Rブレーキトラブル！

マスター流用で復活

新年早々の記事は、クインキーのトラブルの話題。
これまで大きなトラブルはなくよく働いてくれていたのですが、ついに中華車らしい？トラブルに見舞われました。

それはなんと
Rブレーキがスカスカ
になるというもの(-_-)

正月休みも終わりに近いある日、残り少なくなったパッドを交換していたのですが、確認のためにペダルを踏んでみるとペダルがスカスカになっており全く制動力が発生しません。フルードは漏れていないし、どこもいじってないのに…(-_-;)
さすがにこれは困るのでいろいろ見てみると、どうもマスターシリンダが全くポンピングしていない模様。
ピストンのシールがダメになって内部で漏れてたとしても、いきなり油圧ゼロだなんてありうるかなあ？とは思うのですが、何度ペダルをストロークさせてもペタンペタンと手応えなくフルボトムします。
こうなると対処方法はマスターOHもしくは交換ですが、ちょっと冷静になって考えてみると…

・クインキーの国内代理店はもう無いので純正品の入手はたぶん困難
・純正マスターシリンダはリザーブ一体式で整備性があまりよくない
・もともとフィーリングも不満。刻印がないため分解しないとサイズも不明。

と、いうことでここは純正仕様で直すよりも素性の知れた部品を流用したほうが良いかと思い、結局オークションで見つけたNSR50他と互換の社外マスターシリンダを買ってみることにしました。
取り付けボルト穴ピッチが純正：50mm、NSR50：45mmと異なるので最低限ブラケットの加工が必要になるのですが、まあそのくらいならなんとかなるかと思って購入。
原付用ではありますが、サイズは1/2(Φ12.7)ということなのでこの車格のリヤ用としては一般的なものと思います。
ついでにホースも準備。フロント同じプロトのSWAGE LINE。イージーオーダーできるのがいいですね。今回はサイド20°-ストレートの650mmを選びました。

さてさて、そんなこんなで完成したのが右上の画像です。
取り付け自体はフレーム側のブラケットを少し削ったのとボルト穴をあけ直した程度でなんとかほどよく収まりました。リザーブは別体になるので、そのブラケットも現物あわせで作成。そうそう、別体タンクになったせいかエア抜きがすごくやりやすくなりました。

純正Rマスターシリンダ	NSR50他互換品

まだ純正品を分解していないので純正サイズがわかりませんがストロークが減って乗りやすくなった感じなので、若干サイズアップしているかもしれません(ホースを変えたせいかも？)。
予想外の出来事に新年早々びっくりしましたが、これでまたしばらく走れそうです。


＜追記＞
後日、不具合の起きたマスターシリンダを分解してみたところ、原因が判明。
なんとピストンが押し込まれた状態で固着していました。なるほど、これなら何度ペダルを踏んでも全く油圧は発生しませんよね。なっとく。
でもこれ、出先や走行中に起こったらと考えると怖いですね^o^;　フロントも今のうちに流用で替えとこうかな…
ちなみにサイズは純正も12.7で、今回のものと同サイズでした。フーリングの変化はホース変更によるものが大きそうです。純正も見た目はステンメッシュでそれっぽいんですけどね^^;

純正Rマスター構成部品	ピストン固着

2012

今年もよろしくおねがいします

あけましておめでとうございます。

月日が経つのは無情なもので、こないだ2011になったと思ったのにもう次の年。昨年の後半はあまり記事を書けませんでしたが、なんとか元気にやっています。
このブログの記事は日記というわけではないので記事の日付にはあまり意味がないのですが、それでも年単位でみると新年早々構造変更をしたり、春先にはバイクが来たり…なんて振り返ることができます。そうそう、去年はなぜかやたらとアクセスが増えて、ちょっとびっくりもしました。

さてさて2012年、今年はHRD号がいよいよ20年を迎えるということで、20年祭(笑)と称していろいろとやっています(が、ちょっと記事作成が追いついていません^^;)。また、実は昨年中に引っ越して車庫がある環境になったので、今年は少しずつ環境整備の方にも力を入れて行きたいなーと思案中。

