ジープ、生存確認。

庭で休眠中のジープ、J54。
地面がしばれると、ジープの重さがかかったタイヤの接地面を残して、周囲の地面が盛り上がってしまう。「凍上」という現象だ。
これが、春になって地面が融けたら元に戻るかといえば、さにあらず。ジープの重さでタイヤがさらに沈むのだ。これを繰り返していると、しまいにはタイヤがすべて穴にはまり込んだ状態になり、さしも強力な四駆でも、脱出困難になってしまうのだ。
ということで、地面がしばれた頃と、融ける頃、ちょびっとだけジープを移動させているのだ。
その模様をお伝えしよう。画像が多いので、小さくしてある。見づらかったらゴメン、だ。


幌が潰れたらまずいので、屋根の雪だけ落としていたジープ。


フード周りの雪を落とす。
雪を落としたら、運転席のカバーを上げて、ドアが開くようにしてやる。
これでやっと、フードを開けれるのだ。


エンジン。サビがひどいな。
ヘッドカバーにパラパラ落ちてるのは、フード中心の合わせ目のサビだ。


クーラント、オイルはOK。


バッテリーの内臓インジケータもグリーンだ。
2003年の復活時に買ったバッテリーで、2006年の冬からは乗っていないというのに、SXの粗悪バッテリーとはえらい違いだな。


グローも赤々と、約1分。


エンジンは一発で蘇った。油圧計が上がっている。


回っているエンジン。わかりにくい。


少し前に出した。すでにけっこうはまり込んでいて、少し前後に揉んでやって、やっと出た。


出たはいいが、ブレーキがスカスカ。床につくか、というあたりまで踏んで、やっと効く。ブレーキ警報点灯。


マスターシリンダ。前側のタンクが空っぽのような・・・。


すっからかん。こっちってリアブレーキだっけ？記憶が曖昧だ。


こっちはOK。指にブレーキ液がついたままカメラ(退役ケータイだけど)触ってしまって、ちょっと慌てた。ブレーキ液はプラスチックによくないのだ。
下回りをざっと見たが、ホース破裂とかではないようなので、ホイールシリンダのカップがだめになったのだろう。ドラム内もサビちゃったかも。油圧部品は、使わなくてもだめになる。むしろ使わないほうが傷むかもしれない。まいったなあ。


車内は、単身赴任中にたまった本が、引っ越してきた箱のまま積んである。物置になってしまってかわいそうなジープちゃん・・・。


また、バンプラバーが落ちた。これでバンプラバーはすべて脱落。
バンプは、ゴムの塊をベースの鉄板に接着してあって、そのベースをフレームにボルト付けしている。その接着面が、サビて剥離してしまうのだ。はまり込んだ車体をしゃくっているときのサスのストロークは、バカにできない。


ヘッドランプはOK。ウィンカーとかテールは不点灯があった。ヘッドランプはノーマルのシールドビームに戻してある。復活時のハロゲンは、サンバーに移植した。


フォグも片目。あらゆる箇所が劣化の一方だ。


車検断念の原因となった、テールランプ崩壊箇所。ここまでは直したのだ。悔しい。


ちょっと前過ぎるので、逆に後に下げてみた。これでウチの敷地ギリギリなので、この冬はここでいこう。


水温が上がってサーモスタットが開くまで暖機、充電。サーモが開くと、ここから湯気が出る。というか、出てるとこ撮ったんだけど、わかりにくいな。


角度変えてもわかりにくい。


水温計で伝わるだろうか。E24キャラバン用の85℃サーモスタットを付けているので、このあたりが開弁温度になる。
J55用のダブルコアヒーターは絶好調で、吹き出す風は熱い。


ギアを入れてエンジンを停め、再びカバーして冬篭り。
3年前の燃料と6年前のバッテリーで、いつでも一発で復活する4DR5。エラいのだ。


おまけ。


ジープの4DR5エンジンをプチオーバーホールしたときに出たピストン。単身赴任中は灰皿にしていた。比較用にスリムボディのジッポを並べてみた。


俺のゲンコツと比較。1気筒あたり660ccくらいになるが、ロングストロークなので、ボアはXT400Eとそんなに変わらない。4DR5のボアは92mmで、XTのは87mmだ。

