連日、試運転が行われているＪＲ東日本の「上野東京ライン」です。
東京駅～上野駅間に新たに複線の線路が増設され、これまで東京駅が終点だった東海道線と、上野駅が終点だった高崎線、宇都宮線、常磐線が相互に乗り入れるようになります。
「上野東京ライン」の開業は、２０１５年３月１４日に決まりました。日中でも高崎線から３本/h、宇都宮線から３本/h、常磐線から２本/h（これとは別に特急も２本/h）が乗り入れるなど、高崎線、宇都宮線、常磐線から東京駅方面への利便性が大幅に向上する事は間違いありません。輸送形態の大幅な変更は、ストロー効果の強化によって人の流れも変わるのではないかと思います。
そこで、「上野東京ライン」開業によって、高速バスの需要の変化を勝手に考えてみました。
まず思いつくのが、東京駅～水戸駅間を運行する高速バス「みと号」。
常磐線からの特急「ひたち」と「ときわ」が、合わせて日中２本/h、東京駅を経由して品川駅まで直通するようになります。ＪＲ東日本のリリースによると、これによって特急「ひたち」では、東京駅～水戸駅間で約１１分の短縮効果が見込まれるのだとか。
「みと号」の乗客は、単純に東京駅～水戸駅間のみを利用するばかりではなく、水戸地区沿線からも乗客を集める事が出来ますし、価格面から見ても特急を使う層と被らないのではないか…という考え方も出来ますが、ＪＲバス関東が座席数が多くてコンセント付きの新車を「みと号」向けに大量投入しているあたり、「上野東京ライン」の影響を考えているのではないかと読めそうです。
昨年、茨城交通に入った新車もコンセント付きという噂ですし、「上野東京ライン」の開業を見据えていたのかもしれません。
他にも「ひたち号」や「いわき号」など、常磐線方面の高速バスへの影響が考えられそうです。
それから「上野東京ライン」の開業で伸びそうなのが、東京駅地区から発着する成田空港への格安リムジンバス。
常磐線は日暮里駅で京成線に乗り換えが出来ますが、高崎線と宇都宮線は日暮里駅には停車しません。それでいて、東京駅で電車を降りて階段を下り、改札を出ると目の前には成田空港行きのバスのりばです。渋滞という不安要素はありますが、利便性なら成田エクスプレスに乗り換えるよりも上になるのではないでしょうか。成田空港第３ターミナルの開業も予定されていますし、「上野東京ライン」開業で需要は伸びそうです。
反面、鉄道の利便性が上がりそうなのが羽田空港アクセス。こちらは品川駅で電車を降りて階段を上れば、そこには羽田空港行きの京急線ののりばです。大宮や浦和、柏などの羽田空港リムジンバスに影響はないでしょうか。とは言え、首都高速中央環状品川線の開業で、首都高速都心部の渋滞が軽減されて定時性が向上するのではないか…という期待もあります。
最後に昼行や夜行の都市間高速バスはどうでしょうか。
高崎線や宇都宮線、常磐線から乗り換えなしで東京駅まで直通ですから、単純に東京駅地区発着の都市間高速バスに乗車しやすくなります。高速バスの運行本数が豊富な東京駅地区ですから、その魅力が呼び水となり、需要は伸びるかもしれません。
同時に、東京都内の２大高速バスターミナルのもう一つ、新宿駅地区との競争が促進されるのではないでしょうか。最近は東京駅地区と新宿駅地区の両方を経由する路線も多くありますが、どちらか片方のみ発着の場合、東京駅地区のバスを選択するか、新宿駅地区のバスを選択するか、悩むケースも生まれそうです。９割方冗談ですが、東京駅地区から乗車するケースと、新宿駅地区から乗車するケースで、価格差が生じるかも…なんて？！
ここまで私の想像できる範囲で”「上野東京ライン」開業における、高速バスへの需要の変化”を勝手に考えてみました。私はこのように読みましたが、きっと他にも考えられる可能性があると思います。
東京駅～上野駅間の路線図にストローが繋がるまで、残りわずか。どのような未来が待っているでしょうか。
東京～新潟も同様です
新宿～甲府も新宿～松本もＪＲと高速バスが切磋琢磨しています
都内～成田もバス、ＪＲ、京成が共存してます
だから大きな変動はないのかな？と考えています
上野や東京、品川における在来線や新幹線の乗り換えが減る上野東京ラインの開業は沿線住民にとってはメリットに働き、「どうやっていぐんだ？」の茨城弁も少なくなるでしょう。