ともあれ今年もネオクラシックなクルマやちょっと怪しいバイクの話を中心に、何かしら発信していきたいと思っています
相変わらずマイペースな更新になるかと思いますが、どうぞよろしくお付き合いください。
実りの多い一年になりますように。

バルブクリアランス調整

気づけばひさしぶりの更新…ということで(？)、今日はバイクの話です。
ちょっと気になる点はいろいろあれど、大きなトラブルはなく日常の足に活躍してくれているクインキーのモタード。しかし最近エンジンのカチカチ音が気になるようになりましたので、バルブクリアランスを調整してみることにました。

このエンジンは専用の小窓があるため、ヘッドカバーをはずさなくてもバルブクリアランスの調整ができます。このあたり、ベース？のジェベル200とまったく同じです。このエンジン、よく見るとヘッドカバーをエンジン自体のブラケットとして使っているんですよね。なんかすごい設計だな…

さてさて、作業はネット上で拾ったQLINK XF/XP200(クインキーの兄弟車と思われる)のマニュアルに加え、ジェベル200での作業を紹介されているこちらのサイトを参考に進めました。
マニュアルによれば適正値は、

IN:0.06-0.08mm
EX:0.10-0.12mm

となっています。
それに対し現状はというと、なんとIN,EXともに0.15mmがスルスル入る…(^o^;)
これはさすがに広すぎですね。カチカチ鳴るはずです。

クランクの位置合わせ	シクネスゲージで測定

小窓からのアプローチだとシクネスゲージをまっすぐ刺せないのでなんだかうまく調整できてるんだかわかりにくいんですが、何とか基準値内には収められた気がします。
これで少々静かになった…のかな？
ずいぶんと風が冷たくなってきた今日この頃ですが、まだまだ活躍してもらいます(^o^)


それにしてもこのバイク、オイル消費の激しいこと…。1500km走行で100mlくらい減っている気がします。
とはいえジェベルでもオイル消費は多いみたいなので、仕方ないのかなあ。

サージタンク段つき修正

実際は砥石だとすぐ目詰まり(-_-)

HDDの写真を整理していたら、なつかしい画像を発見。
そういえば以前サージタンクをはずして作業した際、こんなこともやっていました。

写真のようにサージタンクにガスケットを当ててみると、ずいぶん面積が小さいうえにかなり形状が異なっています。
画像がないので説得力がありませんが、一方のインマニ側はガスケットよりひと回り小さくそこそこきれいに縁取られていたように記憶しています。つまり、ここには結構段差があるんですね。というわけでサージタンクをちょっと削って段差を小さくしてあります。写真には軸つき砥石が写っていますが、実際には超硬カッタが具合が良かったです。

おっ、なんて体感できるようなものではありませんが、気分ですね^^

フロントキャンバの調整

シムでキャンバを調整

Z32のフロントサスペンションには純正ではキャンバ調整の機構がありません。今回はそのキャンバを調整しようという話。
（別にたいした話じゃなくて、ブラケットにシムを入れるというごく単純な話です）

まず、Z32のフロントサスペンションは下図のような格好をしています(カタログより)。
ハイマウントアッパータイプでキャンバ剛性を確保しながら、アッパーアームとアップライトとの間にサードリンクを介在させ、ベアリング支持のキングピンを転舵の軸とすることでスクラブ半径の最適化(純正ホイール状態でゼロ)を実現しているこのサスペンション。アッパーアームはブラケットを介してボディに4本のボルトで締結されていますので、キャンバを起こす方向ならこのブラケットとボディの間にシムを入れるという方式が考えられます。
このマルチリングサスはストロークに伴うキャンバ変化が割と大きく、少し車高を下げると結構ネガティブキャンバがつくことになりますので、街乗り仕様であれば起こす方向での調整で良いかと思います。

Front suspension overview	Top view

ところで、ここにシムを入れるということはジャッキアップした上でアームのブラケットを外す必要があるわけで、測定しながらの調整は不可能です。そのため調整の際にはどのくらいシムを入れたらどのくらいキャンバが変化するのか？ということを事前に把握しておきたいので、ちょっとその辺りを考えてみました。

