新幹線はすごいのだ

昨日、おらが書いた内容を、もう少し教えてくれと、
質疑してきた知人がいたが、私個人は，日本本州地域は飛行機による移動に、
こだわる必要性は更々無いと思う。

大きい目で見れば、公共交通機関の利便性と関わりが出てくる。
この分野も航空機の新技術導入で、空港土木設備の軽減が行われている。

一例だが、現在休航中の福井空港は1200Ｍ滑走路を所有している。
休航した当時は、まだ、飛行機が身近でなかったことや、ＹＳ-11以外乗り入れ
が困難だったことなど..あった。

しかし、現在は100席クラスのジェットなら乗り入れ可能なところまで、
技術的には進んできた。
（まぁ小さいことを改修しなければいけない点が、色々あるが...）

さて、この地域は新幹線も進んでいる。
ただ、新幹線は、この地域に限っては過剰な期待をしない方がよさそうだ。
理由は東京駅の処理能力が、東北方面の延伸で、限界にきていること。
（ということで、東京行きの本数は1時間に1本程度か？と思う）　
方策として、北陸新幹線は高崎駅あたりで、上越新幹線と連結して走らせ、
少しでも本数を増やそうとする対策をしそうな気がする。

さて、もう1つ新幹線にも、すごい技術がある。
軌間可変車両の開発に成功したこと。

簡単に言うと　線路は続くよどこまでも　　を現実にやってしまうことだ。

例えば、大阪付近に導入した結果を予測すると、新幹線の始発駅を、
大阪環状線の中に設定。　　　現在関空に向かう、特急はるかの通る線路を
利用して新大阪方面に向かい、軌道可変作業を実施、ここから山陽新幹線に
はいると、岡山で、そのまま四国、山陰方面に乗ったまま分岐、
小倉で大分方面に乗ったまま分岐（この区間で、試作車の試験が行われていた）
鳥栖で、長崎方面に分岐（これが、現在話題の長崎新幹線なのだ。
山形、秋田と違い線路は、現状ままで対処するという新幹線なのだ。）

ということで、軌道可変設備と対応車両があれば、和歌山発天王寺を通る長崎行き
新幹線が技術的には出来ることになる。
（もちろん、儲かる設定にはなると思うが...例えばＵＦＪ行きとか...
京橋行きとか..在来線活用なので、工事がやりやすそうな接続部の
土木工事をやれば2年くらいでできてしまう...そんな先の話ではないのだ。）　　

と言った具合になりそうだ。
ということで、大阪発着の航空路線は、一番影響を受けやすいと考えられる。

関空2期工事が終わりそうな時に言うのもナンだが、ここのハブ空港は？...
に拍車がかかりそうな気がするのは私だけだろうか。
（Ｂ-787就航も含め、ミラベル空港みたいに、近年の公共交通機関の新設で
増えてきた、需要予想計画失敗でした。...なんていうことだけは、
ならないことを期待する。）