金券ショップではバスとJRチケットではおよそ2000円近く変わってきますが、速達性と定時性に優れたJR特急に対し安価でキメ細やかな停留所設定の高速バス。大きな変化はないと考えますが首都高速6号線の上り八潮から加平、駒形や向島周辺の慢性的な渋滞を考えると高速バスよりはJR特急の利用が増えます。
対抗する高速バスの方も首都高速や高速道路の渋滞や事故などで遅れる可能性もありますし・・・・
難しいところですね。
需要の掘り起こしが出来るかもしれません。
個人的には、今後益々の発展が見込まれる品川への延伸を期待しているんですが・・・（笑）
電車のキャパからみたら大して影響は無いでしょう
十分『棲み分け』できると思います
上野東京ライナー開業まであと一ヶ月半です。 ようやく繋がる区間の開業、楽しみですね。
常磐線沿線の高速バスには影響は無いと思います。
むしろ、利便性が高まります。
片道づつJRの特急とバスを使う利用が一層増えて来るのでは。
東京駅発着の高速バスの利用も増えて来るかもしれません。
特に常磐線沿線からです。
キャメルさまの仰る近距離路線も入ります。
新宿も大丈夫です。 東京駅と合わせて主要な乗り場になります。
この両地区は高速バスターミナルの整備計画が出ており、充実した施設が誕生しますから利用者はその時のスケジュールに合わせて使い分けをします。
京帝117さまとワンロマさまが仰る通り、共存共栄、棲み分けでしょう。
＞ももいわそうさま
＞宮城交通フォレストさま
＞キャメルさま
＞ワンロマさま
＞みどりさま
皆様の見解、興味深く読ませて頂きました。参考になります。
さて、「大きな影響はないだろう」という考えの方が多いようです。そこで、逆にどれだけ需要の移動があったならば影響が出始めるのかを考えてみました。
ワンロマさまの、バスのキャパと電車のキャパが違うという考えがわかりやすいので、これをバス側の視点で見てみると、定員４０人のバスならば、一日に４０人の人がバスから電車に動いたならば、１便を削減出来る事になります。定員２８人の３列独立シートならば、２８人が新宿から東京を選択すれば、東京側では１便を増やせます。
もちろんこれは単純計算なので、実際にはバスは往復で動いていますし、全ての便が満席で運行されるのは、よほどの繁忙期でしょうから、このまま当てはまらないかもしれません。
常磐線沿線に高速バスについては、距離が長くなるほど時間差が出ますので、速達を望む人と低廉を望む人の住み分けはしやすく、東京駅から離れれば離れるほど影響は少なくなるのではないかと思います。
遠くなればなるほど違いが出ますね
もう一つ思い出していたんですが
新宿ー伊那飯田線が開業した時も
東京ー関西間で激安ツアーバスが登場した時も、ＪＲからのシフトだけでなく、
新たな需要を掘り起こしたということもあります
今まで出かけなかったところに出かける人が増えることは経済活性化にも寄与します
さぁ、みんなで出かけてお金を使いましょう！！（笑）
私たちは春になったら西口５０番乗り場同窓会を企画しようと考えています
新宿ー甲府ー河口湖ー山中湖ー新宿で
思い出の地を巡るにはクルマがいいんですが、やっぱりバスで行かなきゃダメですね（笑）
鉄道とバスは、共に輸送を担っている仲間みたいな関係です。
それぞれ、得意や苦手な部分があるので
出来る事を高めるだけだと思います。
お互いに補完し合う事で、お客に便利なサービスを提供出来ると感じます。
影響と考えるならば、上野東京ラインは人の流れを大きく変えるきっかけになるでしょう。
京帝117さま
その通りです。 今まで動かなかった人達が加わります。
西口50番乗り場同窓会は、いいですね。
中央高速バスファンの方々の集まりでしょうか。
参加してみたいです。
ファンではなく、あそこで数々の修羅場を一緒に切り抜けた仲間です
社員であろうがバイトだろうが関係なく責任感と使命感に熱く燃えて働いてました
365日、事実は小説より奇なり、というような様々な事象に対応していた経験は、全く異なる業種業界に進んでも活かされていると、30年経った今でも感じるのです
オーバーかもしれませんが、汗と涙をたくさん落としたあの界隈に足を運ぶと、こんなオヤジになった今でも、あのゴールデンウイークや夏休みの緊張感を思い出して背筋が伸び、胸がキュンとなり、『あれを思えば何でもできる』と反省するんです（笑）