まずは各アームの長さや接続点の位置をおおざっぱに測ってフリーの2D-CADで正面視の簡単な図を作り、アッパーアーム根元をどれだけ外に出したらキャンバがどれだけ変化するか？を検討してみました。各部の寸法はだいたい左下の図のような感じです。そしてアッパーアーム根元をずらしてみた結果は右下の図のような感じ。シムの厚みに比例してキャンバが補正できますし、偶然にも1mm入れるとキャンバがだいたい0.1°くらい動くことになるので目安としては結構わかりやすいです。

ジオメトリ模式図(ざっくり版)	シム厚み-キャンバ補正量

※アッパーアームは平面視で30°ほど傾いている(カタログより)ため、シム厚さ×cos(30°)が正面視での移動量になります。
cos(30°)は約0.87ですので、1mmのシムを入れると正面視で0.87mmほどアーム根元が外に出ることになります。上のグラフは正面視の変化量にこの分の補正をしてあります。また同時に正面視でシム厚さ×sin(30°)ほどアームが前に出ることになり、その分だけキャスタも起きることになります。

さてさて能書きはこのくらいにして、お次は実践編。
記事冒頭の画像が実際にシムを入れている様子です。
シムはキャリパの調整でも使った岩田製作所のシムリング。アームBKTの4本のボルトはなぜかM12とM10が2本ずつですので、φ12とφ10のt1.0を各20枚ほど用意しました。

とりあえず先ほどの予想を検証するためシムなしとシム5mmの測定をしてみました。
車高はフェンダアーチで645mm程度(純正比20-30mmダウン？)です。
シムなしが2.2°、シム5mmが1.7°と、ちょうど0.5°違っていますね。なんかちょうど過ぎて胡散臭いんですが、先日の記事の通りこのデジタルアングルゲージの精度は0.1°なのであまり詳しくはわかりません。でもだいたいは予想した結果と一致していると思います。ゲージの誤差が大きいことはわかっていても、値が予想と揃うとなんだかうれしいものです^^

シム無し：-2.2°	シム5mm：-1.7°

さてさて、これでシムによる調整の目安が出来ましたのでキャンバ調整を…と思うのですが、現状-2.2°程度でも意外と片減りしません。フロントだからかな？トレッドがきれいに減っていれば特に調整の必要もないような気もしますが、多少なりとも調整できる、ということが大事なのです！？
今回はとりあえずちょっと起こしてみようということで、左シム5mm・右シム4mm→だいたい左右-1.7°となりました。
あ、キャンバを起こす方向に調整するとトーはアウト側に狂いますので適宜再調整しましょう^^
フィーリングの変化としては少し操舵力が軽くなったように思います。ちょっと意外？
今後はタイヤの観察をしつついろいろやってみたいですね。調整は面倒だけど^^;

そうそう、純正のボルトのままだとねじ長さの関係でシムは5mm程度が限度かと思います。
上述のとおり、1°レベルで起こすためには10mmくらいシムが必要ですので、その場合はボルト側の加工が必要です。幸いこのボルトはボディに直接くっついているわけではない(取り外せる)ので加工も可能かと思います。今のところそんなに必要性を感じていませんが、もし必要になったらその方法でやってみたいと思います。

---

ところで、キャンバ調整なら普通にネジ式の調整アーム使えばいいんじゃね？と思われた方も多いかもしれません。
調整式アッパーアーム、(おそらくどこかの製品を元としたコピー品が多数という図式なんだと思いますが)ほぼ同じ構造の製品がたくさんあります。で、それらはブシュの代わりにボールベアリングを2個セットにして使ってあります。

この頃の日産車の設計をされた方の本に、フロントマルチリンクサスペンションについてこんなことが書いてあります。

(前略)一方、サードリンクの上部はこのキングピン軸とは無関係な位置に別のベアリング構造を介して、アッパーリンクと結合されている。このベアリング構造は実際にはすべり構造をもったブシュで、これはサスペンション上下ストローク専用のベアリング機構となる。幾何学的にはもうひとつ別の車両横方向の軸廻りの回転機構を必要とするが、これはアッパーリンクブッシュをたわませることで対応している。(車両運動性能とシャシーメカニズム，p143より)

