今天vero打黎，問我有冇興趣去西藏，青藏鐵路7月1就通車了，但似乎面對未來仍然有很多未知和隱憂，不過既然有人有興趣去西藏，都係時候開始儲錢了。
据中國時報林克倫報道，青藏鐵路是人類歷史上首次以現代化鐵路方式進入四千公尺高原區，複雜脆弱的高原生態系統面對鐵路「侵入」與大批遊客「凝視」所衍生的環保衝擊，超乎人類的經驗與想像。
走遍大陸名山大川景點的台大建築與城鄉所所長夏鑄九，近來與幾位曾到過西藏的朋友一談起青藏鐵路的影響，大家最關心與擔心者莫過於高原的環境保護問題。 有「世界屋脊」美譽的青藏高原對人類與自然的重要性，在於青藏高原不僅是北半球氣候的啟動區與調節區，其高海拔、大面積的各式獨特生態系更直接影響著長江、黃河等流域的穩定性。
廢氣廢物原車回收降低影響
此外，青藏高原因海拔高、溫差極端，整個生態系十分脆弱，根本經不起人為破壞，許多高原土壤層厚度僅一、兩公分，遭破壞後需數萬年才能復原，青藏鐵路興建環評報告也指出，遭破壞的植被若要重新恢復，時間至少要六十年以上。
鑑於興建鐵路勢必破壞沿線動植物生態，工程隊伍在興建青藏鐵路格外謹慎，反覆勘查各便道、砂石料場地點，建築廢棄物一律外運並採取逐段移植方式儘量恢復原有植被生態，而為避免鐵路切斷藏羚羊等野生動物遷移路線，更在西西里、羌塘等自然保護區內設置卅三個野生動物通道，目的是將鐵路對當地動物的生態影響降至最低。
在營運後環保部分，沿途各無人車站、警示標誌等採用太陽能發電運作，以減少燃油、燃煤所產生的廢氣，就連過去常見沿鐵路排放的「人類廢棄物」，也不准排放，全部原車回收處理。
青藏鐵路的特殊性在於無前例可循，夏鑄九相當肯定大陸官方努力做好各項環保措施的用心，但其最擔心的還是通車後大量遊客進藏對高原環境造成的傷害，藏人又該如何因應遊客的「凝視」。
大草原全成公路沙漠化明顯
「生態旅遊」是近十年為兼顧環保與旅遊喊出的口號，但夏鑄九教授直言道，觀光客都有花錢是大爺的心態，當遊客要求住五星級飯店、要求去草原開車奔馳時，「環保與旅遊該如何兼顧？」
擔憂不是沒有道理。在西藏那曲地區尼瑪縣境內因生態旅遊盛行，目前已出現一條當地觀光業者私下戲稱的「全世界海拔最高且最闊的公路」：一望無際的大草原上全是到此享受奔馳之樂的旅客，越野車留下的輪胎痕跡，至少上百條。
青藏高原生態系的脆弱性與難以回復性也可從藏藥經濟看出，過去曾有藥商發出口服液製程並大肆收購需十年生長期才能製藥的紅景天，結果導致該藥用植物被挖掘一空，迄今十年仍無法再栽育出一棵新樹。
遊客破壞青藏高原環境的後果早已在氣候上顯現，目前西藏自治區的沙漠化土地面積高達廿一萬平方公里、足足是台灣面積七倍大，而青藏高原也成為全球重要的沙塵暴發源地之一。
「為何遊客到西藏不是體驗當地傳統牧民生活，而要過現代生活？」夏鑄九教授點出關鍵是「人」如何看待其與青藏鐵路、與自然間的關係，這是人類首次大規模進入高原地區，人們必須小心、謙虛地看待青藏鐵路對高原環境的衝擊，「畢竟誰都沒有經驗！」
挑戰凍土層對抗冷與熱
另据報道，青藏鐵路打破「安地斯山專列」海拔記錄興建鐵路，的確讓許多國際專家跌破眼鏡，而其中最大挑戰則是如何克服南山口至安多全長五五○公里多年凍土層的興建技術難關。