愛しのジープだが、公道復帰させるには、俺の腰がついていけない。
なんとか生かしたいのはヤマヤマなのだが・・・。

充電終了。

SX125Rの激安バッテリー。
ばらついていた液面を、乱暴だがスポイトで多いとこから少ないとこへ移してそろえ、タイマーで一晩じっくり充電した。タイマーかける前と合わせたら、12時間くらい充電したことになるか。


充電終了後、2時間くらい経っている。13.33Vなら、電圧的には復活している。サルフェーションもない。
この状態なら、車体に付けても普通に機能するだろう。
ただ、0.4アンペアでじっくりチャージする分にはいいみたいだけど、充電電流が大きくなったらどうなるか、だ。
小型バイクの常である、余剰電力の一部をバッテリーの充電により熱に変換する、というような電圧調整システムに入ったとき、またすぐに、どこかのセルが乾燥状態になってしまう危惧はある。2個が2個ともそんなだったからなあ。
まあ、コンデンサ代替のバッテリーレスで使えるんだから、困りゃしないけどな。


ちなみに、こないだ充電したXT400Eのバッテリー。何日か寒い玄関に置いてあって、13.35V。
年数経ってるからと思って、新しいの注文したんだけど、まだ使えそうだな。新しいのは液を入れずにストックしとくか。
なにしろ高価な部品だからね。クルマのバッテリーより小さいのに、はるかに高い。ギリギリまで使わないと。


バッテリーへたってセルが回せなくても、俺のXTはキックスターター付けてるから、点火用の電力さえ残ってればエンジンかけれるんだもんね

メット洗濯

メットの内装を、風呂に入ったついでに洗濯。
ネットに入れれば洗濯機でもいけるらしいが、ちょっとコワイ。
洗面器に湯を張り、シャンプーを入れて、押し洗いする。
湯を換えながらよくすすいで、握って絞る。雑巾のように捻って絞ると、スポンジが痛む。
で、ストーブの前に新聞敷いて、乾かしてるとこだ。



ついでといっちゃアレだが、となりにあったので。






ネコ鍋。
ヒビが入ってオシャカになった土鍋、ネコにやったら、本当に入った。
気に入られたので、ペット用ベッドに付いてきたクッションと、ホネ形枕を入れた。微妙にイヌ向けだったのか。
冬はストーブの前の鍋で、寝てばかりいる。
ネコってホントにアタマ悪い。

一応試しに。

SX125Rに付けていた、粗悪と思われるバッテリー。

新品で購入したのに、まもなくマイナス側の1セル(最小単位の2ボルト分に相当する１区画)が完全に液が失われ、10Vバッテリーと化してしまったので、保証で交換してもらったものだ。車体に取り付ける前に、補充電している。実使用時間は、10時間に満たない。
なお、俺は、バイクに乗らないときは、バッテリーのアース線を外していた。それだけで自然放電がかなり抑えられるのだ。

取り外した状態で、電圧はご覧の通り。


なんと8.3V。完全に上がってる状態だ。もちろんこいつは、12Vのバッテリーだよ。
鉛バッテリーは、1セルで2ボルトを出力する。それが1.75ボルトまで下がったら、完全放電とみていい、といわれる。
つまり、6セルの12Vバッテリーなら、10.5Vになったら「終わってる」とみていい。これを、「放電終止電圧」という。
5セルの10Vバッテリーなら、放電終止電圧が9V弱になる計算だから、また1セル死んでるのかもしれない。
充電後、電圧を測ればはっきりするだろう。

さて、液面はこのとおり。


わかりにくいな。かろうじてわかるか?
では、フェルトペンで液面をマークしてみよう。


ご覧の通り、バラバラだ。取り付け前にはUPPER LEVELに揃えていた液面が、短期間でここまでばらつくことは、通常はありえない。

なお、サイドスタンドで停めていると、バッテリーでみればマイナス側に傾く。
とはいえ、通常、セル間には仕切りがあるので、よほど横に傾けるとかしなければ、電解液が隣のセルに流入することはない。
やはり、マトモじゃないのだ。