つまり、そもそもZ32やR32のフロントサスは、ストロークに伴ってアッパーアームをねじるような動きがあり、ブシュのたわみが無いと幾何学的に破綻する構造だということです。市販のボールベアリングを使ったタイプのアッパーアームの場合、ブシュ部分のたわみが無いのでアーム部分で角度変化をほとんど許容できないはず。それでもホイールはストロークしているということは、一見なんともなくてもその他のどこかがたわんでストロークを実現しているはずです。
実は一度調整式アームを買ったのですが、上記の疑問があったことと、作りがイマイチだったこと(これは製品によると思いますが)などから使わずに売ってしまいました(^-^;)
もっとも、現実にこのタイプのアームを使っているクルマもたくさんあるわけなので、実際はあまり問題にならないのかもしれないのですが。あ、この手の部品を使う車の多くは足も固くて純正状態よりもストロークが小さいから大丈夫なのかも？！

久能山東照宮ツーリング

日本平にて

先日、まだまだ厳しい残暑のなか、ちょっくら静岡の久能山東照宮・日本平あたりへとソロツーリングに出かけました。
クインキーでそこそこの距離(全行程350km程度)を走るのはこれが初めて。
高速を走るとパワーはないし油温はすぐ上がるし振動で腕がしびれるし…とやっぱちょっとこのバイクには厳しい面がありまくりなのですが、それでもまあなんとか無事帰ってこれました。
バイクは一泊分の着替えだけ適当にバッグにつめてネットで止めただけのお手軽プチツーリング仕様。バイクこそ必須のETCも準備して、見知らぬ土地のちょっとしたルート案内はハンドルに固定したREGZAphoneのAndroidナビさんにお願いしました。

さてさて、久能山東照宮というのは、かの徳川家康の眠る社であります。
というか東照宮というのはそもそも東照大権現(＝徳川家康)を祀る神社のことで、その親玉？といえば日光東照宮なのですが、家康公の御廟所(ごびょうしょ＝お墓)自体はこの久能山にあります。

日光東照宮ほどではないにしろ、極彩色に彩られた彫刻や装飾が門や建物のあちこちに施されており見入ってしまいます。また彫刻のモチーフや建物の配置などは、それぞれに意味が持っておりなかなか興味深いところ。
朝イチで東照宮に着いたので、ほとんど人のいない静かな時間を満喫することができました。

楼門を臨む	極彩色の装飾

御廟所への道	廟門より奥のが好みかなw

そして建物以上に私が気に入ったのはふもとの鳥居から1000段以上あるという石段。
登るのはそれなりに骨が折れるのですが、とても雰囲気があって爽快でした。
こういった長い石段って、どことなく何か違う空間への入り口のようで、わくわくします。
ちなみにロープウェイもありますが、発着場は久能山のふもとではないので、「帰りだけは石段で」的なことはできません。

のぼり	くだり

東照宮を満喫した後は海岸線を走って清水港、天女の羽衣伝説で名高い三保の松原なんかに寄りながら帰路につきました。ま、無事に帰ってきたとはいえ単発200での高速ツーリングはそれなりに疲れました。それからというもの連日オークションで「オートバイ→車体→メーカー→750cc〜」を眺めていることはいうまでもありません(笑)
バイクもやっぱり、適材適所、ですよね^o^;

EnergySuspensionウレタンスタビブッシュ

以前L250ミラに取り付けしたEnergySuspensionの汎用ウレタンスタビブッシュ。
これがなかなか調子良いようなので自分のクルマにも取り付けてみました。

実はZ32は4つの仕様(NA2s,NA4s,TT2s,TT4s)それぞれでスタビの径が違います。で、NA2sはF:φ27.2mm,R:φ15.9というもっとも細い組み合わせ。それゆえ純正流用も楽しめるのですが、その話はまた別の機会に…。
と、いうことでこれに合わせた汎用ブシュを用意します。何とも中途半端なサイズに思えますが、ES社の汎用ブシュも1mmごとにラインナップしているように見えて、実際はインチ規格だったりするので細かいことは気にせず27mm用と16mm用をチョイス(笑)

