「Challenge300人作戦」中間報告vol2

今日は「Challenge300人作戦」を開始して22日目の日です。
かつての「奈落の底」の様な悲惨な状況の面影は全くありません。

また高校から帰宅後、いつもと同じ様にアクセスカウンターを見ていました。
そして昨日のアクセス状況を見ると、私は思わず満面の笑みを浮かべました。
ついに1日の訪問者数が目標の300人を超えました。
開設当時ではまず考えられなかった数です。(それでも若干、期待していました。)

ちなみに今月、私は試験的に更新頻度を上げる実験も同時に行っていました。
この実験からは「アクセス数向上」の効果が十分に見込めることが解りました。
(今後もこの更新頻度を可能な限り、維持する方針です。)

さて明日から何日間、この状況を維持できるだろうか…?

予想通りの発売

今日もいつもと同じ様にJR西日本のホームページを見ていました。
そして今日、プレイリリース欄に新たにこんな情報が追加されたいました。
それは「記念商品発売のお知らせ さよならキハ181系はまかぜ」という内容です。

発売される商品は携帯ストラップとビンズ(バッジ)です。
また発売日は明日の10月28日(木)ということです。

ビンズはキハ181系とキハ189系の前面部分の形状をしたものです。
携帯ストラップはヘッドマークイラストのデザインを模した模様が描かれています。
(写真の様に前面部分のマスコットと思われる物も付属しています。)

ちなみに私は明日も駅に行く予定があるので見かけたら3種類とも購入すると思います。

普通列車のサービス格差

今日はJR西日本の普通列車のサービス格差について取り上げてみましょう。
またサービス格差の内容ですが、早い話が運転されている車両のことです。

私の自宅沿線にはJR神戸線が通っている事もあり新型車両が積極的に導入されています。
JR化後の翌年に221系が登場して以来、急速に国鉄時代の車両が置き換えられました。
また12月1日には6代目の新快速用の車両である225系の投入が決定しています。

では他の地域はどうでしょうか?。まずは北近畿エリアの状況です。
最近になってワンマン用の223系が投入された為、改善つつあります。
しかし播但線などでは旧型車両に大改造を施して使用している場合が多いです。

続いて阪和線・南紀エリアの状況についてです。
阪和線は1994年に投入された223系0番台以外は新型車両は投入されていません。
この路線は運転本数も多いことから簡単に全ての車両を置換えることは出来ません。

南紀エリアについてですが、こちらも国鉄車両に大改造を施した車両が多いです。
基本的にワンマン運転に対応した103系と105系が運用されています。

続いて北陸エリアの状況です。
今年の3月から223系をベースにした521系が米原～金沢間で運転を開始しました。
しかし金沢以遠は419系や475系などの国鉄車両がまだ多く存在します。

そして中国エリアの状況です。
岡山・広島地区には1987年にキハ120系が投入されて以来、新型車両は投入されていません。
山陰地区は山陰線高速化事業の一環で新型車両のキハ126系が投入されました。
しかしこれは沿線住民の募金や自治体の協力などで行われたものです。


また新型車両の最終投入時期は以下の通りです。

　京阪神エリア…225系(2010年12月)
　北近畿エリア…223系5500番台(2008年3月)
　北陸エリア…521系(2010年3月)
　阪和線・南紀エリア…225系5000番台(2010年12月)
　岡山地区…キハ120系(1987年4月)
　広島地区…115系(1980年)
　山陰地区…キハ126系(2003年)

基本的にアーバンネットワークの路線(特にJR神戸線)に新型車両が多く投入されています。
これは需要が高い事に加えて、阪神や阪急などの競争相手が多く存在するからです。
また広島地区は需要はあるものの競争相手があまり存在しない為、新型車両は投入されません。

現時点で、新型車両の投入を促進させる最も確実な方法は沿線住民の募金です。
しかし相当の努力と募金額が必要になるのは言うまでも有りません。
(最近、投入された521系の製造費用は2両で約4億円程度です。)

臨時列車を激写せよ!vol4

今日も臨時列車の撮影の為だけに早朝から加古川駅に行って来ました。
昨日、「外出を控える」と書きましたがこの発言は取り消します。

今回、撮影する列車の主要情報は以下の通りです。

　車両…24系25形客車10両、区間…下関～大阪、種別…団体臨時列車(某旅行会社主催)

朝4時0分、いつもの様に軽食を摂ってから自転車で加古川駅を目指します。
やはり夜陰の中を自転車で走ると、買いを重ねる毎に慣れるものです。

到着した時点では駅の入口はまだ施錠されていました。
　　
午前4時30分、ようやく入口の扉が開きました。
昼間は多くの乗客で賑わう改札口も早朝は閑散としています。

ホーム(1・2番線)に上がっても私以外に人は誰もいません。
　　
漆黒の闇の中、エスカレーターの自動放送だけがホーム中に響き渡ります。

そして午前6時9分。4番線に本日の列車が入線してきました。
ちなみに私は3番線に入線すると考えていた為、まさかの計算違いでした。
(この為、入線シーンは撮影することが出来ませんでした。)