例によって、電流をコントロールして充電してみる。
このバッテリーの充電電流は、0.4アンペアだ。
さて、どうなるか。

角刈り

やー、よく降ったな、雪。
20センチくらいかな。当地では大雪の部類に入る。
でもふわふわのパウダースノーなので、除雪は軽くて楽だ。
クルマの雪も、不精ならこのまま走れば、すぐ飛んでしまう。ただし、ブルーインパルスもびっくりの雪煙のトレールを引くことになるので、後続車には迷惑なことこの上ない。

背の高い「ミニバン」とかいう箱車が増えて、屋根の雪をとりきれないのか、雪を載せて走ってるやつが増えたように思う。
仕事でトラックでも乗らなきゃないならともかく、てめえのクルマ買うなら、屋根に届くやつにすりゃいいのに。
ま、余計なお世話だけどな。

こんな雪の朝は気温が低いので、道路も滑りにくくて走りやすい。ブレーキもよく効く。なのに、制限速度の半分くらいで走ってるやつ、いるんだよな。前のめりにハンドルにしがみついて。
おっかねーならそこまでしてクルマ乗らないで、家でじっとしてればいいのに。
ま、重ね重ねも余計なお世話だけどな。

バッテリー充電

XT400E。
冬篭りのために外したバッテリー。古河のFTX9-BS、補水不要のシールドMFバッテリーだ。


写真がちょっと暗いな。
外したままで、12.9V。電圧は悪くないが、冬の間は寒い玄関の片隅に保管するので、補充電しとこう。
電圧が意外といいのは、秋に一度、セルの回転が弱々しくなって、補充電していたからだろう。
俺がXTを買ったときに、すでに付いていたバッテリーなので、もう5年以上は経っていると思われるが、元気なもんだ。
SXに付けてた粗悪バッテリーとはえらい違いだよな。
なお、指定充電スペックは、普通充電で0.9A X 5-10時間、急速充電で4A X 1時間、と、本体に書かれている。


台になってるのは、ツーリングの友、アイリスハードボックスのひげくまスペシャル。いずれ紹介しよう。
充電に使うのは、古い、ありきたりの充電器。セルスターのCC-1100DXってやつだ。ずいぶん昔に入手したので古いかと思えば、まだ作られてる、現行モデルのようだ。
こいつは非力で、ジープの95D31Rあたりのでかいバッテリーだと、なかなか充電が終わらない。下手すると１日じゃ終わらないほど非力なのだが、軽自動車やバイク用としては十分だし、ゴリラの6Vにも使えるのが取り柄だ。
残念ながら、充電電流のコントロールはできない。クリップもクルマにはいいけど、バイク用にはでかすぎる。また、メーカーではシールドバッテリーの充電には推奨していない。つまりは自己責任だ。
で、写真のように、本来のクリップは本体の取っ手に噛ませて、ミノムシクリップ付のテストリードで接続してやる。マイナスは充電器クリップとバッテリーマイナスを、写真には写ってないけどテストリードで直結。プラスのほうは、充電器のプラスクリップ→赤テストリード→#28ニクロム線→テスター(DCA Unfuseモード)赤リード→テスター黒リード→バッテリープラス、と接続。黄色いテスターのテストリードは、先端にミノムシのアタッチメントをつけている。
これで、ニクロム線をはさむクリップを動かして抵抗を変えて、充電電流を、この場合なら0.9Aになるように調整するのだ。
写真だと0.30Aみたいに見えるけど、これは液晶の保護フィルムを外してなくて、それに皺が寄って、一部写りにくくなってるからだ。肉眼では、きちんと見える。何しろ現場に持ち出すので、保護フィルムも文字通りの役に立つから、ビンボ臭いとは思うんだけど、15年近くも剥がせずにいる。
さて、バッテリーは、充電が進むと、電流が下がって電圧が上がる。なので、ときどきテスターをONにして、ニクロム線を調節しなければならない。0.9Aだと、この充電器では、充電末期にはニクロム線はほぼ不要になる。
密閉型のMFバッテリーなので、電流が大きすぎると発生するガスを処理しきれず、バッテリーの安全弁が飛ぶことがある。だから、このバッテリーなら0.9Aを超えないように注意すればいい。
あと、このセッティングでニクロム線はやや発熱するが、さわれる程度だ。とはいえ、一応クリップの間は浮かせておくのがいいだろう。