しかし汎用ゆえ、フロントへの取り付けにはちょっぴり工夫は必要です。
まず、メンバー(というかテンションロッドBKT)にブシュの横ズレ防止？の突起があるので、これを避けるためスペーサを使いました。5mm厚の汎用カラーはバイク用品ショップで購入。ああ、こんなとき旋盤があればなあ…
また、ブシュの位置がスタビの曲げ部分に若干掛かっているのでブシュをかなり大きく面取りしないと取り付けできません。実は純正ブシュはかなり変形した状態で組みつけられており、少々設計に無理を感じる部分です。
とはいえES社のブシュは結構幅広なので、これは多くの車種で必要な作業かも。L250ミラの場合でも少々面取りが必要でした。
ウレタンはカッターナイフで削れますが、なかなかキレイに削るのは難しい…
スペーサ5mmだとちょっと締付けがきついかな？と心配しましたが、例によってベッタベタの専用グリスを塗って組むとぬるぬるっと軽く動いてくれたのでまあ大丈夫そうです^o^

アメリカンなパッケージ	フロント装着状態

一方のリヤ。ちょっとボルト穴が狭いので多少削る必要がありますが、それ以外はすんなり付きます。
ブシュ底面(画像で上面)からスタビ軸までの距離が純正よりも短いのでスタビリンクの長さを調整して短くしておきました。
以前作った調整式ピロスタビリンクの面目躍如です^^

フロントの横ズレ防止用？突起	リヤはほぼ無加工でOK

これ、劇的にとは言いませんが確実にスタビの効きは良くなります。
安くて地味な部品ですが、お気に入りの部品のひとつです^^

ハンドプレートベンダー

何かちょっとしたブラケットを作ったり、既存のものを加工して使おうというとき、板をキチっと直角に折り曲げたいという場面が多々あります。バイスに挟んでハンマーで叩いて…という方法も良いのですが、形状の制約が大きい上にキレイにやるのは素人には難しかったりもします。
そんなことを考えつつオークションを徘徊していたら、ハンドプレートベンダーという折曲げ専用の工具をみつけました。
この工具、Cクランプ(シャコ万力)にV溝型と角材状の型、そして型のガイドを溶接してある非常にシンプルなものです。
使い方は見たまんま、上下の型の間に材料を入れて締めこむだけと単純なのですが、これが以外や強力で、サンプルとして付いてきたt3.2のSPCC(冷間圧延鋼板)をあっさり曲げてしまうほどです。
今のところバイク関係の部品製作にちょこちょこ使っていますので、ちょっと実例をば…

一つ目は、ブレーキホースのガイド。
もう少しカチッとしたフィーリングが欲しくてブレーキホースを交換したのですが、このときちょっと取り回しを純正とは変えたので干渉防止のガイドが必要になりました。材料はホームセンターで普通に売っているA6063のフラットバー(t2)です。
ただ折り曲げがキレイに出来るというだけでなく、こういったループ形状を簡単に作れるところがこの工具のいいところです。これをバイス+ハンマで叩く方式でやろうとすると工夫が必要です(できなくはないです)。
ホースは高級な？プロトのSWAGE-LINEです。もちろんクインキー用などというキット設定はありませんが、このホースは
イージーオーダーできるので、自分で好みの長さやバンジョーの角度などを指定すればおkです。

ブレーキホースガイド	こういった加工が得意分野です

二つ目はフェンダレス仕様のテールランプ/ナンバーブラケット。
純正の野暮ったいフェンダーを早く取り外したかったので、じつはこちらを先に作りました。
この工具の型は60mmほどなので一度では曲げられませんが、場所を変えながら加工する方法でなんとかできました。
こちらの材料はA5052のt2。
そうそう、このテールランプは素性を知らずにオークションで形だけ見て選んだのですが、実際はデイトナのネオルーカステールのコピー品のようでした。最初はキレイだったのですがあっという間に水が入り不点灯に。で、結局本家のデイトナ製を買いなおすはめになりました(-_-)。安物買いの(ry、とはこのことですね。

幅広ブラケットの折り曲げ	粗悪なコピー品にご注意を？！

三つ目は油温計のブラケット…おっとこれは違います(笑)
残念ながら、この部品のようにミミを数ミリ折るような加工はこの工具ではできません。こうした片持ち形状のブラケットの場合、ちょっとミミをつけておくだけで剛性がぐっと上がるので使いたい場面の多い加工ではあるのですが…)。ですのでこれは普通にバイスに挟んでプラハンでコンコンと叩きました^^
油温計は、ど定番のデイトナ製デジタルテンプメーター です。

