体を曲げてしまえば良いのです。幸い鉄パイプ製で溶接もしっかりしているので、ちょっとやそっとじゃ折れないと判断。バイスでくわえて、えいっ!と曲げるといい感じで曲線になって、割と簡単にウインカーを回避してくれました。


問題はこの穴の位置合わせ
で、ここからが問題。
当たり前ですが、いくらウインカーを回避しても、穴位置・取付け面の角度を元に状態に合わせないと取り付けできません。
ここからは車両に仮組みして、メガネレンチでペダルを直す要領(バイク乗りにだけ通じる方法?!)なんかを駆使しながら、なんとか元の位置付近にステーの先端を持ってきました(作業に夢中で画像無し)。最後は穴径をちょっと拡大したりモンキレンチで角度を微調整したりして取り付け可能なレベルになりました。

高さ方向のスペーサはもともと樹脂の純正フェンダーに合わせて段付きでL=20mmものが付属しますが、PPのフェンダレスの場合は段付きスペーサは合いません。今回は現物を測定してL=30mmの汎用スペーサを使いました。これに合わせてボルトも首下50mmのものに変更。メガネレンチ方式でいろいろ格闘して、新品なのに結構傷が入っちゃったんですが、使えないよりはずっとマシなので良しとします。

そんなこんなで、もし「キャリア買ったはものの干渉してつけられない!」とか「あのキャリアはPPと共存できるの?」って方がいたら、参考になさってください。

デイトナさんには、気が向いたらメールでもしておこうかな^^
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390DUKE バックプレッシャーバルブ(BPV)装着

2016-05-03 | バイクの話

KTM純正 BPV
またまたご無沙汰ですが、390DUKEのほうも乗っています。ちょこちょこといじったりもしているのでいろいろと書きたいのですが…まずはコレの話題。KTMといえば!のバックプレッシャーバルブ(BPV)です。

これ、クランクケースからエアクリーナボックスにつながる配管にチェックバルブ(ワンウェイバルブ)を設置することでいろいろ良いことがあるよ!という部品です。市場にはいろいろと高価で見た目も派手な製品もたくさんあるのですが、KTMには安価な純正部品が存在するので使ってみようと思い立ちました。まあ、部品はなんてことない普通のチェックバルブ(ボール+スプリングのタイプ)ですが、ホースバンドもついて4000円弱と安価なため流用部品としても有名なようです。社外品だと桁が一つちがうものも多いですよね(そっちの主流?のT-REVなどはリード弁タイプのようです)。

さて、BPVの効果としてよく言われるのが、エンジンブレーキの軽減です。390DUKEもそれなりに排気量のあるシングルということで、エンジンブレーキは強いです…ジムカーナの練習会なんかにちょろっと参加してるのですが、ライダーが下手っぴなのも相まって、どうもギクシャクしがちですので、それが少し軽減されれば良いなあと思って取付けました。

結果的にはエンジンブレーキは確かに軽減して、乗りやすくなったのが実感できました。
KTMの純正品は、本来もっと大きな排気量EG用の部品?のようで、390では効果はあまり体感できない的な記述も見かけましたが…まあ感じ方は人それぞれということで、自分としてはよかったです。

付けるのはこのホース長さを合わせてカット

取り付けについてですが、これはもうクランクケースからエアクリーナボックスに伸びるホースに割り込ませるだけ。注意点は向きくらいです。一応取説が付属するのですが、そのくらいしか書いてありません。。
ただ、付属のホースバンドはカシメタイプで、4輪車のドライブシャフトブーツでよく見かけるアレです。私はたまたま4輪の整備用として持っていたものがあったので使えました。monotaroの安価な工具ですが、ちゃんと使えています。


専用工具でカシメ装着状態

と、こんな感じで手軽にフィーリングアップできたので、なかなか良いのではないでしょうか。

ところで390DUKEの場合、ヘッドカバーからももう1本エアクリーナボックスに伸びているホースがあります。ちょっと内部の構造がわからないので何とも言えませんが、一般的な構造ならクランクケースと連通していると思われます。つまり、BPVを1個つけた上記の仕様は「何となく正圧を小さくする」程度の仕様になっていると思われます。
T-REVのサイトにあるようにクランクケースの内部を負圧にすればするほど良いのなら、こちらのホースにもBPVが必要になりそうですね。ひとまずこの状態で様子を見てみようと思いますが、このあたり詳しい方いたら教えていただきたいです。
個人的には(程度によると思いますが)常時負圧状態にしていいの?という疑問もあるのですが…どうなんでしょうか。
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E36 318is リヤハブベアリング交換