もっとも最近は、こんなメンドクサイことをしなくても済む、MFバッテリー対応の充電器もある。
でもまあ、好きでこんな面倒をするのも悪くない。趣味の世界だからね。

バッテリーレス

SX125R。
バイク冬支度の話で紹介したように、オクの激安(通称「中華」らしいが)バッテリーが、どうにもよくない。
新品のはずなのだが、使用開始から1週間ほどで各セルの液面が異常に変動し、極端な液減りのあった1セルが完全にアウトになって、10Vバッテリーになってしまった。完全充電でも10.6V程度までしか上がらないのだ。
で、保証で交換してもらったのだが、またも液面は大きくばらついている。何回かは普通に使えていたが、こないだの冬支度の時は、完全に上がった症状だった。電圧を測ってみたら、8.35V!!だめだこりゃ。
SXは乗車頻度が低いのだが、その分、乗らないときはバッテリーを切り離すなどしていた。バッテリーのアースを外すだけだが、通常の新品バッテリーなら、こうしておくだけで、2ヶ月や3ヶ月じゃ上がるほど放電したりしない。
安かろう、悪かろうってのは、21世紀の現代でもまだあるのだ。バッテリーの当たり外れなんて、俺らの親の時代ならともかくなあ。

で、バッテリーレスのシステムに変えてやることにした。
フラマグ(フライホイールマグネト=永久磁石による回転磁界式ダイナモ)発電のバイクでは、バッテリーが電圧制御システムの一部として機能している、という話は、以前にも書いた。そのバッテリーを、システムから削除してしまおうというのだ。
バイクならなんでもかんでも、というわけにはいかない。オルタネーター発電のバイクはまず無理。フラマグでもXT400Eのようなフルトラ点火だとほぼ無理だし、ゴリラのような古い6Vのシステムとかポイント点火のバイクも、一部を除き多分無理だ。しかし、SX125Rのような、フラマグ発電で12V、ポイントレスCDI点火のバイクだと、だいたい可能になる。

バッテリーレスにするには、バッテリーの代わりに、容量の大きな電解コンデンサを入れてやる。いたって簡単なのだ。
数百円で売られている大きいコンデンサを買って、つなぐだけでも作動はする。しかし、実用に耐えるものにするには、断熱、防振、防水、絶縁やらをきちんとしてやらないとならない。コンデンサが万一破裂したときのためにも、だ。
そんな加工の手間や材料費(えてして大量に余りが出るので無駄が多い)を考えると、オクで、きちんとケース入りで、防水までされたものを買うほうが安い。で、買ったのがこれ。


コンデンサは15000μFらしい。それを、アルミ管のケースに入れて蓋をして、コーキングしてある。さらに、コード先端には目玉端子まで付けてある。送料込み￥1500なら、東京に住んでいて秋葉原あたりにしょっちゅう行けるならともかく、ウチのような田舎では、作るより絶対安い。
オクではもっと安く出ているものもあった。ただ、それらはケースがなくてヒシチューブをかぶせてあるだけだったりして、耐久性に疑問があった。

昨日届いたので、まずは作動チェックしてみることにした。

バッテリーのターミナルに使われているボルトとナット。これで一応つないで、エンジンをかけてみよう。


製作者が間違ってなければ、コンデンサの+線が赤、－線が黒なので、それを車体のバッテリー線の＋、－にそれぞれつないでやる。
接続部が、お互いにも車体にも接触しないようにしてやる。
冬支度でキャブの燃料は空にしていたので、コックを開けてキャブに燃料を入れ、チョークを引いて、2-3発ばかり空キック。
キーをONにしたら、ニュートラルランプが点灯した。空キックだけで、そのくらいの電力が蓄えられていたのだ。