油温計ブラケット

と、こんな感じの工具です。特にフラットバーを使った工作には最適ではないかと思います。
ちょっと値段が高い気もしますが、これを高いととるか安いととるかは人それぞれ。あ、でもこれはアイデア商品(?)ですので、くれぐれも「トラスコのCクランプが○○円で…」などと計算してはいけませんよ^^
自分としてはすでに重宝してますし、この先も結構出番がありそうなので良かったかなと思います。
自分も含めて板の折曲げ加工に悩むDIYerも多い(？)かと思いますが、こんな工具もあるよ、ということで記事にしてみましたがいかがでしたでしょうか。

JZS155クラウン アライメント調整

JZS155 クラウンセダン

先回の記事でちょこっとだけ登場したクルマは、JZS155クラウンセダンRoyalsaloonでした。
心臓部に最後の直6、3Lの2JZを搭載し、足回りは前後ダブルウイッシュボーン。そして極めつけはフェンダミラーというなかなかイカした仕様であります^^　もちろん？私のではなくて、兄が購入した車です。彼は長年クラウンに憧れていたようですが、意外にも安価で手中に収めることになったようです(笑)これもネットのおかげですね。これの後継となる現行クラウンセダンはコンフォートベースの「"車軸懸架"クラウン」ですし、6気筒エンジンもありません。ある意味ではこのJZS155が最後のクラウンセダンとも言えるかもしれません。

で、そんなクラウンのアライメント調整をしてみた話。
「ハンドルセンターが若干ズレている」というのがオーナー主張の主な不具合ですが…こういう“若干ズレてる”とかっていうのは中々難しいんですよね。路面の傾きや個人の感性にもよるし、ましてやしかもこんなフワフワサス＆ダルダルステアリングのクルマ…なーんて言っても始まりませんのでまあできる範囲でやってみましょう。

実はこのクラウンは前後ともトー/キャンバの調整が可能で、アライメント調整のし甲斐のあるクルマです。この頃のトヨタのFRセダンはみんな似た感じのサスペンションなので他のクルマも同じなのかな？
ただし…ちょっと覗き込んでみたところそれぞれアジャストボルトの向きがバッチリ揃っていて、どうもこれは
動かした形跡なし。
せっかく調整機構が備わっていようと、使わないんじゃ意味ありませんよね。今回はきっちり全箇所動かしちゃいました。

まずは測定…と行きたいところですがその前に、タイロッドエンドブーツが破れていますので調整前に交換しておきます。先日受けた車検で見落とされたのかその後破れたのかわかりませんが、幸いにも早期発見のようなので内部に損傷はなさそう。これならブーツ交換だけでOKです。
使用したブーツは大野ゴムのDC-2522です。純正はブーツだけの部品って出るんでしょうか？トヨタのパーツカタログは手元にないのでよくわかりませんが、このブーツはMADE IN JAPANで高品質と思いますし、1個300円程度で買えました^o^
念のため2個用意しましたが右には交換暦があるようでまだキレイだったので今回は左だけ交換。
そうそう、このブーツは針金留めなので交換は簡単ですが、別途針金が要ります。

タイロッドエンドプーラーで取り外し	ブーツ交換完了

さてさて、今回からデジタルゲージを使ってキャンバ測定しているため、トーと同時に測定できるようになったことは先日の記事の通りです。実はこのことがこのクルマの場合とっても大きな意味を持ちます(詳しくは後述)。
フロントトーはそれほどズレていないものの、リヤトーにかなり左右差がある(左IN0.4°程度，右ほぼゼロ)ため左に流れそうに思えますがそれなりにまっすぐは走るとのこと。実は、キャンバにも左右差があって(左が前後とも0.0°程度，右が前後とも0.5°程度)、なんだかこれで謎のバランスが取れていたようです^o^;
ちなみにこのクルマ、つい先日車検場で継続検査を受けていますので、もちろんサイドスリップも合格しています。