凍土層是指高原地區地表下的永凍層，在結凍狀態下的凍土就跟冰一樣熱漲冷縮，當溫度降低時凍土體積膨脹會頂高上方的路基與鐵軌，到了夏季溫度升高，凍土融化且體積變小，導致鐵軌下降，而經年累月的氣溫變化將造成路基變形、鐵軌高低不平，甚至扭曲成麻花狀。 為解決此一工程難題，大陸鐵道專家們苦思研發出一整套包含片石氣冷、碎石護坡、通風管與熱棒排熱的世界獨有興建技術。
片石氣冷措施是在路基墊層上方設置一定厚度和空隙的片石層，其原理是片石層上下界面間的溫度梯度會引發空氣對流，進而利用高原凍土區的特點，加快路基基底地層的散熱，確保凍土層處於低溫狀態。
碎石坡道是在路基一側或兩側堆填碎石或片石形成護坡，寒季時碎石內空氣對流作用強烈有助於地層散熱，暖季時對流減弱可屏蔽外界熱量滲入地層。
通風管措施是在路基內向埋設水平通風管，冬季冷空氣在管內對流可加強路基填土的散熱，有利於降低基底溫度並提高凍土的穩定性；至於熱棒措施則是利用管內介質的氣液轉換原理，依靠冷凝器與蒸發器間的溫差，透過對流循環來傳導熱量。
多年凍土層內開挖隧道
此外，還有「以橋代路」、基底換填、路基排水等措施，而單是橋面長度即占了一千五百公里青藏鐵路的七分之一、達兩百公里之長。
如何在多年凍土層內開挖隧道也是難題，為避免開挖熱氣融化凍土，大陸工程人員在風火山隧道內設置一座大型空調系統，將洞內開挖溫度控制在攝氏零下五度至五度間，而在澆灌水泥入模時則將溫度升高至五度，以提高凍土回凍速度確保混凝土質量。
針對含冰量較高的凍土地塹路段，則分層分段採用機械或爆破方式開挖，儘量減少路基暴露時間，而基坑在開挖後，白天用遮陽材料覆蓋、晚間掀開以利回凍，目的都是要減少熱氣擾動影響凍土層結構。
据中國時報林克倫報道，青藏鐵路是人類歷史上首次以現代化鐵路方式進入四千公尺高原區，複雜脆弱的高原生態系統面對鐵路「侵入」與大批遊客「凝視」所衍生的環保衝擊，超乎人類的經驗與想像。
走遍大陸名山大川景點的台大建築與城鄉所所長夏鑄九，近來與幾位曾到過西藏的朋友一談起青藏鐵路的影響，大家最關心與擔心者莫過於高原的環境保護問題。 有「世界屋脊」美譽的青藏高原對人類與自然的重要性，在於青藏高原不僅是北半球氣候的啟動區與調節區，其高海拔、大面積的各式獨特生態系更直接影響著長江、黃河等流域的穩定性。
廢氣廢物原車回收降低影響
此外，青藏高原因海拔高、溫差極端，整個生態系十分脆弱，根本經不起人為破壞，許多高原土壤層厚度僅一、兩公分，遭破壞後需數萬年才能復原，青藏鐵路興建環評報告也指出，遭破壞的植被若要重新恢復，時間至少要六十年以上。
鑑於興建鐵路勢必破壞沿線動植物生態，工程隊伍在興建青藏鐵路格外謹慎，反覆勘查各便道、砂石料場地點，建築廢棄物一律外運並採取逐段移植方式儘量恢復原有植被生態，而為避免鐵路切斷藏羚羊等野生動物遷移路線，更在西西里、羌塘等自然保護區內設置卅三個野生動物通道，目的是將鐵路對當地動物的生態影響降至最低。
在營運後環保部分，沿途各無人車站、警示標誌等採用太陽能發電運作，以減少燃油、燃煤所產生的廢氣，就連過去常見沿鐵路排放的「人類廢棄物」，也不准排放，全部原車回收處理。