キック一発で、普通にエンジン始動。ちなみに気温は-3℃くらい。
ヘッドランプをつけてみた。


エンジンが冷えているので、まだ半チョークでアイドルが高い状態。ヘッドランプをつけて、ウィンカーも作動。
通常のアイドル回転では、ウィンカーの作動と共に、ヘッドランプがやや明滅気味になる。とはいっても、気をつけて見れば、という程度なので、実用にはまったく問題ないレベルだ。ブレーキランプを点灯させてもウィンカーは正常に作動するし、ホーンも鳴る。

ここまで確認できたので、エンジンを停め、再びキャブの燃料を落とす。熱でマフラーにかけておいたシリコンスプレーが乾き気味になったところに再スプレーし、また冬篭りに入れた。
ウィンカーが正常に作動するのは、バイクの電源系統の良否を判断するうえで、ひとつの目安になる。
バッテリーが上がっていると、ウィンカーが回転数によって早くなったり遅くなったりするのだ。
電圧計測まではしなかったが、ウィンカーは基準の85点滅／分くらいで点滅していたので、OKとみて間違いなかろう。
アイドルを下げても、ウィンカーはきちんと作動した。
これで、メンテの手間がかかる開放式バッテリーとはおさらばできる。めでたしめでたし、だ。
あとは冬の間に、このコンデンサをきちんと固定できるスマートな方法を考えてやることにするか。取り付け用のタイラップも付けてくれていたが、それで巻くだけじゃ芸がないからな。

塩まみれ

今日の塩


リアの状態。白く付着してるのは塩。


フロント。これは前車や対向車の撥ね上げの影響。
ヘッドランプはシールドビームから、IPFのハロゲンに変えて、H4のゴールド球を入れている。
霧とか吹雪には、効果絶大だ。


荷台の下、右後輪の前に格納されている、スペアタイヤ。すごいっしょ。
波打ち際でも走ったのか、ってくらい、塩まみれ。洗わなきゃ。


今日は仕事でガン吹き。塗装はなかなか上手くならない。
たまにしかやんないからな。


白はなかなか白くならない。
おまけに寒くてペイントが硬く、普通の薄め方だと「ゆず肌」気味になる。「オレンジピール」とも呼ぶ。
これ直すの大変。

しょっぺ!!

車窓からの俺の通勤路。これは今日の写真じゃないけど、今朝もこんな感じだった。
ブログの写真はケータイで撮ってるから、運転中はちょっと無理だ。
この写真は、以前、ジープからトイデジカメで撮ったんだったと思う。

この日も今朝も、氷点下5℃を下回る寒さ。
道の両側は、昭和4年の駒ヶ岳大噴火による焼失から再生した、自然の二次林だ。シラカバや、ミズナラ、ケヤマハンノキといった広葉樹が中心で、ところどころに植林されたらしいカラマツやトドマツの人工林が混じる。
道路は、黒々と濡れている。
おかしいと思わないだろうか?

すでにお気付きの通り、寒さで本来凍結しているべき路面が、濡れている。
これは路面が暖かいのではなく、凍結防止のため、「塩」を撒いているのだ。
1990年代初頭に、スパイクタイヤによる粉塵公害のため、それを規制する法律が施行された。凍結や積雪のない道路でのスパイクタイヤの使用が禁止されたのだ。路面によっていちいちタイヤを履きかえるのは現実的でないため、冬タイヤは、「スタッドレス・スノータイヤ」になった。スタッド、すなわちスパイクピンのない冬タイヤだ。

そういや、元同僚に変人がいた。そいつはスパイクタイヤを1セットトランクに積んで、ドライ路面ではスタッドレス、凍結や積雪になると、そのつどその場で、タイヤを全部スパイクに交換していた。常識では考えられないような奴って、ホントにいるのだ。スポーツ万能、成績優秀なのだが、オツムのどこか肝心なネジが2-3本飛んでしまってるようなエキセントリックな奴だった。あの変人はまだ、トランクにスパイクタイヤを積んでるのだろうか。

