0620 型式指定の内容
型式指定の不正問題とやらを世界のトヨタを相手にして出来事にしたメディアと国交省の一連のことは今もってよくわからない。制度、システム、認証のそのプロセスとかで、その結果において認証されているはずの車の生産が続きその型式のうちにさらにすでに終わっていてさらに何か重大事があったのかというと検査違反という事実に見合うことは何もなくてとは実際はどうなのか、もっとも生産台数にかかわる、役人に見逃されたであろうとするその台数のひどさではホンダの車はどうなってしまうかと、あの騒音が影響するのは、その後は何事もないようにメディアの続報もない。仕掛け人はリークしたニュースとその扱いで国交省の役人の無様とも見える立ち入り検査である。
ダイハツが被ったことを自動車メーカーにわたって及ぼすということは全体にはなにをしたのだろう、かと、すでに10数年もささやかれていたかもしれない不正という正義はお目こぼしの類ではなくてメ―カー側の技術成果でもあったのではないかと疑ってしまうほど車のモノづくりに対する信頼を国交省は支えていたはずなのに省庁のやっていることへの段取りに目が向いてしまうのである。
＞ 型式指定とは道路運送車両法という法律で定められたもので、安全性や環境負荷が保たれるという“お墨付き”である。開発段階で数々のテストを実施し、保安基準を満たしたものをそっくりそのまま大量生産し、出荷前に車検に相当する完成検査をパスしているのだから、ディーラーでナンバーをつけてもらうだけで走行していいというシステムだ。
もちろんクルマといっても大きさ、形状、用途、エネルギー源など多種多様。そのため法律だけでは到底すべてを網羅できないため、監督官庁である国交省が定めた省令、またそれを補う「付則」と呼ばれる数多くのルールが設けられている。
実はそのルールがくせ者で、読んだだけで中身が明々白々なものばかりでなく「この場合は許されるのか？」と解釈に迷いが出るものも少なくない。
＞ 今回の不正もエンジン制御ソフトウエアの書き換えなど比較的重大な案件もあったものの、多くは軽微なものだった。トヨタの違反のひとつは追突試験で日本の基準である1100kgではなくアメリカ基準の1800kgの台車をぶつけていたというもの。1800kgの持つ運動エネルギーは1100kgの2.67倍。それで大丈夫なのだから性能的に問題がないことは明らかである。
ならば数値を流用してもいいだろう――とならないのが型式指定の世界だ。ホンダは325万台と、今回の5社の中で最多の不正を出してしまったが、中身を見ると騒音測定を本来よりも大きな車重条件で測定し、それで試験にパスしたのだからより軽い負荷ならもっといいに決まっているのでOKと解釈してしまったという。物理的には何ら間違っていないのだが、法令に適合した条件でなければダメなのである。
https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/81365?page=2
なぜ自動車メーカーはこぞって「型式認証不正」に手を染めたのか、制度改革のチャンスを逃し続けてきたツケ
2024.6.5（水） 井元 康一郎