2016-01-23 | クルマの話

リヤハブベアリング
先回の冬休みの記事で「まだウマに上がったまま」と書いた318isですが、その後無事に作業も終わり通勤に使っています。
年末ごろ、右に曲がるときだけ左後方からヒュンヒュン…という異音が出はじめたため、リヤハブベアリングの交換を行いました。まあ左右とも交換時期なんだろうということで左右交換しましたが、ベアリング状態は音の出てなかった右後ろの方が悪かったです。
よく、ハブの点検として「ジャッキアップしてホイールのガタを見る」みたいな記述がありますが、こういった走行中に音が出ている状態でもクルクル回す程度では静かに回りますし、ガタがあるという感じはありません。たぶん、それでガタを感じるほどだったら走行中にすんごい音が出ているんじゃないでしょうか?精神的にそんな状態までは乗っていられないと思います(^o^;)

さて、事前準備としてサービスマニュアル(BMWのサービスマニュアルはTIS:Technical Information systemといいます)を調べたりググっていろいろ見ていると、こんな動画を発見。

Wheel Bearing Removal with Harbor Freight Universal Tool BMW 3 Series Rear Front


Wheel Bearing Install with Harbor Freight Universal Bearing Tool BMW 3 Series Rear Front


マニュアルだけよりも、こうした動画があるとイメトレがすごくはかどります。感謝!
事前調査の結果、手持ちの工具で足りなさそうな
・ベアリングプーラ
・大きいトルクレンチ
・ドラムブレーキのスプリングを外すフック
・E14トルクスのソケット

などを調達。プーラは動画で紹介されているものと同じもの(もしくは類似品)をヤフオクで発見しました。
また、ハブのセンターナット締付トルクは250Nm(フロントは290Nm)。今までこういったサイズのトルクレンチを持っておらず、だましだましやっていたのですが今後のためにも意を決して購入。シグネットの400Nmモデルです。なんだかかなり安いんだけど大丈夫かな?ちょっと作りは甘い感じもしますが、シグネットはロゴもカッコいいので信頼することにします(←?)

作業内容は上の動画とほぼ同じなのですが、自分の覚え書きを兼ねてざっと書いてみます。

センターナット緩めデフ側はE14トルクスx6

まずはセンターナット(30mm12角)の緩み止めのカシメを起こして緩めます。ここが最初の難関になるかと思いましたが、私のクルマの場合電動インパクトで割と簡単に緩み、一安心。ドライブシャフトのスプラインも固着しておらず、プラハンで軽く叩く程度で抜けました。外したベアリングは社外品っぽかったので、一度交換しているからなのかもしれません。インパクト用ソケットじゃないところは見逃してくださいw
続いてデフと接続するフランジのボルト6本(トルクスE14)を緩めるとドライブシャフトはフリーになる…のですが、割と知恵の輪状態になります。今回はリヤスタビを外してやっと外れました(試行錯誤していたため画像無し)。ボルトを緩める際、回り止めのために1速に入れたり向きを変えるためにニュートラルにしたり…けっこう疲れます。。


スプリングをフックで外すピンを六角レンチで外す

ドライブシャフトが外れたら、ドラムブレーキを分解します。左右はフックで引っかかっているだけなんですが、結構固い&ハブのフランジ部の裏の狭いところで作業する必要があるのでスプリングフックがないと難しいと思います(私はデイトナの2輪用のものを使用)。また、バックプレートに止まっているピン(90°回すことで引っかかっている)は5㎜の六角レンチで外れますが、ここで問題発生。動画ではホイールボルトの穴からいとも簡単に作業していますが、私のクルマはスタッドボルト化してあり、穴がありません…。結局は曲がり部の短い六角レンチで作業できたのですが、取り付け時にかなりイライラしたので、あきらめてスタッドを抜いたほうが賢いかもしれません。


即席ボルトジャッキハブが外れました

いよいよハブ自体を抜きます。ハブを抜くには大きく分けてスライドハンマを使う方法と、動画のようにホイールボルトを使って押し出す方法があるようです。
スライドハンマ持ってないし、後者のほうが落ち着いて作業できそうですので良いのですが、先述の通り私のクルマはスタッドボルト仕様。。ということで、似た方法としてM8ボルトと高ナットを使って簡易ボルトジャッキで抜けないかなーと試してみたら一応抜けました。画像がピンボケですが…最近デジカメ不調です。。


ベアリングセパレータいくらなんでも荒れすぎじゃない?