いや、その変人はどうでもいい。
タイヤがスタッドレスになって、凍結路面では注意が必要になった。市街地では、交差点の停止位置を中心に積雪路面が磨いたように凍結する「ツルツル路面」が出現し、クルマのみならず、歩行者にも危険な状況になった。
それを解消するため、凍結防止剤が撒かれるようになったのだ。
凍結防止剤は、融解熱を利用している。そして、水に溶け、安価な塩系の化合物が主に使われる(一部氷酢酸も使われていると聞いたことがあるが)。塩化ナトリウム、塩化カルシウム、その他塩化ナントカなんてやつだ。どれもしょっぱい。食品添加物になるくらいなので、一応人体には無害だが、過剰摂取したらその限りではあるまい。道路から流出する塩水による土壌汚染も発生しているが、なぜか大きな問題としては取り上げられていない。

凍結防止剤も、本来の目的どおりに札幌みたいな都会の街中に撒くのならまだわかる。しかし、俺の通勤路みたいに、一時間に数えるほどしかクルマが通らないようなド田舎道にも、遠慮なく塩は撒かれているのだ。最近はわざわざオーストラリアあたりから塩を輸入してまで撒いているという。
撒かれた塩は路面の氷や雪を溶かして、海よりも濃い塩水になり、タイヤに跳ね上げられて、車体の隅々まで滲みていく。ちょっとやそっとの洗車では、絶対に落とせない。そして塩分は車体を強烈に腐食していく。特に、排気管やブレーキ周りのように、熱を持つ部分では著しい。俺のジープのマフラーテールパイプは後輪の真後ろにあるのだが、新品から一年で錆びて穴が開いたし、以前乗っていたキャラバンのブレーキディスクは、内側(ホイールから見れば裏側)がえぐれるように錆びていた。サスのロアアームがサビで切れてしまったクルマもある。安全確保のために撒かれているはずの塩の影響を受けるのは、皮肉なことに安全に直結する部分ばかりなのだ。
一時多発した車輪脱落の原因としても、塩の影響を指摘する声はあった。しかしそれもなぜか、いつのまにか取り上げられなくなってしまい、もはや塩は無分別に撒かれ放題の状況だ。

塩による攻撃に対し、クルマのユーザとしては、とにかく自分で防衛するしかない。
まずは、現に使っているクルマなら、とにかくこまめに下回りを洗うこと。コイン洗車場の高圧温水洗車で十分だ。ブレーキの裏やフェンダーの中、マフラーまで、とにかくマメにゆすぐ。
新車を買うなら、追加料金を払っても、下回りの重防錆コーティングは必須だ。シャシブラックは塩には無力だし、新車のアンダコートはどっちかといえば防音のために施工されているようなので、それだけでは不十分。POR15とか、ノックスラストみたいな厚膜の耐水耐チッピング塗装を、きっちり施してやることだ。
ジープでいろいろ試したが、結局、マメに洗うのが一番だった。車検でシャシブラックを上塗りしても、塗膜の下にサビがあっては、かえって悪い。最悪、塗膜の下でサビが進み、塗膜だけで形を保っているようなことになるのだ。
使用過程車に塗装するなら、とにかくサビは徹底的に落とさなければ、塗る意味がない。そしてそれは、残念ながらほぼ不可能に近いのだ。

俺のサンバーには、冬前に下回りにスプレーグリスを吹き付けている。AZとかの、特売で￥198くらいで売られている、黄色いボトルのやつだ。
ちょっと触りたくない仕上がりになるのが欠点だが、とりあえず防水、あるいは撥水の用は足りるようだ。その上で、こまめに下回りを洗うことにしている。それでも年々サビは広がっているように感じるのだが。
それをマネするやつもいないだろうが、一応申し添えておくと、命が惜しいならブレーキやゴム部品にはかけないこと。あと、施工時は自分がグリスまみれになる覚悟が必要だ。
なお、そのグリスの話を友人である本職のクルマ屋にしたら、目を丸くして驚き、爆笑していた。なので、少なくともマトモな方法じゃないのは確かだろう。変人扱いされるかもしれないぞ。
ま、トランクにスパイク4本積んでた奴よりは、少しはマトモかもしれないけどな。