即座に隣のホーム(3・4番線)に移って撮影を開始します。
　　
まずは先頭部分の機関車の様子からです。
本日はEF65-1134号機(関)に牽引されての運転でした。

当然ですが先頭部分と客車後方にはヘッドマークも装備されています。
　　
基本的に営業列車と同様の物が装備されています。
そのデザインは登場から約20年が経った今でも古さを感じさせません。

続いて客車の様子です。(といっても最後尾の展望客車の様子です。)
　　　　
最後尾の車両は「スイート」「ロイヤル」として設定されています。
そして客車側面部分にはエンブレムも描かれています。

そして客車側面車端部の方向幕の様子です。

黒地に白文字という古典的な物から華やかな物に変更されました。
今回は団体列車での運転の為、行先などは明記されてませんでした。

そして今回は発車シーンの撮影も行いました。
この様子は以下の動画でハイビジョン画質で再生可能です。


そして列車が加古川駅を後にした途端に殆どの人々はホームから消えていきました。

おことわり
・画像の転載、無断使用等は固くお断りします。
・またこれらの画像の著作権、知的財産権等は全て管理者に属します。

隠れた姫路駅の味

先日、特急はまかぜの展示会に行った後のことです。
展示会を終えた後、私はホーム上で「ある物」を見つけました。

その「ある物」とはこちらです。
　　　　
姫路駅で知る人ぞ知る隠れた名物(?)となっている「駅そば」です。
その歴史は意外に古く、昭和24年から今日まで発売され続けています。

そして迷った挙句に、購入することを決めました。
　　
中には中華麺、刻み葱、出し汁、天ぷらが2人分ずつ入っています。
当然のごとく、駅で販売されている物と味は全く同じです。
また和風だしに中華麺という組合せは、意外と病み付きになる味です。

余談ですがこの写真は高架化前の店舗の様子です。

現在の店舗よりも規模は小さめですが、昼時は常に賑わってました。
この時点では高架化後も販売が存続されるとは誰も思わなかったはずです。

「Challenge300人作戦」中間報告vol1

アクセスカウンターの設置と同時に「Challenge300人作戦」を開始して約2週間。
この作戦の効果は明らかに数字に表れています。
(といっても未だに目標の300人には至っていません。)
一頃の壊滅的な状況から一転して、開設当時の水準の1.5倍程度まで回復しました。

下のグラフは今日までの時点での閲覧数と訪問者数の推移です。

基本的に閲覧数は200～400回、訪問者数は120～200人の推移で変化しています。
また10月17日(日)には閲覧数800回、訪問者数288人と最高記録を更新しました。

また現在、私は定期試験の真っ只中の為、定期更新は金曜日まで行わない方針です。

「新型はまかぜ展示会」の開催

今日、私は姫路駅で行われるキハ189系気動車の展示会に出かけてきました。
明日は試験1日目ですが、そんな事は今の私には全く関係ありません。

朝4時00分、真っ暗の部屋の中で時計のアラームが鳴り出します。
そして軽食を摂り終えた後、自転車を漕いで宝殿駅に向います。

漆黒の闇の中を走ること約10分、宝殿駅に到着しました。
　　
まだ夜が明けていない為、ホームに立つ人数は疎らです。　

そして午前5時36分発の初発列車で姫路駅を目指します。
　　
車内ですが早朝ということもあり殆ど席は空いていました。

自動改札を通り降りて整理券を手に入れる為に行列の開始点を探します。
　　
この時点では私の前に9人程度しか並んでいませんでした。
しかし配布30分前の午前9時頃には300人以上の行列に伸びていました。

午前9時30分、ようやく整理券の配布が開始されました。
　　
参加者には整理券と特製クリアファイルが配布されました。
1000枚の整理券は瞬く間に配り尽くされました。

その後、東口改札前（専用入口）に案内されました。
　　
そしてここでまた1時間近く待たされます。

そして午前10時30分。ようやく展示会が始まりました。

係員に整理券を見せて2番線ホームを目指します。

既に展示ホームには列車が停車していました。
　　
入口として設定されている1号車のドアから車内に入ります。

お待たせしました。それでは車内に入ってみましょう。
　　
車内は車体色と同じ茜色（あかねいろ）の座席が配置されています。
また3号車（写真右）には車椅子用座席が設けられています。

続いて座席の様子です。
　　
普通車の座席はフリーストップ式のリクライニングシートです。
余談ですが2号車では奇数番号の座席の方が広い車窓を楽しめます。

そして座席の背面に装備されているテーブルの様子です。
　　
テーブルは従来の車両の物よりも大型化されています。
また右側には缶などを置く為と思われる窪みが存在します。

3号車に設けられている多目的室の様子です。
　　
この座席はベッドとしても使用できる構造をしています。
しかし立入禁止の為、具体的な使用方法は分かりませんでした。

そして洗面台の様子です。
　　
車椅子での使用を前提としている為、広めに設計されています。
また洗面台後方にはカーテンが設置されています。

車内見物を終えた後、私は車両外観を撮影していました。
　　
やはり考える事は皆同じ為、ホームは撮影者で溢れ返りました。
夢中のあまり、黄色い線から出て撮影する人も結構、存在しました。