抜けたハブには外側のインナーレース(内輪)がもれなくついてきます。これをベアリングセパレータで分離します。最初は全然動かなかったのですが、セパレータが食い込む部分をグラインダで削って強度を下げてあげるとうまく食い込み動き出しました。

E36のリヤハブベアリングはベアリング単品が普通の円筒型で独立しているいわゆる第一世代型です(参考:NTN技報[概説]ハブベアリングの変遷と最近の技術というファイルで解説されています)。こういう古いタイプはハブが再利用できるので交換時のコストが安いので助かる…と思うのですが、
表面が荒れまくり…これはさすがに再使用不可か(-_-;)
ネットで部品屋さんに問い合わせてみるも、国内在庫はなく海外からの取り寄せとなれば2週間程度かかるとの返事。
たまたまヤフオクにASSY状態の中古品が出品されてたので、なんとか部品を確保することができましたが、やれやれです。


スナップリング取外し治具セット

ここまで来て、やっとベアリング自体の交換。スナップリングを外し、プーラーを使って取り外し&取り付けを行っていきます。このプーラーは大きなボルト&ナットと円筒・円盤状の治具を組み合わせて使うタイプ。シンプルですがいろいろ使えそうです。


サイズを選んでベアリングの前後にセットあとは締め付けていくだけ


ベアリングハウジングFAG製ベアリング

トレーリングアーム(=ナックル)のハウジング側をキレイにしたら組立です。スナップリング溝はV型のような感じ。私は初めて見ました。FAGは純正OEMメーカということで信頼性重視で選択。エスプリパーツでスナップリング・ナットを合わせた交換セットとして売っています。


治具を組み替えてベアリング圧入ハブも圧入(スナップリング忘れ注意)

ベアリングを外すときはあまり神経質になる必要はないと思いますが、取り付ける際には外輪、内輪どちらを押さえる必要があるのかをよく考えないといけません。実は大変お恥ずかしいことにハブ取り付け時に治具チョイスを間違えるミスをしてしまい、新品ベアリングを1個無駄にしてしまいました。ちょっと考えればわかることのなのに…とても情けない思いをしました。ハブを組んでしまうと分解=ベアリング破壊なので、スナップリングの入れ忘れには要注意です。


センターナット締付け緩み止めカシメをして完了!

ハブ取り付けまで終われば、あとは外した部品を元通りに組み立てていくだけです。
ハブのセンターナットは250Nmというトルクですので、回り止めのためタイヤをつけて締め付けを行いました。仕上げに緩み止めにナットのふちをカシメたら完成です。

何となくホイールの真ん中からこのナットが見えている状態が好きなので、ここがキレイだと結構うれしかったりします^^
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2016

2016-01-04 | 雑記

2015からの相棒を紹介します
あけましておめでとうございます。
2016年の冬休みもそろそろおしまい、というところですがいかがお過ごしでしょうか。私は318isの整備にある程度時間を割いていたのですが、自分のミスもあり、まだウマに上がったままです^^;
今は足回りの仕様変更、ハブベアリングの交換、LSDの搭載などを行っています。ことしはボロい内装もなんとかしないと…そうそうブラックルーフ化なんかもやってみたい!…やりたいことは山ほどあるのですが、気持ちや時間、実力が追い付いていない感じです。

早いもので318isに乗り始めて1年以上が経ち、エンジンのフィーリングやサイズ感、気持ちの良いハンドリングなど、皆さんが愛してやまない理由もわかる気がしました。今年はもう少しペースアップして、自分好みのクルマに仕上げていきたいなあと思っています。

んーと、改めて2015年のこのブログを見返すと、たぶん今までで最も放置した年で、記事も4つだけ…。それなりに記事にしたいようなことはしているんですが、どうも気持ちに余裕がないようです。自分の場合、記事を書くのはそれなりに時間がかかるのですが、後で読み返するとなかなか面白いので、今年はもうちょっと書くことにしよう。うん。

