「ツーデーパス」と青春18きっぷ

JR東日本が設定した特別企画乗車券（特企）の「ツーデーパス」が話題を呼んでいるようです。

2日間有効で5000円。1日当たり2500円なので青春18きっぷと同水準ですが、次のように、18きっぷとはかなり商品性が異なるようです。

・ツーデーパスは、郡山界隈までにフリー区間が限定されている代わりに、料金券追加購入による特急（新幹線など）利用が解禁されている。

・ツーデーパスは、連続する2日間有効で、フレキシータイプ（飛び石可能）ではない。

・ツーデーパスは、他人間での共用（1日分使用後の譲渡）は不可と解される。

一部の会社線（東京湾フェリーなど）にも乗車船できることが話題のようですが、小生は会社線のメリットは大きくないと考えます。むしろ夏の「コミックマーケット」目当てで上京する人にとってりんかい線が使えないのはデメリットでしょう。
まぁ、高速値下げで苦心している東京湾フェリーの窮余の一策か、と。
つまりは、「高速料金上限1000円制」への対策としての特企だということなんですね。

土・日きっぷ、18きっぷに並ぶ、休日の乗り放題きっぷの選択肢が増えたことになります。

さて、ツーデーパスが本当に「高速料金上限1000円制」への対抗策となりえるのでしょうか。小生は難しいと考えます。
なぜなら、安く普通列車を乗り継ぐ旅であれば、フリー区間が限定されていない18きっぷの方がいいに決まっていますし、新幹線などを利用するのであれば、乗車券部分をツーデーパスで安く上げたにしてもマイカーの方が安くなってしまうからです。
100キロしか出せない高速道路と300キロ近く出る新幹線では、土俵が違うと思います。

よって小生としては、高速道路対策としては在来線の活用を図るべきと考えます。しかも、18きっぷレベルの費用でなければ「上限1000円」には対抗できないと考えます。

具体案は、18きっぷ利用を前提とした昼行の長距離快速列車を運転するのです。

首都圏を中心に、仙台、新潟、松本、名古屋など。名古屋が厳しければ豊橋でも。
18きっぷ利用者で混雑というか混乱する大垣・米原間にも、対策が打たれてしかるべきです。JR西日本の新快速の大垣乗り入れを拡大するとか。

18きっぷは、当初はコアな鉄道マニアに受け入れられ、次いでネーミングのとおり学生を中心とする若者に広がりました。広がりすぎて、18きっぷ利用者の乗車マナー問題が議論される情勢にまでなりました。
ところが現状は、18きっぷ利用者が全世代に広がっています。年金生活者風の利用者も、もちろん多数。「18きっぷがあるから、旅に出ることができた」という、願いをかなえるきっぷです。
利用が広がったのには、ネットの時刻検索エンジンも大きな役割を果たしていることでしょう。「有料特急を利用しない」というオプションは超便利。
格安運賃で乗っている人たちでも、駅構内の物販・飲食施設の利用が増えたりすれば確実にグループ会社の収入になります。それに、格安で乗れたことでお土産を多めに買っていかれたり、駅周辺の格安ビジネスホテル宿泊者や、ネットカフェのナイトパック利用者が増えたりと、沿線地域にもたらす経済効果も無視できないでしょう。

このように、「高速料金上限1000円制」への対策としては、18きっぷ利用を前提とした在来線の活用を真面目に考えるべきかと。
臨時列車の運転・混雑区間の増結の他にも、有人改札の混雑緩和、乗り継ぎ時間が短い列車の確実な接続、駅周辺施設との提携による優待など、やるべきこと、やったら面白いことはたくさんあります。ネットカフェでナイトパック利用時に18きっぷ提示で栄養ドリンク進呈、とか。

ところで、18きっぷはどれぐらいお得なのでしょうか。
普通運賃と比べれば、1日中乗っていれば目も当てられないほどお得なのですが、
もともと18きっぷは通学定期券の売れない春・夏・冬休みの対策として売り出されたとのまことしやかな説もあります。
大学生用3ヶ月定期は、東京・横浜間21780円。1ヶ月25往復するとして、1片道当たり145円。東京・横浜間は28.8キロなので、キロあたり5円04銭です。
一方、青春18きっぷ1回分は2300円。1回分で東京・京都間に乗ったとして、513.6キロ。キロ当たり4円48銭。
日中ずーっと乗って、通学定期券並みというところです。ただ安いのではなく、根拠のある安さなのでしよう。

青春18きっぷというネーミングに、改めてなるほどとうなづかされます。
青春18きっぷは、たぶん、列車通学の青春時代に戻れる「大人の通学定期券」なのです。