そして反対側のホームでも撮影大会が始まりました。
　　
その数は時間を重ねる毎に、どんどん増えて行きました。

参考用に今日調べた時点で分かった情報で作成した座席表を掲載しておきます。

1号車が姫路寄りで3号車が大阪・鳥取寄りという編成になっています。
余談ですがA席からは明石海峡大橋を眺めることが出来ます。

おまけに来月6日に引退するキハ181系気動車の写真を掲載しておきます。
⇔
やはり先頭部分の形状が新型車両にも引き継がれた感じがします。
定期運転終了後も車両は数ヶ月間は残されますが年度内に全て廃車されます。

予告
　11月6日の「特急はまかぜ1号」の乗車レポートを6日以降に掲載する予定です。

 　　　

冬の臨時列車情報の発表

今日10月15日、JR各社の冬の臨時列車の運転情報が一斉に発表されました。
といっても殆どの列車の時刻は基本的に去年と大して変っていません。

今回の運転情報は私にとってはある意味で非常に重要な情報でもあります。
先日、書いた様にJR西日本では来年の3月に485系電車の定期運転が終了します。
つまり2011年の冬が営業列車では485系に乗車できる最後の機会だということです。

年末年始に運転される雷鳥号は以下の通りです。
いずれの列車も9両編成で運転される予定です。

上り列車
　・雷鳥86号　金沢(12：12発)⇒大阪(15：06着)
　・雷鳥92号　金沢(15：27発)⇒大阪(18：23着)
　・雷鳥94号　金沢(17：13発)⇒大阪(20：07着)

下り列車
　・雷鳥87号　大阪(11：12発)⇒金沢(14：02着)
　・雷鳥89号　大阪(13：12発)⇒金沢(16：04着)

今回が車窓から冬景色を眺められる最初で最後の機会です。
皆さんも引退する前に1度は乗ってみてはいかがですか?

今日は何の日?

突然ですが皆さんは今日は一体、何の日か分かりますか?
私と同じ様な思考回路をしている人は「鉄道の日」と答えるはずです。
それでは「鉄道の日」とは何かを探ってみましょう。

時は1872年（明治5年）10月14日のことです。
この日に東海線線の新橋（現在の汐留駅跡）～横濱間が開通しました。
しかし当時は運転本数も1日9往復と乏しく、評定速度も時速30km程度でした。
また運賃も約37銭（米10kg相当の額）と高額な為、庶民には縁の無い乗り物でした。

また日本初の電化路線は民営鉄道である京都電気鉄道（1895年）です。
ちなみに東海道線（東京～国府津間）が電化されたのは1925年の事です。

そして今日、128回目の「鉄道の日」を迎えました。

同じ車両形式に隠された秘密。

普段、何気なく乗っている車両も製造時期によっては大きな相違点があるものです。
今回は223系1000番台と2000番台の相違点を探ってみましょう。
(この記事内では原則として左写真が1000番台、右写真を2000番台としています。)

まずは車体の外観を見てみましょう。
　　
大きな相違点としては以下の3つが挙げられます。

　・テールライト(赤い部分)の配置
　・側面のビート(補強の為にある筋)の有無
　・屋上クーラーの大きさ


では早速、車内に入ってみましょう。

最も身近な存在である一般座席の様子です。
　　
座席は両方とも転換し気クロスシートが採用されています。
しかしここにも以下のような相違点が存在します。

　・窓側席の肘掛けの有無。
　・座席の境界線の割れ目の有無

続いて補助席の様子です。
　　

　　
ぱっと見ただけでも分かるはずですが一応、相違点を掲載しておきます。

　・案内表示の変更(電光掲示板式からプレート式に変更)
　・背もたれの有無
　・消火器の有無(座席下部に収納されている)

余談ですがラッシュ時にはこの座席は使用することが出来なくなります。
(座席内部にシートロックが装備されているからです。)

そして意外と気にしない設備であるトイレの様子です。
　　　　

　　　　
上は1000番台の様子です。従来の内装配置を引き継いだ為、あまり変わっていません。
そして下の写真は2000番台の様子です。明らかに上のものとは様子が異なります。
設備も車椅子での使用を前提としている為、かなり広めです。

また余談ですが両者共に申し訳程度の大きさの洗面台が設置されています。

最後に列車の安全運行を支える重要な存在である台車の様子です。
　　

　　
上が動力台車(動力を搭載している台車)で下が付随台車(動力を搭載していない台車)の様子です。
左が2000番台の台車の様子ですが1000番台よりも小型化が図られたことが分かります。

しかし1000番台と2000番台になぜ多くの相違点が存在したのか?その答えは簡単です。
1000番台は元々、並走する競合私鉄に対抗する為に製造された車両です。
この為、快適性を徹底的に追求した内装が施されています。

対して2000番台は全ての新快速を223系に統一する為に大量製造された車両です。
この為、製造コストを下げる為の工夫が所々に散りばめられています。
(しかしその工夫が快適性を若干、犠牲にする結果に結びつきました。)

皆さんも次に電車に乗る時にはその車両をよく観察してみてはいかがですか?
きっと無数の相違点が見つかるはずです。