レヴォーグを予約して1年になるなぁ。早いものだ。。。
昨日のことであるが、ネットで下記の記事を読んでいろいろ考えました。
発売前にもスポーツリニアトロニックの事を書きましたが、改めて。。
Yahoo!ニュース THE PAGE からの引用。
「CVTの終わりは日本車の始まり 2014年クルマ業界振り返り」
要約すると、
CVTは、理論的には「エンジンの欠点を補う夢の次世代変速機」であることから多くの注目を集め、
以来着実に地歩を固めてきた。燃費性能への注目の高まりにつれ、
特にこの十年は効率の悪いトルコンATからCVTへのシフトが急速に進んだ。
ところが、CVTの限界が見え始め、同時にCVT以外の選択肢の芽が出始めているのである。
後年振り返れば、2014年はCVTにとって終わりの始まりだったのかもしれない。
というもの。（詳しくは記事を読んで。）
スバルは確か、2007年くらいの時期に（うろ覚えだが、）
日刊工業新聞だった？（かもしれない。）
資源をCVTの開発に集中し、次期レガシィ（ 2007年の頃なので5代目を指していると思う。そしてそのCVTはリニアトロニック）から搭載する。
とアナウンスがあった記憶があります。
その時は、「ふーんCVTなんだ。大きなレガシィ乗らないし。どうでもいいや。」って深く考えずに思ったのを覚えています。
上記の記事だけを読むと、「えーっ、スバルやベェ。」って思うのですが、
レヴォーグを乗ることが決まってから、いろいろ調べて、スバルのCVTは一味違うぜ！
というのを知って安心したのをつい先日のように思い出しました。
どんな所が違うのか。
まず、ベルト式ではなくチェーン式のCVTであること。
CVTにチェーン式を採用したのはスバルとアウディだけ。
動力の伝達効率が悪いと言われるCVTだが、チェーン式は一般的なCVTよりも効率に優れる。
ただし、スチールベルトと違ってチェーンのピンがプーリーに接して動力を伝えるので、
音がうるさい。
しかし、レヴォーグは、チェーンノイズをカットする吸音材を従来より延長して覆っている。
*CARトップ ニューカー速報 レヴォーグ 24ページ 参照
このため、低～中速走行時のキャビンはとても静かですね。
回転を「押して」伝達するのではなく、「引いて」伝達すること。
動力側が押してセカンダリープーリーを回すより、引いて回した方が力を伝えやすい。
（ロスが少ない。）
チェーン式であるが故の「レシオカバレッジ」が広く取れること。
レシオカバレッジとはトランスミッションの1速～最高段までの変速比の事を言います。
チェーン式はベルト式よりもよく曲がるので巻きかけ径を小さくできるので、
ベルト式のCVTよりもレシオカバレッジが大きく取ることができる。（CVTは無段ですが。）
ちなみに、2.0L車では、諸元表より、
変速比 3.105～0.482 とあり、
3.105÷0.482=6.44 になります。
一般的なものは、5～6の数値の間であるのですが、レヴォーグは6を超えている。
このことは、非常に重要で高出力が苦手なCVTの弱点を見事に補完していると言う事ができると思います。
更に400Ｎ・mものトルクを出力することができる。しかも4WDだっ！
（ベルト式CVTは高出力への対応が弱点なので、FF横置きエンジンが大半です。）
チェーン式なのでベルト式と比較して軽量・コンパクト化ができること。
これは、最初にレヴォーグに乗った時に実感したこと。
LEGACY B4（BL5D）5ATでは前席の膝回りが窮屈でした、
理由は、水平対向エンジンは縦置きでさらにその後ろにトランスミッションがあるため、
どうしてもキャビン側への張り出しが大きくなるため。（仕方がないこと。）
レヴォーグではそれをあまり感じません。つまりチェーン式CVTが軽量・コンパクトであるため、
快適性が高まったと言えます。
良く、「多段のATにしろ」とか、「DCTやれ」とかいう人がいるけど、
こんなのやったら、機構は複雑になるし、重さも増えるし、大きくなるし、
で水平対向エンジンに合わせて収めるのはとても大変だと思います。
このように、様々なデメリットをひとつ、ひとつ、乗り越えて運転する楽しみをスポイルしていないので、
これは立派な事だと思っています。（個人的に。）
でも、
他の技術をすべて否定してしまったら進化は止まってしまうので、
スバルには引き続き様々な技術にチャレンジしてもらって、より良いクルマにしてもらいたいと考えます。
まぁ、確かにCVTは悪いところもあるけれども、このように考えてみると許容できる気持ちなりますね。
私自身、他のメーカーのCVT車を乗る機会がありましたけど、
大きな声では言えませんが、スバル車のそれとは全く別物だと感じました。
そう言えば、最近、チェーンの音が消えた？ ような気がしています。
おしまい。
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これだけ多段化されたトルコンがよければそっちで十分です。いつも思いますが、HのFなんて台数すごいけど保証切れたあとのメンテ怖くないのかなあ・・・と
思ってしまいます。
こんばんは。
挨拶が遅れましたが、明けましておめでとうございます。
今年もよろしくお願いします。
私も最初はCVTで正直悩みました。
あまり良いイメージを持っていなかったので、