さてさて、そろそろ右上の画像に触れます。
実は2015年、ちょうど3年乗ったCBR600F(PC41)を手放し、KTM 390DUKEに乗り換えました。
CBR600Fはとっても速くて快適で、何でもできる相棒でした。記事にはできていませんが、自身初めての北海道ツーリングのお供にもなってくれましたし、峠の朝駆けで気持ちよく4気筒の咆哮を聞かせてくれました。半面、スクリーンのビビりや手足の振動が気になるあたり、イタリア設計の詰めの甘さも感じる場面もありましたが…600ccというサイズは全般的にみればなんでもオールラウンドにこなせる、とても丁度よいものだというのは間違いないと思います。
それでも、手足のように扱えるか?というと自分には大きすぎる気がしてしまって、390DUKEの身軽さ、手足感に強く惹かれました。

身軽なバイクに乗りたかった背景には、ジムカーナ的なことをやってみたい、という思いもありました。以前からフルロック360°ターンなんかを軽々とこなすジムカーナライダーにあこがれていて、自分でもやってみたくなってしまったのです。それならジムカーナで実績の多いVTRやDR-Zにすれば?という声も聞こえてきそうですが、まあ色々好みもありましてこのモデルになりました。車種に関係なくトライできるのもジムカーナのいいところですからね^^

390DUKEは125/200と共通の車体に390(375cc)の組み合わせですが、ジャジャ馬という印象はなく、とても扱いやすいです。200にも乗りましたが、私としては390のほうが断然好みでした。パワーがある分、縦方向の身軽さがあり、より縦横無尽に動ける印象です(ただしブレーキの効きは残念なので、速攻でパッド交換しました)。もちろん、CBRのような高速走行の快適性はありませんが、身軽さ=自由さが魅力です。ご存知の通りスモールDUKEはインド製で、仕上げの甘い部分が多々あったり、FIなのに簡単にストールしちゃうエンジンなど、突っ込みどころも満載です。

そんなこんなで去年よりはもう少し更新しながらやっていきたい2016年のお正月です。
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中華油圧プレス オイル漏れ修理

2015-08-29 | 工具の話

こういうシリンダ・ポンプ別体タイプ
ブッシュやベアリングなど、圧入の作業をしたくて安物の油圧プレスに手を出したのですが、これが使用数回でオイル漏れ
購入から時間が経っていたので交換は無理かと思いましたが、補修部品の販売はあるか?と販売元に問い合わせても音信不通です。まあこの手の品物を扱う業者なんて、残念ながらこんなもんですかね^^;。

仕方ないので分解して修理を試みたところ、とりあえず使えそうになったのでレポートします。
まあこの手の品に手を出すということは、こういう覚悟でないとダメってことかと思います。かといって、覚悟の要らないレベルの製品は高すぎてDIY用には買えないような価格なので悩ましいです。ちなみに、ボトル型ジャッキのタイプのがオイル漏れリスクは少ないと思われますが、ポンプ別体式・メーター付のほうが見た目がそれっぽい感じで良いかなと思いチョイスいたしましたw

さてさて作業。
シリンダをフレームから取り外し、先端部のボルトを緩めると簡単に分解できました。
全部バラしたわけではないのですが、だいたい下の図のようになっているようです。従って、シールしているのはシリンダ部のパッキンと、先端ボルト部、ホース接続部、圧力計接続部の4箇所となります。

構造は多分こんな感じ厚めの銅ワッシャをセット

先端のボルトって?って感じなのですが、リターン用のばねと可動部を繋ぐために六角穴付ボルトが使われており、その座面がシール面になっています。
この構造だとここにシーリングワッシャ的なものが必要になるわけですが、元々は樹脂ワッシャ?のようなものでシールしている(つもり)のようで、分解したらその残骸が挟まっていました。状況から見るに今回のオイル漏れの主原因はこのボルト部のよう。
こりゃ漏れるはずだわ…油圧なめてんの?って感じですが、気を取り直して銅ワッシャに交換。加工してある座面がかなり粗いので心配ですが、設備が無いので修正も出来ないし、とりあえずMonotaroで見つけた厚めの銅ワッシャをギュっと潰す作戦。ここはひとつ銅ワッシャ先輩の包容力に賭けてみます。

シリンダ部のパッキンパッキン組付け状態

続いてシリンダのパッキン。現状で漏れているかは不明ですが、ここも分解しないと交換できないので信頼性を上げておきたいところ。もともと付いていたパッキンは内径35mm,外径45mm, 厚み9mmでしたが、NOKに類似寸法品(厚み8mm)がありましたので交換します。