青藏鐵路的特殊性在於無前例可循，夏鑄九相當肯定大陸官方努力做好各項環保措施的用心，但其最擔心的還是通車後大量遊客進藏對高原環境造成的傷害，藏人又該如何因應遊客的「凝視」。
大草原全成公路沙漠化明顯
「生態旅遊」是近十年為兼顧環保與旅遊喊出的口號，但夏鑄九教授直言道，觀光客都有花錢是大爺的心態，當遊客要求住五星級飯店、要求去草原開車奔馳時，「環保與旅遊該如何兼顧？」
擔憂不是沒有道理。在西藏那曲地區尼瑪縣境內因生態旅遊盛行，目前已出現一條當地觀光業者私下戲稱的「全世界海拔最高且最闊的公路」：一望無際的大草原上全是到此享受奔馳之樂的旅客，越野車留下的輪胎痕跡，至少上百條。
青藏高原生態系的脆弱性與難以回復性也可從藏藥經濟看出，過去曾有藥商發出口服液製程並大肆收購需十年生長期才能製藥的紅景天，結果導致該藥用植物被挖掘一空，迄今十年仍無法再栽育出一棵新樹。
遊客破壞青藏高原環境的後果早已在氣候上顯現，目前西藏自治區的沙漠化土地面積高達廿一萬平方公里、足足是台灣面積七倍大，而青藏高原也成為全球重要的沙塵暴發源地之一。
「為何遊客到西藏不是體驗當地傳統牧民生活，而要過現代生活？」夏鑄九教授點出關鍵是「人」如何看待其與青藏鐵路、與自然間的關係，這是人類首次大規模進入高原地區，人們必須小心、謙虛地看待青藏鐵路對高原環境的衝擊，「畢竟誰都沒有經驗！」
挑戰凍土層對抗冷與熱
另据報道，青藏鐵路打破「安地斯山專列」海拔記錄興建鐵路，的確讓許多國際專家跌破眼鏡，而其中最大挑戰則是如何克服南山口至安多全長五五○公里多年凍土層的興建技術難關。
凍土層是指高原地區地表下的永凍層，在結凍狀態下的凍土就跟冰一樣熱漲冷縮，當溫度降低時凍土體積膨脹會頂高上方的路基與鐵軌，到了夏季溫度升高，凍土融化且體積變小，導致鐵軌下降，而經年累月的氣溫變化將造成路基變形、鐵軌高低不平，甚至扭曲成麻花狀。 為解決此一工程難題，大陸鐵道專家們苦思研發出一整套包含片石氣冷、碎石護坡、通風管與熱棒排熱的世界獨有興建技術。
片石氣冷措施是在路基墊層上方設置一定厚度和空隙的片石層，其原理是片石層上下界面間的溫度梯度會引發空氣對流，進而利用高原凍土區的特點，加快路基基底地層的散熱，確保凍土層處於低溫狀態。
碎石坡道是在路基一側或兩側堆填碎石或片石形成護坡，寒季時碎石內空氣對流作用強烈有助於地層散熱，暖季時對流減弱可屏蔽外界熱量滲入地層。
通風管措施是在路基內向埋設水平通風管，冬季冷空氣在管內對流可加強路基填土的散熱，有利於降低基底溫度並提高凍土的穩定性；至於熱棒措施則是利用管內介質的氣液轉換原理，依靠冷凝器與蒸發器間的溫差，透過對流循環來傳導熱量。
多年凍土層內開挖隧道
此外，還有「以橋代路」、基底換填、路基排水等措施，而單是橋面長度即占了一千五百公里青藏鐵路的七分之一、達兩百公里之長。
如何在多年凍土層內開挖隧道也是難題，為避免開挖熱氣融化凍土，大陸工程人員在風火山隧道內設置一座大型空調系統，將洞內開挖溫度控制在攝氏零下五度至五度間，而在澆灌水泥入模時則將溫度升高至五度，以提高凍土回凍速度確保混凝土質量。
針對含冰量較高的凍土地塹路段，則分層分段採用機械或爆破方式開挖，儘量減少路基暴露時間，而基坑在開挖後，白天用遮陽材料覆蓋、晚間掀開以利回凍，目的都是要減少熱氣擾動影響凍土層結構。