とりあえず4輪とも測ってみる	ゲージのとりつけが面倒なので改善検討中。。

調整はリヤから行っていきますが、この形式だとトーとキャンバを独立に調整することができません。
もちろんどんな形式でもそれぞれお互いに微妙に影響を及ぼすのですが…この形式では2本のロアアーム(No.1,No.2 サスペンションアーム)がほとんど平行にレイアウトされており、これのメンバー側にアジャストボルトがあります。この場合どちらのロッドを動かしてもトー/キャンバ共に大きく動くことになります。また、今回トヨタ車のアジャストボルトをはじめて触りましたが、すごく大胆に動きます。調整代が大きいのは良いのですが、ちょっとまわすとトーもキャンバも盛大に動きますので慣れが必要です。そんなわけでこのクルマの調整にはトーとキャンバの同時測定が必須となります。これを見越してデジタルアングルゲージを買ったわけではないのですが、結果的に助かりました。
サービスマニュアルにはこれらの調整に参考にするためのグラフが載っていますが、なんだか暗号のようで…ちょっと頭が混乱してしまいます(笑)私としては普通に測定しながら調整したほうがやりやすかったです。
何とかやっていくうちに慣れてきて、最終的にはキャンバ：-0.5°程度，トー：IN 0.25°程度で調整できました。

ロアアーム平面視	暗号指令文？

各アーム調整中…	前から見るとこんな感じ

続いてフロント。
こちらもロアアームのメンバー側のアジャストボルトでキャンバを調整できるようになっています。
こちらもタイロッドとほぼ平行なリンクですのでトー・キャンバを同時に調整していきます。
キャンバ：-0.5°程度，トー：IN 0.1°程度としておきました。

Fロアアームの調整	調整後(画像使い回し)

と、こんな感じで測定・調整を行いました。
調整後の試走は毎回それなりにドキドキするものですが、ハンドルセンターが合っていることを確認してホッとひと息(^o^)
今回トヨタ車のセダンを初めて触りましたが、いろいろと勉強になりました。ジャッキアップ・ダウンさせたとき、ストロークに伴うトレッド変化が非常に少ないことも印象的でした。

…ところで、(ゼロクラウン以前の)クラウンといえば静粛性と特有のフワフワな乗り心地が特徴ですが、クルマの下にもぐって色々見ていると各部のブッシュの使い方などに徹底して乗り心地を重視する姿勢が垣間見えて面白いです。
でもこの辺りの話は長くなりそうなので、またいつか。

デジタルキャンバーゲージ

ひさしぶりにアライメント測定のお話。
これまでキャンバー測定はこちらのページで紹介しているとおりゲージを縦にして下げ振りを使っていましたが、

・揺れが収まるまで時間がかかる
・角度を直読できない
・トーとの同時測定ができない

などなどの不満がありました。
そこで今回それらを解決すべく、デジタルアングルゲージなるものを試しに使ってみました。
読んで字のごとく、デジタル角度計です。ざっと調べたところこの手の角度計はいくつか種類があるのですが、側面でも角度測定できるしお手ごろな値段ってことでシンワ製のものを使ってみました。

トーとキャンバの同時測定	テープで止めただけです^^;

画像は実際にアライメント測定の場面で使ってみた様子です。
これなら角度を直接測定できますし、アライメントゲージを横にしたままキャンバとトーを同時測定しながら調整できるため上記の不満を解消できそうです。何よりパッと見て角度が読めるのはわかりやすいですし、ゲージを横にしたままでいいので作業効率もずいぶん上がりそう。本体にはマグネットがついていますがゲージの円形のプレートはアルミのため、とりあえず養生テープで止めただけという不恰好さではありますが、使い勝手はなかなか良好であります

デジタルだと読みやすい反面、ついつい値をキチッと揃えたくなるデメリット(？)がありますが、そもそもこの製品の測定誤差が±0.1°なのでコンマ1の値にあまりムキになっても意味はありません。でも普通の用途ならこの程度の精度で十分かと思います。しばらくはこのテープ仮付け仕様で行きますが、そのうちきちんと固定(+簡単に取り外し)できるようにしたいと思います。手っ取り早いのはプレートに薄い鋼板を重ねるか…


…ところで、作業中のクルマは？と思った方、(もしいたら)鋭いですね！このサイト初登場のクルマです。
ホイールだけで車種がわかるというマニアな方も居らっしゃるかもしれませんが、これはこれで面白いクルマなのでまたそのうち記事で紹介したいと思います。