エンジンは大丈夫なの?

「温度が上がってしまって壊れるんじゃないか」

オイルの特性

当たり前のことであるが、エンジンは小排気量から大排気量、ターボチャージャー付きやそうでないものなど、多種多様であり、また、求められる性能もスポーツユースから、通常使用、省燃費など、これまた多種多様である。


　このような状況の中、全てにおいて最高の性能を引き出すオイルというものはなく、目的に応じた特性を持つオイルを選択することになる。


　また、これまで述べてきたように、
　このため、特にスポーツ性能を目指すためには、ＳＡＥ分類はオイルの粘度を区分したものであり、これは高性能オイルの場合では目安にしかならない。

ＳＡＥ分類ではなく、オイル特性の各項目に注目して、目的に応じた選択が必要となる。例えば建設機械に軽いスポーツタイプの物を入れたら力が出ない。力が抜けた感じがする。逆にスポーツタイプに重いオイルを入れたら思うようにスピードに乗らない事になる。



　正直な話、メーカーの指定どおり、まめにオイル交換をしているのであれば、やはりメーカーの指定するオイルを入れてさえいえば、まずトラブルも発生しない。其れが3000ｋごとのオイル交換に繋がっているのである。
しかし、この話が通用しなくなってきたのが現在のモーターオイルの新しい世界である。


2004年頃から環境を最重要視する様になった。その結果粘度だけでなく、要求が動植物にたいする被害が少ないこと、河川汚染、土壌汚染、オイルミストに因る人体への影響、勿論CO2の発生が少ない事は言うまでもないが、今までよりロングライフ、長期間使用して必要な粘度、水分の混入、燃料希釈率ピークを長期間維持できるかが開発のポイントになって来た。
　


　しかし、「より気持ちいいフィーリング」や「更なるパワー感」「回しつづけてもヘタらない持続性」を望むのであれば、例えノーマルエンジンであっても、高性能オイルの効果は絶大であるのも事実である。
　　また燃費はオイルによる部分も多くあり、特に動粘度の高いオイルを入れた場合、レスポンスの低下だけでなく燃費の悪化にもつながる。


　また、冬場の寒い時期では、低温時の動粘度によるレスポンス変化は大きく、これも「１０Ｗより５Ｗのほうがより冬場、厳寒期に強いオイルと言う事である。


　最近では、各オイルメーカーもこれらオイル特性に関する数値をカタログに表記するようになっているし、また、ＦＥＴ社やトラスト社は以前より、これらオイル選択のためのデータを細かく公開している。


　クルマ好きにとってオイルの選択は非常に興味の尽きないところであり、巷では色々な情報（有益なものもあるが、大抵は根拠のないウワサだったりする）が飛び交っているが、惑わせない、惑わない事である。
それには最低のデータ、知識が必要となる。


　当社のオイルは、アレン博士により開発された世界唯一のオイルである。
したがって、オイルの話をすると既に知っているとか、分っていると言う話をされる場合が少なくないが、我々のお客様は専門家が多くその結果プライドをくすぐる事になってしまうので、反感を買ったら逆効果になってしまう場合がある。

　大切なのは知っているといわれても即座に反応して反論しても無駄になる場合が多い。その場合ポイントの説明を端的に行う様にして単純化したポイントが頭に残る様に話をする事が大切です。

マルチグレードオイルの製造方法によるオイルの特性

マルチグレードのエンジンオイルを製造する場合、ベースとなるオイルに添加剤をブレンドすることによって高温粘度を高めるのが一般的である。
　これは、例えば１０Ｗのベースオイルに添加剤を投入することにより、１０Ｗ－３０や、１０Ｗ－５０といったオイルを作ることを意味し、０Ｗ－５０のオイルを作る場合は、ベースオイルには０Ｗを使うということである。
　このため、２０Ｗ－５０と５Ｗ－５０を比べた場合、ベースオイルの動粘度が異なるものを使用しているため、同じ高温粘度５０であっても、添加剤による性能で引き出されている性能である分、高温性能は２０Ｗ－５０のほうが優れていることになる。（ベースオイル２０Ｗから１０Ｗ－３０を作るような添加剤配合は一般的にはおこなわれない。添加剤は温度上昇による粘度低下を抑える目的で配合されているため、ベースオイルが硬ければ、少ない添加剤で高温特性を出すことが出来る。）