オフロードタイヤ

SX125R。
左は以前履いていた、ダンロップのD603、右は今履いている、ダンロップのD604。
603は、かなり目の粗いイボイボタイヤで、いわゆるオフロード向きのタイヤ。モトクロスタイヤに近いデザインで、泥はけが良く、不整地で滑りにくいが、舗装路では逆にイボの歪みで滑ったりする。特に濡れた舗装路には弱い。舗装路ではイボの発する騒音も大きいし、転がりも重く、摩耗も早い。
604は、オンロード向きのオフタイヤと宣伝されているが、実際は、サイズ的にオンロードタイヤが選びにくいオフロードバイク用の、オンロードタイヤだ。見てのとおり、イボイボブロックではない、深溝タイヤだ。ラリーレイドイメージと言えなくもないのかな。舗装路なら、濡れていようが、ブーツを擦るくらいバイクを寝かせても普通に走れる。非舗装路も、極端なぬかるみででもなければ普通に走れてしまうし、ぬかるみだってまったく無理ということもない。走行音は静かで、転がりも軽い。

オンとかオフという表現をするけど、要するに舗装路がオン、非舗装路がオフ、という程度の使い分けのようだ。
細かいことを言えば、非舗装路も道路だから、そこを走ればオンザロードだし、路外であれば、舗装されていようがオフザロードなのだが。

日本の道は、舗装が進んでいる。
平成16年の調査では、最も舗装率(道路の舗装されている延長÷道路の総延長)の高い大阪府で95.2%、最も低い岩手県で58.2%らしい。わが北海道はブービーで、62.7%だった。
そのデータは全ての道路に対するものなので、国道及び都道府県道に限れば、舗装率は全国で97%にものぼる(国交省　道路統計年報による)。
こうなると完全舗装と言ってもいいレベルなので、よほどの裏道ソマ道をわざわざ探しでもしない限り、非舗装路を走るチャンスはほぼ皆無だろう。

したがって、オフロードタイヤを公道で履く必要性もまた、ほぼ皆無だ。
仮に非舗装区間に遭遇したとしても、オフロードタイヤでなければという必然性はない。30年や40年前は、どこにも非舗装路があって、みんなそこを普通のタイヤで普通に走っていたのだから。
オフロードタイヤは、もはやレースのような本当に路外の不整地走行にしか必然性を見出せない。それでも新車に標準で履かされているのは、たぶん「そのほうがオフ車っぽいから」というだけのことだろう。
困るのは、そのような市場ができあがってしまっているためか、オフロードタイプのバイクに合うオンロードタイヤの選択肢が、極端に少ないのだ。

ジープのゲタ山も然り。ましてやマッドナントカみたいなイボイボタイヤを普通に履くメリットは、自己顕示欲を満たす以外、一切ない。むしろ、やかましい走行音は迷惑だし、一般に燃料も食ううえ、操縦性も劣悪だ。

バイクは、車体形状と体格が乗車姿勢に直接関係する。だから、たとえ舗装路を走るためでも、オフロードタイプの車体のニーズはある。たとえば俺のように、深く腰掛ける姿勢が辛い者には、ハーレーみたいなのは長時間だと無理だ。
一方クルマはどうか。舗装路を走る乗り物として、いわゆるエスユーブイは無用だろう。無意味と言ってもいい。いわんやオフロードタイヤをや、だ。

ジープの場合、クラシックカーとしてのオリジナリティを保つという意味では、ゲタ山もありかもしれないが、まあ、イベントとかショーのときだけにしとくのが大人の良識かもしれない。実際、実用にゲタ山を履いていたこともあるが、うるさすぎて疲れてしまった。
オフロードタイヤは、いわば、スポーツのユニフォームのようなものだろう。本当に必要なシーンでしかサマにならない。街中でイボタイヤ履いてるのは、ゴルフ服でその辺うろうろしてるオッサンみたいなもんかな。うわ、そう考えたら、なんかものすごくカッコわり。
まあ、ヒトが何履こうが好きずきだし、知ったこっちゃないが、俺はもうオフロードタイヤは履かないだろう。恥ずかしいし。