試しにパイプ切れ端を潰してみる
残るシールホース接続部と圧力計接続部は外から管用ねじで接続されているので後からでも修理できるため、とりあえずそのままです。このシリンダは構造上、混入したエアが抜けるようになってないので、組む前にシリンダにオイルを満たしてから配管を接続しました。
余裕があれば圧力計接続部をT字に分岐してエア抜きでも付けると更に良いかもしれません。

組み立て後、試しに鉄パイプをぺちゃんこにしてみましたが、数トン(メーター読み)くらいなら大丈夫なのでとりあえず使えそう。
これでなんとかプレスの修理ができましたので、本来やりたかった作業を進めるとします。やれやれ。
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バイクトレーラー

2015-07-27 | バイクの話

バイクトレーラー
一昨年買ったNSF100、今年もたまに遊んでいます。たまになのでなかなか上達しませんが…
さて、いかにミニバイクと言えど、ナンバー無しのバイクを持つときにネックになるのが「運ぶ手段」。きょうはそんなトランポの話。もう画像を見たまんまですが、私が選んだのはトレーラーです。車種は価格重視でシーマリン社のBK-34という軽自動車登録のタイプです。

バイクを運ぶクルマ、というと一般的にはハイエースやキャラバン、あるいはアトレーなどの軽も含めたワンボックスバンが主流ですよね。積載量も多いし、全天候型だし、最適だと思います。ミニバイクだと車体が小さいのでミニバンを兼用している方も結構見かけます。あと、身近な人が持っている場合には軽トラもアリですね。私も最初は軽トラを借りていました。
一方のトレーラーはというとたぶんかなり少数派かと思いますが、それでもなんでトレーラー?というところを少し紹介してみたいと思います。

まずはトレーラーのメリットを挙げてみます。
【メリット】
 1.使わないときには置いておける 
外せばいつもの自分のクルマなので身軽に走れます
 2.初期費用が安い 
クルマの買い替えや増車などに比べればかなり。また、故障の心配が少ないのも○です
 3.荷物と室内が完全に別 
車内にバイクを入れないので汚れない、におわない
 4.バンなどにくらべ乗り心地良好 
けん引車によるけど…
 5.なんだかカッコいい(?) 
これは好みの問題ですが…私は好きです。

ざっとこんな感じでしょうか。
私としては、やはり1と2が大きいです。ワンボックスバンって買うとなると結構高いし、それ普段乗りのクルマになってしまうのも少々さみしい。かと言って増車するほどの余裕もありません。安い軽バンを探したとしても故障のリスクやメンテナンス費用がつきまとうし…その点、私が買った格安タイプの軽トレーラーならけん引免許も要りませんし、初期費用(本体+ヒッチメンバー+諸々)は20万円くらいでもいけちゃいます。簡素な構造なのでそうそう壊れないだろうからメンテ費用もそれほど心配ないし、何より「必要なときだけ使う」スタイルが実現します。

対してデメリットはというと、
【デメリット】
 1.保管場所が必要 
軽自動車1台分のスペース要です
 2.全長が長くなる、運転が難しくなる 
バックが特に難しい、立ち寄れる場所が限られる
 3.維持費がかかる 
いちおう「軽自動車」なので、税金などがかかります。2年に一度車検もあります。
 4.屋根がない 
来週まで積みっぱなし!とか出来ません。雨降ったら濡れます。
 5.高速料金が高くなる 
普通車でけん引の場合は中型車になります


ガソリンスタンドにて
といったことが挙げられると思います。
やっぱり最大のネックは1、2でしょうかね。
入れるコンビニも限られますし、駐車スペースも2台分使ってしまうので肩身が狭い思いをすることがあります。
また、一応軽自動車ですので維持費(自動車税、自賠責、重量税)がかかります(年間で1万円程度)。

私自身、トランポについて具体的にいろいろ考えるまではトレーラーってあまり身近な存在とは思っていませんでしたが、実際使ってみて、置き場所さえ確保できればけっこういい選択なのでは?と思っています。メリット・デメリットの感じ方は人それぞれだと思いますが、トランポ選びに悩んでいる方がいらっしゃいましたら候補に入れてみるってのも良いんじゃないでしょうか。

そうそう、ボロボロだったNSFのカウルは自家補修&塗装で直しました。これがまた結構しんどい作業で、夢中すぎてほとんど画像もないので記事にできませんが、おかげでFRP補修スキルが多少上がった気がします。でもそのスキルを発揮する機会があまり無いよう、気をつけて走りたいと思います^^
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