果たして。。。という感じでした。
乗ってしまえばそんな心配は払拭されるのですが。
DCTやDSG乗ったことのある方は、みなさん高速でのシフトフィールや加速感良いと言います。
でも構造が複雑になり正直なところ制御も大変なようですね。
Ｈに関しては技術面でのハードルがあったのに、越えないで大衆車に使ってしまったというのが大量リコールにつながってしまったのですね。
今後、改善はされていくのでしょうが付いてしまった悪いイメージを取り払うのが大変だと思います。
私のインプレッサーのCVTは若干の癖がありますが、総じてスムーズで燃費も良く満足しています。
コメントありがとうございます！
おっしゃる通りスバルのCVTは一味違いますよね。
新しいインプレッサでは、FB20エンジンが用意され、マニュアルモードも7速になるらしいです。
楽しみですよね。
マニュアルモードでの変速はスピードと回転がリンクするので、本当にCVT?って思ってしまいます。
こんばんは。
スバルが好きな方みたいですので、あまり厳しいことは言いたくありませんが。。。
>一部の無知な輩がチェーン式だの引っ張るだのと投稿見られますが
こういうことはおっしゃらない方がよろしいのではと考えます。
プレオLSはCVTでFFですよね。
その当時のCVTはECVTといったもので、スチールのベルト式CVTです。
記事に書いた通り、ベルトに組み込まれた金属のコマを押すことによって駆動させるものです。
ですので、おっしゃっていることは正しいのですが、こと、レヴォーグに関しては、ベルト式CVTではなくチェーン式のCVTでセカンダリプーリーが引っ張られた回るような機構です。
しかも４WDで、パワーもトルクもプレオとは全く違います。
FA20は、5代目レガシィのDITで搭載されたはずです。ですので、改良型のFA20を積んだレヴォーグのCVTの耐久性はこれから明らかになってくるのかと思っています。
私の知る限り、CVTケースからオイルが滲んでいる、漏れているとう症状がある個体が存在します。（自分のもそうです。）
ディーラーで2回、CVTを下しています。
これらの事実が耐久性はこれから明らかになる。と言っている理由です。
自分のも３年目の車検時時のときに漏れていましたので修理となりました。
やはりCVTには強度的な限界があると思います。
新型レガシィもまたもやCVTのようですが、次期WRXがCVTならもうスバルはやめる事になるでしょう。最近のスバルは全くやる気がないような気がして仕方がない。
過去の記事にコメントありがとうございます。
ランエボ乗りの方がS4を選択する意図が分かりかねますが、いろいろご事情があると思います。
キックダウンのことについてコメントされていますのでドライブモードで踏み込んだ状態。そして、一般道路でキックダウンが問題になることはFA20では無いので、高速道路巡航時に強い加速が欲しい時の現象だと考えてコメントします。
FA20のCVTは燃費や環境性能の向上なども目的に開発されていますので、中～高速巡航時には自動的にハイギアードに設定されます。（CVTなのでギアの概念はありませんが、あえてそう書きます。）
強い加速が欲しい時には、マニュアルモードに変更して、中高速でしたら4速に固定（s#では5速）して、5000rpmくらい回してください。順次5速、6速～と変速して行けば加速に困ることはありません。
最初にギアを選択していますので、そこからの加速でキックダウンすることはありません。
強力な加速が欲しい時には、ドライブモードではなくマニュアルモードの方が事前な加速を鯵m和得ますよ。
4速では（仮想）ギア比が1.00に近いので、エンジンの回転数と速度がリンクしますので、低回転のまま加速するという事がありません。
試してみてください。
次にCVTのオイル漏れですが、私もA型レヴォーグで2回エンジンを下して、対応をしてもらっています。その時の工場長の見解では、エンジンの耐久性云々よりも、ケースのシーリングの仕方に問題があったと説明を受けています。
シーリングの方法を変えた、2回目からは同じ乗り方をして、1回もオイル漏れはしていません。
E型に乗り換えた現在、メンテナンスの時に毎回見てもらっていますが、オイル漏れは発見されていません。
FA20は2014年のレヴォーグで初めて設定されたエンジンですので、一定の走行をしたときに問題が発生することは予見できていなかったのかも知れません。
まったく、ユーザーにとっては不都合ではありますが。
スバルは10年くらい前に、CVTに資源を集中投下します。とアナウンスしていますのでガソリンエンジンが続く限りCVTは止めないと思います。
WRX STIがCVT制御になるとは思いませんが、EJ20エンジンは終了で、次期WRX STIには(多分新設計の）FA20エンジンが乗ると言われています。
さらに。
S4は、WRX STIのAライン（AT制御）が元になっていますので、マニュアル車が設定されるとは思いません。
ただ、予想なので本当にそうなるかは分かりません。(^.^)
私が最近懸念しているのは、不正の問題です。
多かれ少なかれ他社でも過去、現在に発生している事なのですが、あまりにも問題が解決できずに長く続いているので問題だと思っています。
誤：事前な加速を鯵m和得ますよ。
↓
正：自然な加速を味わえますよ。