　また、この添加剤はベースオイルの高温特性を向上させる目的だけでなく、耐久性（酸化防止性など）に代表されるオイルの総合特性を持たせるために多くの成分が配合されるが、逆に、ベースオイルの性能が高ければこれら添加剤に頼る割合が減るため、ベースオイルの性能も重要となってくる。
　このベースオイルは、大きく分けて「１００％化学合成オイル（１００％シンセティック）」、「鉱物オイル」、「半化学合成オイル」の３種類に分類できるが、このうちエンジンオイルとしてもっとも基本性能のよいものは「１００％化学合成オイル」である。正し、この化学合成オイルは石油から精製された物が一般的であるが、当社では、天然ガスから生成した化学合成オイルであり、新しいカテゴリーに属する。
　１００％化学合成オイルの場合、ベースオイルの製造の段階で、自由度が大きいため、より目的に沿ったオイルにすることが可能であることから、一般的に高性能オイルを作りやすいとされる。

ＳＡＥ以外の分類

もともとＳＡＥ分類はオイルの低温性能と高温時の動粘度について分類された規格であり、オイル自体の総合性能などは、ＡＰＩサービス分類や、ＩＬＳＡＣ（イルサック）による分類、ＡＳＥＡ（ヨーロッパの自動車メーカーが定めたＣＣＭＣの改訂版）などでも区分されている。

ＡＳＥＡ（ＣＣＭＣ）

ヨーロッパの自動車メーカーが定めた分類規格。Ｇ４とかＧ５と表記されるようである。（これの詳細は不明）

ＩＬＳＡＣ

１９９３年に定められた「省燃費性」についての規格。　ＧＦ－１、ＧＦ－２といった表記がされ、数字が大きくなるほど「省燃費性」が良いとされる。現在はGL-5が最高グレードに分類される。
　規定内容は粘性抵抗などである。

ＡＰＩサービス分類

エンジンオイルの「潤滑作用」「洗浄分散作用」「冷却作用」「防錆作用」「密封作用」の各種性能を総合的に判断した分類。下よりＳＡ、ＳＢ，ＳＣ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＦ，ＳＧ，ＳＨ，ＳＪ（ＳＩは無い）と定められているが、実際にはＳＥグレード以上のものが市販されていてエコアドバンスオイルはＳＭである。上級のＳＪグレードは１９９６年に定められた規格で、ＳＭは最上級で2003年に定められた。　これらの規格はオイルの総合性能を比較するうえでは参考になるとはいえ、今まではＳＧ以上であれば問題はないとされてきたが、現在これに加えて環境に対する負荷が少ないことが要求されるようになった。現在はガソリン車ではSM規格が最高と成っている。ディーゼルの場合はCから始まりCA,CB,CC,CDと成っているが現在最高グレードとされるのはCI-4 PLUSである。

ＨＴＨＳＶ

高温高せん断粘度（条件指定）のことで、せん断（剪断）とは簡単に言うと「断ち切られること」で、せん断粘度が高いほど油膜が強く、油膜切れしにくい。
　単位は動粘度と同じであるが、特定の条件による数値であるため、動粘度と数値比較は出来ない。

動粘度（ν）

粘度（μ）を密度（ρ）で除した値で、単位は〔mm2/s〕もしくは〔cSt〕。
（〔mm2/s〕はＳＩ単位系で平方ミリメートル・パー・セコンド。〔cSt〕はセンチストークス）
　難しい話はともかく、粘度同様、数値が大きいほど「粘り」がある。

粘度（μ）

　簡単に言うと「液体（流体）のドロドロ具合」を数値で表わしたもので、数値が大きいほど「粘り」がある。
　一般的な液体は、温度によって粘度が変わるため、粘度を表わす場合は、その温度も表記される。
　単位は〔mPa・s〕もしくは〔cP〕を用いる。（mPa・sは、ＳＩ単位系で「ミリ・パスカル・セコンド（秒）」。以前はcPは「センチポアズ」だったが、同数値。）
　ちなみに、水の粘度は２０℃、１気圧のとき、１．００２mPa・s。